Яков_Лещ писал(а):Kirill111, прям реклама "Приходи работать в МВД"! 
Там тоже собирались платить, ожидали, что к ним бегом побегут...
В отличие от рекламы МВД это правда 
LOZZY писал(а):а такие деньги, это плата за риск что мона не дай бог наепнуцца?
Наепнуцца можно и с карусели, причём, заплатив за билет. 
Английский надо знать, да быть не слепоглухонемым. И через год ты запросто сможешь управлять воздушным судном, там ничо теперь сложного и нету. Это у нас только-только происходит дегероизация профессии, а в какой-нибудь Америке лётчик - это как шофёр.
В России, конечно, тебя будут лет шесть учить рубить топором гермошпангоуты, потом на бумаге ты, авось, налетаешь часы, и когда тебе будет лет сорок, наконец, уже трудоустроишься, если ВЛЭК не забракует.
Добавлено спустя 1 минуту 14 секунд:
Al_Dimich писал(а):Ты ещё объяви что у Гитлера были самые отсталые в мире технологии
Тем не менее, высокотехнологические арийские танки совершенно не годились для войны в России. LOZZY писал(а):но уверен что езда на классике разжижает мозжечок
Укрепляет, вообще то. 
LOZZY писал(а):
Кирюх а такие деньги, это плата за риск что мона не дай бог наепнуцца?
Риск там сильно меньше, чем работать на маршрутке.
Kirill111 писал(а):Для начала неплохо бы убитые летные училища воскресить, а то никакие самолеты не помогут, если пилотов нету.
Собственно вам с флаем об этом и говорили. И про самолеты, и про пилотов, и про подготовку кадров. Некоторые, правда, сильно в иносказательной форме 
dezruptor писал(а):
Kirill111 писал(а):Для начала неплохо бы убитые летные училища воскресить, а то никакие самолеты не помогут, если пилотов нету.
Собственно вам с флаем об этом и говорили. И про самолеты, и про пилотов, и про подготовку кадров. Некоторые, правда, сильно в иносказательной форме
Кто там что говорил? Понос какой-то речевой лился, который даже читать противно. В крупных АК сейчас все еще не плохо. Деньги есть, самолеты есть, пилоты есть, хотя дефицит уже чувствуется вовсю. Естественно в условиях дефицита кадров все лучшие кадры работают там, где много платят, то есть опять таки в крупных АК, на серьезных самолетах. Затем идут мелкие АК, которые летают на чем придется и берут пилотов, которых не взяли в крупные АК. А еще есть всякие "живопырки", как выразился один дурачок не так давно. Соответственно и уровень безопасности разный.
Т.е. я как бы не могу сказать что в отрасли все плохо, швах, позор и ужас, летают бухие камикадзе на говне и прочий понос от гены с вишней. У нас рычночная экономика - успешные компании летают успешно и безопасно, жывопырки летают до первой катастрофы и закрываются. Тут интересна роль государства, которое должно вообще-то проверять и закрывать живопырки не дожидаясь катастрофы, которое должно не убивать, а строить летные училища, модернизировать аэропорты, строить хорошие самолеты вместо суперджетов, а если не может строить - вводить льготы на покупку иностранных. Очевидные вроде вещи, но ведь никто их не делает, никому это не надо. Но опять таки - это не в отрасли бардак, а в кремле. Отрасль работает как может в поставленных государством условиях. И некоторые в таких диких условиях реально добиваются изумительных успехов. Kirill111 писал(а):
У нас рыночная экономика - успешные компании летают успешно и безопасно, жывопырки летают до первой катастрофы и закрываются.
Это атас в авиа, жд, и прочих перевозках пассажиров.
Рынок тем более односторонний. Ибо никто не проверяет на рыночность уже тухлый бутерброд во внуково за стописят рублей.
Kirill111 писал(а):
Тут интересна роль государства, которое должно вообще-то проверять и закрывать живопырки не дожидаясь катастрофы, которое должно не убивать, а строить летные училища, модернизировать аэропорты, строить хорошие самолеты вместо суперджетов, а если не может строить - вводить льготы на покупку иностранных. Очевидные вроде вещи, но ведь никто их не делает, никому это не надо. Но опять таки - это не в отрасли бардак, а в кремле. Отрасль работает как может в поставленных государством условиях.
Остальное стеб. Поэтому и бегут пилоты кто куда, подальше из страны. А мы должны выбирать авиакомпании по уровню безопасности... что бред, Кирилл, список безопасных в 3х пунктах можно в толчок выкинуть, выбор не велик совсем, епт. Что дадут - на том и полетишь. Не знаю как в столице, но здесь так.dezruptor писал(а):Kirill111 писал(а):
У нас рыночная экономика - успешные компании летают успешно и безопасно, жывопырки летают до первой катастрофы и закрываются.
Это атас в авиа, жд, и прочих перевозках пассажиров.
Рынок тем более односторонний. Ибо никто не проверяет на рыночность уже тухлый бутерброд во внуково за стописят рублей.
Почему атас? В нормальных странах вполне себе работает, просто там есть жесткий контроль со стороны государства, есть четкие требования, есть либо свои самолеты, либо государство как минимум не мешает покупать иностранные, есть летные училища, которые покрывают нужды отрасли не на 10%, а на 110% и т.д. и т.п. А у нас два дурачка все никак в великую империю не наиграются, ничего толком не делая, но раздувая щеки. Kirill111 писал(а):Тут интересна роль государства, которое должно вообще-то проверять и закрывать живопырки не дожидаясь катастрофы, которое должно не убивать, а строить летные училища, модернизировать аэропорты, строить хорошие самолеты вместо суперджетов
Интересная вещь получается.Все самолеты частные,аэропорты все ОАО,все заработаные деньги с пассажиров в карманы частников,а государство должно открывать училища,модернизировать аэропорты.
Кто запрещает авиакампаниям направлять в училища своих курсантов и оплачивать их обучение?Dustel писал(а):Kirill111 писал(а):Тут интересна роль государства, которое должно вообще-то проверять и закрывать живопырки не дожидаясь катастрофы, которое должно не убивать, а строить летные училища, модернизировать аэропорты, строить хорошие самолеты вместо суперджетов
Интересная вещь получается.Все самолеты частные,аэропорты все ОАО,все заработаные деньги с пассажиров в карманы частников,а государство должно открывать училища,модернизировать аэропорты.
Кто запрещает авиакампаниям направлять в училища своих курсантов и оплачивать их обучение?
Интересная вещь получается, высшее образование у нас бесплатное, а заработанные после его получения деньги ты все себе в карман складываешь. Что мешало тебе самому открыть ВУЗ и платить за свое обучение? Кстати, можешь привести список училищ, в которые авиакомпании должны отправлять курсантов? И где авиакомпаниям этих курсантов взять? Кто это такие вообще - курсанты?Kirill111 писал(а):высшее образование у нас бесплатное,
Процентов 10 наверное осталось? 
Авиакампании просто не хотят тратить деньги.
Kirill111 писал(а):И где авиакомпаниям этих курсантов взять?
Раньше в СССР школьников старших классов часто водили на экскурсии на заводы.Делалось это не просто так,а с целью увлечь выпускников школ профессией,заинтересовать их.
Кто мешает авиакампании организовать подобную экскурсию для учеников 11 класса.Дать полазить в самолете,посидеть в кресле пилота.Рассказать все плюсы профессии.Да у половины мальчишек после этой экскурсии будет желание связать свою жизнь с авиацией!
После экскурсии провести анкетирование.Заинтересованым организовать медкомисси.Годным выдать направление в летные училища гражданской авиации с полной оплатой их обучения.Dustel писал(а):Ульяновское высшее авиационное училище ГА
бугурусланское летное училище гражданской авиации
Справочник учебных заведений гражданской авиации Российской...
Яедекс знает.
Угу. Аж целых два на 1/6 часть суши. И то чота про бугуруслан я не уверен. Яндекс также знает сколько человек выпускают эти два училища в год, и сколько нужно отрасли в год. При желании сможешь найти. Вот и остается вопрос, куда посылать курсантов сибири и траснсаэро, если два училища только только покрывают потребности одного аэрофлота?
Dustel писал(а):
Дело за авиакампаниями - заключать договора и вести работу в данном направлении.
Вместо этого авиакампании держат штат высокооплачиваемых юристов задача которых искать прорехи в законах,уходить от налогов и отбиваться от клиентов(партнеров и пассажиров) в случае нештатной ситуации.
То есть все как и во всей России,живут одним днем,набить карман сейчас.
Ты в какой авиакомпании работаешь?Цитата:У самолета Ту-204 авиакомпании Red Wings, потерпевшего крушение 29 декабря в аэропорту Внуково, не сработала система реверса. Об этом говорится в сообщении Межгосударственного авиационного комитета (МАК).
"Через 2 секунды после перевода рычагов управления реверсом (РУР) в положение "максимальный реверс" последовал доклад бортинженера о невключении реверса. РУР находились в положении максимального реверса около 8 секунд, после чего реверс был выключен", - отмечается в сообщении МАК.
"Через 5 секунд после выключения реверса, после слов бортинженера "Реверс включай! Реверс!", зарегистрирован повторный перевод РУР в положение максимального реверса. Как и при первой попытке, включения реверса не произошло", - отмечается в отчете специалистов.
Также отмечается, что выкатывание самолета за пределы взлетно-посадочной полосы (ВПП) произошло через 32 секунды после приземления, практически по ее оси, на приборной скорости около 215 км/ч. В процессе выкатывания по команде командира воздушного судна бортинженер выключил двигатели с помощью стоп-кранов.
"Дальнейшее движение самолета происходило практически по продолженной оси ВПП. После выключения двигателей за счет торможения при движении по снежному покрову за пределами ВПП и наезду на неровности произошло одновременное обжатие левой и правой основных опор шасси. Обжатие основных опор шасси привело к автоматическому выпуску воздушных тормозов и интерцепторов, а также к перекладке створок реверсивных устройств двигателей. Столкновение самолета со склоном оврага произошло с путевой скоростью около 190 км/ч", - говорится в сообщении.
Читать полностью: http://top.rbc.ru/society/24/01/2013/842063.shtml
Нафиг этих говноедов цитировать?
Цитата:Председатель технической Комиссии по расследованию авиационного происшествия с самолетом Ту-204 RA-64047 авиакомпании «Red Wings» информирует о результатах предварительного анализа информации средств объективного контроля и другой поступившей информации.
Заход на посадку выполнялся на ВПП-19 (длина – 3060 м) аэропорта Внуково. Активное пилотирование осуществлял командир воздушного судна (КВС). Перед входом в глиссаду самолет находился в посадочной конфигурации: закрылки – 37°, предкрылки – 23°, шасси выпущены. Задатчик высоты принятия решения был установлен на 60 м. Посадочная масса самолета составляла ~67.5 т., центровка – ~26.5%, что не превышало ограничений, установленных Руководством по летной эксплуатации (РЛЭ).
В ходе предпосадочной подготовки КВС определил расчетную скорость на глиссаде как 210 км/ч, при этом КВС уточнил, что выдерживать необходимо 230 км/ч. Снижение по глиссаде проходило в директорном режиме с отключенным автоматом тяги со средней приборной скоростью около 255 км/ч и вертикальной скоростью -3…-5 м/с. Снижение выполнялось без значительных отклонений от глиссады. Пролет ближнего приводного радиомаяка (БПРМ) был выполнен на высоте 65…70 м. Входной торец взлетно-посадочной полосы (ВПП) был пройден на высоте около 15 м и приборной скорости 260 км/ч.
Приземление самолета произошло через 5 секунд после установки рычагов управления двигателями (РУД) на режим «малый газ», на скорости ~230 км/ч, на удалении около 900 1000 м от входного порога ВПП, с опережением на левую опору шасси (левый крен 1…1.5°), при этом появился сигнал обжатия левой опоры. В процессе посадки воздушного судна порывы бокового ветра справа доходили до ~11.5 м/с. Максимальное значение вертикальной перегрузки в момент касания ВПП составило 1.12g по записи средств объективного контроля (далее – МСРП). С момента пролета истинной высоты 4 м до касания ВПП прошло около 10 секунд.
Через 3 секунды после приземления произошло опускание и обжатие передней опоры шасси. Сигнал обжатия правой опоры шасси на данном этапе не сформировался.
Практически одновременно с опусканием передней опоры шасси экипаж перевел рычаги управления реверсом (РУР) двигателей в положение «максимального реверса» одним движением и применил торможение от педалей.
Перекладки створок реверсивного устройства на обоих двигателях не произошло. Также не произошло автоматического выпуска воздушных тормозов и интерцепторов. Выпуск интерцепторов в ручном режиме экипаж не производил.
После перевода РУР в положение «максимального реверса» зарегистрировано увеличение режима работы обоих двигателей (прямой тяги) до режима Nвд~90%, что фактически соответствует номинальному режиму работы.
Давление в тормозах колес левой (обжатой) опоры шасси составляло до 50 кгс/см², давление в тормозах колес правой (необжатой) опоры шасси отсутствовало.
Минимальная приборная скорость, до которой замедлился самолет через 7-8 секунд поле приземления, составила 200-205 км/ч при тангаже ~0° и крене 1° влево, после чего скорость начала увеличиваться.
Через 2 секунды после перевода РУР в положение «максимального реверса» последовал доклад бортинженера о невключении реверса.
РУР находились в положении «максимального реверса» около 8 секунд, после чего реверс был выключен. За это время приборная скорость увеличилась до 240 км/ч.
Увеличение приборной скорости привело к дополнительной «разгрузке» основных опор шасси. При колебаниях по крену (от 4.5° влево до 2.6° вправо) происходило обжатие то левой, то правой опор шасси. Одновременного обжатия обеих основных опор шасси не происходило. Практически одновременно с выключением реверса зарегистрировано обжатие тормозных педалей левого летчика до 60°. Как и ранее торможение оказалось неэффективным - давление в тормоза колес подавалось только при обжатии опор шасси.
Через 5 секунд после выключения реверса, после слов бортинженера «Реверс включай! Реверс!», зарегистрирован повторный перевод РУР в положение «максимального реверса». Как и при первой попытке, включения реверса не произошло, оба двигателя вновь вышли на режим прямой тяги (Nвд~84%). Торможения самолета не происходило, приборная скорость составляла 230…240 км/ч. Через 4 секунды реверс был выключен. В момент повторного включения реверса самолет находился на удалении около 950…1000 м от выходного порога ВПП.
В течение 6 секунд реверс находился в выключенном положении, в это время экипаж предпринял попытку автоматического торможения, о чем свидетельствуют внутрикабинные переговоры экипажа и кратковременное появление разовых команд: «Автоматическое торможение включено» для основной и резервной подсистем.
В районе выходного порога ВПП РУР были переведены на режим малого реверса.
Выкатывание самолета за пределы ВПП произошло через 32 секунды после приземления, практически по ее оси, на приборной скорости около 215 км/ч. В процессе выкатывания, по команде КВС бортинженер выключил двигатели с помощью стоп-кранов.
Дальнейшее движение самолета происходило практически по продолженной оси ВПП. После выключения двигателей, за счет торможения при движении по снежному покрову за пределами ВПП и наезду на неровности, произошло одновременное обжатие левой и правой основных опор шасси. Обжатие основных опор шасси привело к автоматическому выпуску воздушных тормозов и интерцепторов, а также к перекладке створок реверсивных устройств двигателей. Столкновение самолета со склоном оврага произошло с путевой скоростью около 190 км/ч.
Добавлено спустя 19 секунд:
Вобще ад конечно 
С удовольствием послушаю выводы лолоэкспертов.. Особенно интересует мнение гены и вишни. Раз уж Флая выгнали.
З.Ы. Вот, смотрю уже появляются экспертные мнения 
Добавлено спустя 11 минут 11 секунд:
Kirill111 писал(а):Когда разбился А-310 в Иркутске - якобы из-за того что на пробеге один из пилотов "случайно" двинул один РУД почти до взлетного - как раз сработала автоматика, убрала спидбрейки, отменила торможение. 
Добавлено спустя 1 минуту 44 секунды:
Возможна и обратная ситуация - если не сработали датчики обжатия стоек - спидбрейки сами не выпустятся, реверсы останутся заблокированы, автоматическое торможение тоже не сработает.
Добавлено спустя 8 минут 29 секунд:
Забавно что все новости пестрят заголовками:
Цитата:МАК подтвердил, что Ту-204 разбился из-за отказа реверса
Цитата:Причиной аварии Ту-204 во Внукове МАК назвал неполадки в системе реверса
Вот откуда они это берут, а? Нет, ну вот что происходит в мозгу этих людей, пишущих заголовки, если они у них вообще есть? Это все равно как если бы человека изрешетили из калашникова как сито, а в новостях бы написали что он умер от потери крови, или от остановки сердца. Вскрытие показало что чукча умер от вскрытия. Skiff писал(а):Надо было в поле сворачивать сразу же...нафига они продолжали по ВВП то катиться?
На такой скорости поворачивать... какого летчика в твоем лице наша авиация потеряла