NAUexx писал(а): Ну разумеется конечно, что более "длинными" передачи позволяет сделать движок с более высоким (пусть на те же копейки) крутящим моментом.
Высокий крутящий момент проявляется по силе на рычаг на определенных оборотах. Я так понимаю, из ваших слов, что длинная передача целесообразна при максимальном крутящем моменте, смещенным в зону более высоких оборотв?Andreiko писал(а):DRAF
А кто тебе мешает дольше крутить мотор? 
Это проблема не столько разности моторов и трансмиссий, сколько их восприятия. На классике можно первую передачу крутить дольше, чем на зубиле, при желании. Да только не всякий это делать захочет, уж больно шумно и страшно.
В этом то всё и дело, что можно, но страшно ...поршни не пришлось бы собирать по дороге. Да и в "конце" передачи нет особого смыла крутить дальше, шуму много а прирост скорости незначительный, т. к. после прохода по оборотам максимума крутящего момента он падает (см. нагрузочную хар-ку ДВС). Самый эффективный разгон наступает, когда обороты близки к оборотам максимального Мкр, сами наверно замечали, это где-то от 2500 до 3800.NAUexx писал(а):Да и в "конце" передачи нет особого смыла крутить дальше, шуму много а прирост скорости незначительный, т. к. после прохода по оборотам максимума крутящего момента он падает (см. нагрузочную хар-ку ДВС).
уже приводил картинку...
обороты/время 2-я передача, тапка в пол
двигатель 2103 полный сток, кроме ГКК и МПСЗ
так что насчет "эффективный разгон наступает..." ты прав, но это не значит, что он после этого кончается
к тому же, переключившись на передачу повыше, получим обороты пониже, вроде бы и момент д.б. в оптимальном диапазоне...
но переключившись, получаем не Мкр*2.1*...., а Мкр*1.36*....
две большие разницы 
Аццкей Ездун писал(а):А каким способом измеряли? Комп бортовой с такой функцией?
запись протокола МПСЗ на букAndreiko писал(а):DRAF
А кто тебе мешает дольше крутить мотор?
Это проблема не столько разности моторов и трансмиссий, сколько их восприятия. На классике можно первую передачу крутить дольше, чем на зубиле, при желании. Да только не всякий это делать захочет, уж больно шумно и страшно.
+1 
NAUexx писал(а):Чо то я не понял, по оси "Х" чего?
время - чч:мм:сс абстрактное, но правильное
NAUexx писал(а):чтобы при последующем их спаде в момент переключения снова попасть в максимум момента
скорее в максимальное из момент*передаточное отношение данной передачи
скажем максимум 115 момента на 3-й педараче будут аналогичны по эффективности 75 на 2-й, что вполне возможно будет соответствовать оборотам максимальной мощности
ЗЫ в F1 крутят до 18-19 тыс.об., явно не максимального момента.....NAUexx
а я что-то другое писал?
hosemarkus писал(а):обороты/время
и на колесе мы получим не что мы хотим, а Мкр на валу, помноженный на передаточное число трансмиссии, не вариатор однако...
и банальный калькулятор покажет, что 3500 оборотов на "пике" на 3-й передаче не лучше, чем 4500 на "спаде" на 2-й
NAUexx писал(а):а на оборотах, о которых Вы говорите достигается максимальная мощность, которая позволяет поддерживать (преодолевая различные сопротивления) эту бешенную скорость...
как ни странно, они до этих оборотов именно на разгоне крутят, на каждой передачеhosemarkus писал(а):и на колесе мы получим не что мы хотим, а Мкр на валу, помноженный на передаточное число трансмиссии, не вариатор однако
Т.е. более высокий Мкр на колесе, чем на валу, но взамен меньшие обороты? Так и я об этом же! Повторюсь, задача коробки при разгоне - перейти от низких оборотов на колесе к более высоким, стремясь не "потерять" момент на валу двигателя, в идеале - сохранив обороты двигателя постоянными, соответствующими максимуму Мкр на валу двигателя. Только тогда, ИМХО, будет обеспечиваться высокая динамика разгона.
hosemarkus писал(а):и банальный калькулятор покажет, что 3500 оборотов на "пике" на 3-й передаче не лучше, чем 4500 на "спаде" на 2-й
Извините, смысла этой фразы не понял.
hosemarkus писал(а):как ни странно, они до этих оборотов именно на разгоне крутят, на каждой передаче
Может быть они это делают для того, чтобы в момент переключения (хоть там это и происходит гораздо быстрей) опять таки попасть в пик момента по двигателю?Andreiko писал(а):DRAF
А кто тебе мешает дольше крутить мотор?
Это проблема не столько разности моторов и трансмиссий, сколько их восприятия. На классике можно первую передачу крутить дольше, чем на зубиле, при желании. Да только не всякий это делать захочет, уж больно шумно и страшно.
Чего то я не догнал? 
NAUexx писал(а):стремясь не "потерять" момент на валу двигателя
гораздо важнее не потерять момент на колесах
NAUexx писал(а):Извините, смысла этой фразы не понял
предположим: 3500 - 100 Н*м, 4500 - 90 Н*м
на 2-й передаче 4500 - 90*2.1*4.1 = 775 Н*м на колесе
на 3-й передаче 3500 - 100*1.36*4.1 = 557 Н*м на колесе
все достаточно условно конечно...
насколько помню, от асфальта отталкивается не вал двигателя, а колеса таки 
да и "пик" - весьма условно, чаще говорят о "диапазоне", в котором момент порядка 90% от максимальногоNAUexx писал(а):Чо то мы в дебри уже полезли...
логично
тем более все уже давно расписано-разрисовано
хотя бы здесь http://www.zr.ru/article/print/id/39538 "За Рублем ПОСЛУШНЫЙ СКАКУН ИЛИ... НОРОВИСТЫЙ РЫСАК?"
правда без картинкофф почему-то...
одна из картинок примерно вот так выглядит: доступная тяга на колесе за вычетом динамических потерь для каждой передачи от скорости
т.е. чистая располагаемая тяга, которая и пойдет на разгон
думаю, здесь достаточно наглядно все видноNAUexx писал(а):Короче, я так понял, мы об одном и том же...
ну не совсем об одном....
если нужно максимально использовать возможности двигателя, разгоняться нужно не до пика, не до 90%, не до пика на колесе, а до пересечения с кривой следущей передачи, по огибающей, собственно, в статье по ссылке это и написано
если не экстремально, то хотя бы стремиться к этому, крутить не до пика, а дальше....
если поймать "пик" скажем на 2-й и переключиться на 3-ю, получим в 1.5 - 2 раза меньшую тягу от 60 до 80-ти, соответственно и разгон такой же
ЗЫ если дрыгатель аццки грохочет - устранять причину грохота, должен жужжать Цитата:
На графике (см. рис. 3) вы видите якобы "короткую" первую передачу (хотя она мало отличается от "классической" - на VAZ 21053). Скорее, вторая излишне скоростная и, значит, менее тяговитая. Именно этим и объясняется, что при разгоне "девятки" приходится основательно "раскручивать" двигатель на первой передаче. Тогда при переходе на вторую оказываешься поближе к вершине кривой D2 и продолжаешь разгон достаточно энергично
Ну вот, собственно, тут так и написано.hosemarkus 
Ну точно - разговор двух глухих!
NAUexx писал(а):А по поводу момента переключения...так я думаю, что вся фишка как раз в том и заключается, что на передаче надо чуть-чуть "перекрутить" двигун за максимум по оборотам, чтобы при последующем их спаде в момент переключения снова попасть в максимум момента и продолжить уверенный разгон без "просадки" на следующей передаче...Впрочем, ИМХО, для этого нужно чутьё Шумахера.
Обратите внимание на "перекрутить"...
Теперь если посмотреть на приведённый Вами замечательнный график я этим и описал переход по кривым! На красной кривой (полагаю, первая передача) чётко виден пик силы (на остальных он менее выражен). Как Вы думаете, чему он соответствует? Правильно, пику момента! Дальше идет спад момента и силы, но рост то скорости не прекращается (с этим я то же не спорил), просто этот рост становиться менее интенсивным.NAUexx писал(а):И я не говорил, что после прохода максимума по моменту разгон кончается...Он продолжается, но его интенсивность снижается, в креслице то уже не так "вжимает", как на 2800-3800, согласны?
Или на Вашем авто "давит" с одинаковой силой до самых 7500?
Теперь, что означает точка пересечения красного и синего графиков. Я тоже так думаю - это момент для перехода с первой на вторую, т.е. на 1-ой мы движок "перекрутили", чтобы в момент переключения попасть немного до пика момента на 2-ой...Далее разгоняемся, используя "близость" к пику момента на второй, потом опять его "завал" (см. графики), но мы опять перекручиваем и т. д...
Что-то мне подсказывает, что если скорость в точках начала завала графиков соответствующих передач пересчитать в обороты вала двигателя, то мы получим одну и ту же величину...а именно обороты, соответствующие максимальному крутящему моменту двигателя...ну хорошо, близко к этим оборотам...