cherep писал(а):жгешь то есть если я впихну на свою машину колеса от оки например(ну там тормоза похуже сделать чтоб налезли), она лучше останавливаться будет?
Хуже.
cherep писал(а):еще очень любопытно почему со штатной резиной(175/70/13) машина тормозит хуже чем с 185/60/14, вроде колесо же легче должно быть!
Незнаю несравнивал.Acquirer писал(а):Вроде бы я слышал что при увеличении радиуса диска и неизменяемых тормозных механизмах машина останавливается хуже, колесо в сборе становится тяжелее, и инерция больше.
Вот именно.carib писал(а):ну а как тогда можно объяснить, что бумер который весит 1390(авео 1100) тормозит также?
Значит колёса у них сильно разные, поставь одинаковые и будет разница.
carib писал(а):cherep писал(а):
жгешь то есть если я впихну на свою машину колеса от оки например(ну там тормоза похуже сделать чтоб налезли), она лучше останавливаться будет?
Хуже.
сам себе противоречишь. на бумере колеса больше, тормозит хуже, а если у меня больше, то лучше. несостыковка.Acquirer писал(а):Вроде бы я слышал что при увеличении радиуса диска и неизменяемых тормозных механизмах машина останавливается хуже, колесо в сборе становится тяжелее, и инерция больше.
это да, я тоже согласен. НО, нужно учесть сцепление колесс дорогой, оно то лучше становится, т.к. покрышку обычно шире ставят.
И мы тут сравниваем машины явно не с одинаковыми тормозами, у них в этом отличия очень-очень большие.cherep писал(а):НО, нужно учесть сцепление колесс дорогой, оно то лучше становится, т.к. покрышку обычно шире ставят.
Вот тебе и раз 
. Это как? Что, при увеличении пятна контакта, давление на квадратный сантиметр увеличивается что ли?cherep писал(а):сам себе противоречишь. на бумере колеса больше, тормозит хуже, а если у меня больше, то лучше. несостыковка.
Где я противоречу? ты сказал
cherep писал(а):(ну там тормоза похуже сделать чтоб налезли)
Что ты там похуже сделал? может ты вообще сделал что всего одно колесо тормозит.Acquirer писал(а):cherep писал(а):НО, нужно учесть сцепление колесс дорогой, оно то лучше становится, т.к. покрышку обычно шире ставят.
Вот тебе и раз
. Это как? Что, при увеличении пятна контакта, давление на квадратный сантиметр увеличивается что ли?
лень че-то самому писать, вот нашел, сорри автору за копирайт:)
"
4) Для данного отрезка времени дельта t нам известно значение коэффициента трения, который для гомогенного материала зависит от:
- контактирующих материалов;
- прижимающей силы (вес, приходящийся на колесо);
- площади контакта (определяется деформацией шин и состоянием поверхности дороги);
- температуры в зоне контаката;
- скорости скольжения контактирующих материалов друг относительно друга (если имеет место).
Также для данного прикладного случая можно учесть зависимость коэфф. трения от степени износа шины"carib писал(а):cherep писал(а):сам себе противоречишь. на бумере колеса больше, тормозит хуже, а если у меня больше, то лучше. несостыковка.
Где я противоречу? ты сказал
cherep писал(а):(ну там тормоза похуже сделать чтоб налезли)
Что ты там похуже сделал? может ты вообще сделал что всего одно колесо тормозит.
в общем проехали, что в лоб, что по лбуAcquirer писал(а):cherep писал(а):НО, нужно учесть сцепление колесс дорогой, оно то лучше становится, т.к. покрышку обычно шире ставят.
Вот тебе и раз :-o . Это как? Что, при увеличении пятна контакта, давление на квадратный сантиметр увеличивается что ли?
тут на самом деле не всё так просто, как кажется
до определенного предела рост полезной рабочей площади асфальта,
с которой контактирует покрышка, перекрывает уменьшение удельного
давления.
насколько широкой можно сделать шину? при какой ширине
общее сцепление уже пойдет вниз, т.е. удельное давление
упадет настолько, что увеличение рабочей поверхности не сможет
дальше компенсировать это?
зависит от массы машины (это в первую очередь), от конструкции
шины и состава резины, от типа дорожного покрытия.
например, болиды Ф1 весят 600 кг, при этом передние покрышки
регламентированы 270 мм шириной. как показывает практика
(были случаи нелегального использования более широких шин),
это не предел, и дальнейшее увеличение ширины позволяет
добиться бОльшего сцепления, но за регламент заходить нельзя.
задние колеса у них ещё шире.
если говорить об обычных дорожных машинах, особенно класса
ВАЗа, Акцента и т.п., то тут вообще можно не задаваться этим
вопросом, если есть цель улучшить сцепление - надо ставить шире
настолько, насколько вместит кузов. Ибо конструкторы при подборе
штатной ширины покрышки, помимо критериев сцепления,
руководствуются ещё критериями экономичности авто, доступности
шин, геометрическими размерами кузова и тягово-динамическими
возможностями мотора.adav писал(а):тут на самом деле не всё так просто, как кажется
Я знаю. Просто как-то в глаза бросилось, увеличиваем ширину и всё будет хорошо.Acquirer писал(а):Я знаю. Просто как-то в глаза бросилось, увеличиваем ширину и всё будет хорошо.
ну это ведь самый простой способ простоcherep писал(а):в общем проехали, что в лоб, что по лбу
Конкретнее говори насколько хуже сделал чтоб можно было сделать выводы.
adav писал(а):зависит от массы машины (это в первую очередь)
Да неужели? а кто то мне говорил что масса ни на что не влияет и даже формулу приводил где её нет.cherep писал(а):ну это ведь самый простой способ просто
Нагрузки на ступицу ещё не забываем.carib писал(а):adav писал(а):зависит от массы машины (это в первую очередь)
Да неужели? а кто то мне говорил что масса ни на что не влияет и даже формулу приводил где её нет.
и где противоречие? :)carib писал(а):Конкретнее говори насколько хуже сделал чтоб можно было сделать выводы.
для себя я уже выводы сделал, так что сорри, на этом дискуссию с тобой прекращаю 
adav писал(а):а цитату можно, где я писал, что "масса ни на что не влияет"?
Ты привёл формулу и написал
adav писал(а):и где тут про вес машины...
намекая что он нафиг ненужен.
Короче чтоб окончательно незапутатся я буду считать что тормозной путь зависит ( сильно зависит или нет неважно главное что зависит ) от массы машины потому что чем больше масса тем больше инерция.
Если например взять шарик от настольного тениса разогнать его до 100 км/ч и остановить рукой а потом проделать тоже самое с шаром от боулинга то можно убедится что вес имеет значение.carib писал(а):Это цитата на научный труд? Нет, это чей то бред.
А ты, значит, истина в последней инстанции?
Ну как не вспомнить старика Станиславского..
carib писал(а):В четвёртых переведи на конец на русский слова кик и даун и покажи мне эти вещи в АКП.
Я тебе уже переводил, наверное ты, как обычно, не счёл нужным прочитать.. 
Короче, давай ссылку По поводу тормозов. ИМХО, чтобы понять, кто из вас прав, надо привести формулу расчёта того самого
Цитата:φ - коэффициент сцепления шин с дорогой.
Если в нём есть масса, значит Кариб прав, если нет соответственно..
По-моему, всё таки Кариб. Ну хуже машина, по ощущениям, тормозит гружёная хоть убей..mikal писал(а):Я тебе уже переводил, наверное ты, как обычно, не счёл нужным прочитать..
Я переводил, а вот чтоб ты переводил непомню.
mikal писал(а):Короче, давай ссылку
Нет в тырнете нормального материала про АКП покрайней мере я пока невстречал да и неискал особо а то что видел так чьи то мысли вслух.
Пока ты отсутствовал я подумал и понял причины нашего с тобой непонимания друг друга. Ты считаешь что кикдаун это непременно понижение на две передачи вниз которое происходит исключительно при нажатии на кнопку а я смотрю на это проще и ширше и для меня кикдаун это просто удар по педали вниз (что даже видно из перевода) после которого может произойти переключение на две или на одну передачу или вообще ничего непроизойти.
mikal писал(а):Ну хуже машина, по ощущениям, тормозит гружёная хоть убей..
Инерция возрастает итить её мать.carib писал(а):
Пока ты отсутствовал я подумал и понял причины нашего с тобой непонимания друг друга. Ты считаешь что кикдаун это непременно понижение на две передачи вниз которое происходит исключительно при нажатии на кнопку а я смотрю на это проще и ширше и для меня кикдаун это просто удар по педали вниз (что даже видно из перевода) после которого может произойти переключение на две или на одну передачу или вообще ничего непроизойти.
Об чем базар-то...
Кикдаун - просто переключение на передачу вниз на АКПП. Никаких кнопок давно уже нет, никаких ударов по педали тоже - переключение зависит от положения дроссельной заслонки, оборотов и т.д. Можно сделать и двойной кикдаун...carib писал(а):Я переводил, а вот чтоб ты переводил непомню.
Посмотри тему, где всё началось, там всё есть.. Вообще то, это словосочетание много значений имеет, начиная с "выгнать" и заканчивая "пинок под зад".carib писал(а):Нет в тырнете нормального материала про АКП покрайней мере я пока невстречал да и неискал особо а то что видел так чьи то мысли вслух.
Пока ты отсутствовал я подумал и понял причины нашего с тобой непонимания друг друга. Ты считаешь что кикдаун это непременно понижение на две передачи вниз которое происходит исключительно при нажатии на кнопку а я смотрю на это проще и ширше и для меня кикдаун это просто удар по педали вниз (что даже видно из перевода) после которого может произойти переключение на две или на одну передачу или вообще ничего непроизойти.
Да мне, если честно, этот кик-даун глубоко по барабану. Если бы ты не вспоминал его в суе, в других темах, то нечего бы было к нему и возвращаться, паче, что речь шла совсем о другом, а в итоге свелось к ковырянию и поиску смысловых неточностей. Надеюсь, теперь мы проехали эту тему окончательно 8-)