Sherhan писал(а):Приветствую участников и хочу поинтересоваться - как обстоят дела с антикорозийной стойкостью матрех и приор (ВАЗ нового поколения).
Сколько не смотрю на них - не гниют вроде. Есть местами владельцы наносят гравитекс на низ дверей и крыльев, но думаю это чистое уродство, а связано оно с коррозиией или нет, не колупнув - судить трудно.
Вот и вопрос - гнилых вроде не видел, хотя я особо с подъемника и с отверткой-то под ними и не лазил.
что 14ки что на приоры и на весь остальной автотаз металл идет один и тотже. и качество этого металла очень низкое хотя некоторые партии металла более стойкие к корозии. так что стойкость зависит не от ЛКП.
на не калужских шкодах отличный металл. а всякие тойтоты мазды леворукие, форды при повреждении ЛКП моментально ржавчиной покрываются.
скока видел покареженные шкоды на стоянках, проходит зима - на кузове вообще ржавчины нет! значит у ауди и фф тоже самое )Dinov писал(а):что 14ки что на приоры и на весь остальной автотаз металл идет один и тотже
Ну это и ежу понятно, я о другом... Ни разу не видел чтобы вокруг лобового или на крыльях передних или задних у чиря были волдыри как у классики или самар. О гнилых коробах тоже не слышал, но это у нас в 61-ом регионе. Калинами даже не интересовался.Dinov писал(а):Sherhan писал(а):Приветствую участников и хочу поинтересоваться - как обстоят дела с антикорозийной стойкостью матрех и приор (ВАЗ нового поколения).
Сколько не смотрю на них - не гниют вроде. Есть местами владельцы наносят гравитекс на низ дверей и крыльев, но думаю это чистое уродство, а связано оно с коррозиией или нет, не колупнув - судить трудно.
Вот и вопрос - гнилых вроде не видел, хотя я особо с подъемника и с отверткой-то под ними и не лазил.
что 14ки что на приоры и на весь остальной автотаз металл идет один и тотже. и качество этого металла очень низкое хотя некоторые партии металла более стойкие к корозии. так что стойкость зависит не от ЛКП.
на не калужских шкодах отличный металл. а всякие тойтоты мазды леворукие, форды при повреждении ЛКП моментально ржавчиной покрываются.
скока видел покареженные шкоды на стоянках, проходит зима - на кузове вообще ржавчины нет! значит у ауди и фф тоже самое )
Сори но я фигею. В школе химию изучали? металл банально ржавеет, для борьбы с этим придумали либо нержавеющий металл всем нам известная "нержавейка", но она безумно дорогая и из нее машины не делают. Либо обработка металла, цинкование либо иное. И вот уже от способа защиты металла и зависит будет ли ржаветь и гнить ваша машинка либо нет. У меня во дворе стоит аудюха х.з. какого года, все арки в сколах в ладонь и блин зараза не гниет ни ржавееет.Двемер писал(а):все арки в сколах в ладонь и блин зараза не гниет ни ржавееет.
я видел такие фольцы транспортеры в далеком 99-ом. Тут речь не о них - я спрашиваю владельцев машин 2001-2010г.в - есть коррозия или нет?
А обсуждать немцев и япов в этой теме думаю не стоит. Мой НАС CG 2001 г.в и намека на днище на ржу не дает, хотя антигравийка где и стерлась. А вот 099 2002 год декабрь ужо получила дырку (крохотную в районе места установки домкрата) да гнилую арку заднего крыла, которую пришлось варить.
Металл ИМХО бывает конечно один, только вот его толщина и обработка может быть разной;)Цитата:Металл ИМХО бывает конечно один
КРАЙНЕ НЕВЕРНАЯ ТОЧКА ЗРЕНИЯMihalych78 писал(а):КРАЙНЕ НЕВЕРНАЯ ТОЧКА ЗРЕНИЯ
Там ИМХО есть))) Я имел в виду тот металл, что идет на создание кузовов а.м марки ВАЗ. Хотя на поцарапанном крыле Аккорда (пятно 5 на 7см) зимой рыжатина перла как на жигулях, но за два месяца никакого намека на сквозную дырку небыло и даже следа корозии после обработки места 1000-ой наждачкой на предмет следа от корозии тоже, но вернемся к нашим баранам - как там десятое семейство в этом плане?Sherhan писал(а):Dinov писал(а):что 14ки что на приоры и на весь остальной автотаз металл идет один и тотже
Ну это и ежу понятно, я о другом... Ни разу не видел чтобы вокруг лобового или на крыльях передних или задних у чиря были волдыри как у классики или самар. О гнилых коробах тоже не слышал, но это у нас в 61-ом регионе. Калинами даже не интересовался.
у меня например 6го года кузов и уже на одном заднем чуть битом крыле волдыри.
просто у нас как бы мэрия казани способстует этому посыпая зимой улицы бестолковым реагентом. то что деньги на нем пилят это понятно.Цитата:Оба смотрят на мою 01 года и удивляются ее покраске.
у брата 2001
ржа тока по тем местам где резинки по низу дверей были
и то не сильно
под резинкой лобового чисто
капот вроде не цветет
машина не крашена
чудеса вобщемtemych_p писал(а):У приятеля дксятка 6 года, на багажнике веснушки Капот уже перекрашивал...
У другого 2111 6 года, двери по низу неплохо поржавели Оба смотрят на мою 01 года и удивляются ее покраске.
у одногруппника раньше была 96го 99шка.
кузов идеальный. встречали по городу тоже такого же года и темно-синего цвета 99шки - состояние аналогичное. всётки раньше металл лучше был )Sherhan писал(а):как обстоят дела с антикорозийной стойкостью матрех и приор
никак.. такого понятия конструктивно не предусмотрено webmines писал(а):Кстати об оцинковке. Года полтора назад мне порвали заднее крыло. дырка длинной около 2 см... и где то 2х1,5 см слетела краска до металла. Так вот ржой оно покрылось только с месяц назад, после обработки каким то составом против ржавчины))))
А я почти четыре года слегка покоцаный езжу - всё жду когда там начнёт цвести, но пока всё чисто.
Ну и, естественно, царапины и сколы присутствуют, но, видимо, оцинковка всё-таки есть - пока не ржавеют.21102 писал(а):2001год Немного вокруг лобового стекла. Закрасил . Кромка капота от сколов белая но не ржавеет . Все остальное гуд.
Так вот я и смотрю на свою десятину 2005 г.в, ту которую папику продал и криминала поверхностного совсем не вижу. Не, ну есть конечно там порог пластиковый лопнувший, капот перекрашенный потому как в мороз на трассе картонки под него подкладывать оказывается вредно - капот может в лобовое прилететь, бочина там уже перекрашенная, поскольку глухим за рулем быть тоже крайне вредно и это при том, что бочки с краской которые ставишь в гараже конечно говорить не умеют, но и моя мать которая умеет орать громче мегафона на это тоже повлиять не смогла...
Так что как-то так, а кромки крыльев, багажника, низ дверей и арки проемов во вполне приличном состоянии. Пробег на данный момент составляет что-то в районе 100000км. Может все дело в том, что я ее при покупке обработал антикорозийными материалами?Цитата:Кузов первых моделей ВАЗ, так называемой "классической" компоновки, соответствовал требованиям своего времени и представлял собой конструкцию, которая состояла из нескольких крупногабаритных деталей (крыша, капот, панели пола, щиток передка) и большого числа сварных узлов, включающих относительно простые мелкие детали. Конструкция определяла и требования к материалам, и технологиям штамповки и сварки.
Так, основную массу деталей выполняли из холоднокатаного проката стали 08Ю категорий вытяжки СВ, ОСВ, а наиболее простые детали — из сталей 08кп и 08пс категории вытяжки ВГ. Прокат первой группы отделки поверхности, соответствующий категориям вытяжки ОСВ и ВОСВ для лицевых деталей кузова, закупали главным образом за рубежом.
Комплекс сварки кузовов классических моделей (ВАЗ-2101 — ВАЗ-2107) состоял из поточных линий на базе многоточечных сварочных машин и стендов ручной сварки. То есть оборудования, предназначенного для сварки непокрытых сталей. Оно отличалось высокой производительностью, относительной компактностью, надежностью в эксплуатации, хорошей ремонтопригодностью и в то же время — недостаточной гибкостью, что не способствовало изменению конструкции деталей в процессе модернизации автомобиля или смены модельного ряда, имело ограничения по сварке деталей из оцинкованных сталей. В частности, в последнем случае существенно снижало свою производительность из-за необходимости остановок для проведения периодической ручной зачистки электродов контактных машин.
К моменту постановки на производство семейства автомобилей ВАЗ-2108 требования к кузову изменились. Соответственно другими стали и подходы к его проектированию. Например, кузов ВАЗ-2108, в отличие от кузова ВАЗ-2101, не имеет деталей и узлов, устанавливаемых в процессе доварки черного кузова. Он состоит из каркаса и съемных узлов (двери, капот, крылья), а каркас — из пяти основных узлов: пола, правой и левой боковин, рамы ветрового окна и крыши. В результате конструкция стала более технологичной, в ней снизилось число деталей и узлов. К примеру, если кузов автомобиля ВАЗ-21013 состоял из 536 деталей, то кузов ВАЗ-2108 — из 368. Благодаря этому удалось уменьшить и число сборочно-сварочных операций, и число сварочных точек. (К примеру, последних с 7300 до 4300.) При этом доля сварки в автоматических линиях увеличилась с 45 до 96 %. Итог трудоемкость изготовления кузова снизилась с 9,89 до 6,7 нормо-ч, численность рабочих в цехах сварки — на 350 чел.
Автомобили семейства ВАЗ-2108 были первыми среди отечественных АТС, где для повышения коррозионной стойкости кузова стали применять детали из электрооцинкованного проката. Всего таких деталей 16, а их масса составляет ~11 % обшей массы кузова.
Появление нового типа материала серьезно повлияло и на технологию изготовления кузова. Дело в том, что штамповать детали из оцинкованных сталей гораздо сложнее: покрытие существенно влияет на коэффициент трения в зоне контакта заготовки со штампом и, следовательно, на условия течения металла в процессе формовки и вытяжки; поверхностный слой имеет склонность к шелушению и отслоению в условиях пластической деформации металла-основы и контактного воздействия со стороны штампового инструмента, В силу этих особенностей штамповка электрооцинкованного проката требует дополнительных затрат и ужесточения технологической дисциплины. Например, при рубке заготовок, чтобы избежать отслоений покрытия в зоне реза и последующего их переноса с кромок заготовок на зеркало штампа, нужно очень точно выдерживать зазоры в режущем инструменте. Иначе в процессе штамповки, когда контактные давления очень высоки, сдираемые микрочастицы цинка привариваются к поверхности штампа, постепенно коагулируют и накапливаются в виде достаточно крупных металлических наростов, которые травмируют поверхность листа, оставляя на ней дефекты в виде выпуклостей, что совершенно недопустимо для лицевых деталей кузова.
Вторая группа особенностей оцинкованных сталей — их худшая, по сравнению с непокрытым металлом, свариваемость и повышенный износ сварочных электродов. Потому, что цинковое покрытие увеличивает контактные электросопротивления в парах "электрод — деталь" и "деталь — деталь". Следовательно, уменьшает сварочный ток и количество теплоты в зоне свариваемого соединения. Чтобы компенсировать это явление, сварочный ток приходится увеличивать, в зависимости от типа покрытия, на 5—15 %. Но в условиях высоких токов, температур и давления материал электрода начинает активно взаимодействовать с цинком, образуя легкоплавкие эвтектики (латуни). В итоге электрод по микронеровностям очень "охотно" приваривается к поверхности листа, а при размыкании контакта вызывает повышенную эрозию контактной поверхности. При этом масса данного участка поверхности возрастает, значит, снижаются плотность тока в контакте и диаметр ядра сварочной точки. Кроме того, постепенно образующийся слой латуни на контактной поверхности электрода повышает его электрическое сопротивление и соответственно снижает количество теплоты, выделяющейся в сварном соединении, что также уменьшает диаметр ядра сварной точки.
Цитата:Следующим этапом эволюции кузова стали разработка и постановка на производство автомобилей семейства ВАЗ-2110. Данный этап во многом перенял лучшие технические решения, опробованные на семействе ВАЗ-2108. Например, общее число деталей кузова, несмотря на более сложную конструкцию, снизилось, по сравнению с ВАЗ-2108, на 20 шт., а число сварочных точек возросло лишь на 478 (10 . Однако необходимость обеспечения современных требований экономики заставила улучшать аэродинамику автомобиля и, как следствие, усложнять форму деталей. Что повлекло за собой увеличение объемов применения высокотехнологичных штампуемых сталей, еще большее ужесточение требований к оборудованию и штамповой оснастке. Поэтому под проект пришлось закупить и смонтировать пять новых автоматических вырубных и штамповочных линий, в том числе уникальный для России шестипозиционный пресс-автомат усилием 32 тыс. кН с гидравлической маркетной подушкой на первой позиции, выпускаемый немецкой фирмой "Эрфурт" и предназначенный для штамповки крупногабаритных деталей. Кроме того, под техническим руководством ВАЗа отечественными металлургическими комбинатами ОАО "НЛМК" (Липецк), "Северсталь" (Череповец), "ММК" (Магнитогорск), "АО ЛМЗ" (Лысьва) совместно с ЦНИИЧМ имени Бардина (Москва) было освоено производство современных автолистовых сталей, в том числе с цинковыми покрытиями, что позволило полностью обеспечить нынешнюю потребность отечественной автомобильной промышленности в качественном металлопрокате. В том числе практически всю потребность ВАЗа в холоднокатаном листе первой группы отделки поверхности (-155 тыс. т в год, из них 41 тыс. т — оцинкованный прокат), в горячеоцинкованной (-9 тыс. т в год) и электрооцинкованной (-76 тыс. т в год) сталях.
В настоящее время с целью повышения качества штампуемых деталей проводятся работы с металлургическими комбинатами по использованию нового поколения консервационно-технологических смазок для листового проката, внедрению специальных моечных машин для особо ответственных лицевых деталей кузова. Нарабатываются мероприятия по исключению попадания дополнительных загрязнений на поверхность проката в процессах переработки (резка заготовок, хранение, транспортировка и штамповка).
Объем применения оцинкованных сталей в кузове ВАЗ-2110 достиг 52 %его массы. Что в сочетании с дополнительной обработкой опасных зон специальными защитными составами и высококачественным лакокрасочным покрытием гарантирует защиту его деталей от сквозной коррозии на срок до шести лет. Однако рост числа деталей, выполняемых из оцинкованных сталей, еще более обострил проблему обеспечения качества штамповки. В частности, чтобы уменьшить налипание цинка, необходима дополнительная операция ручной периодической очистки зеркала штампа. Что, безусловно, сказывается на трудоемкости изготовления деталей и производительности оборудования. Поэтому ВАЗ проводит подготовительные работы по закупке лицензии и освоению технологии хромирования формообразующих поверхностей штампов, которое, как известно, позволяет решить проблему на современном уровне.
Широкое применение оцинкованных сталей потребовало принятия новых решений и в отношении всего сварочного комплекса, в том числе значительного усложнения, как механики, так и систем управления сварочных линий: теперь общее число используемых сварочных роботов достигло 220 шт. В состав автоматических линий, кроме традиционных постов сварки, вошли посты промазки кузова мастиками перед сваркой и нанесения высокопрочного клея на стыке капота перед его зафланцовкой. В линиях сварки впервые в нашей стране в больших (~50 шт./кузов) объемах применена полуавтоматическая и автоматическая дугоконтактная приварка болтов, заменившая собой традиционную рельефную сварку, требующую пробивки отверстий в листовой детали.
Автомобиль ВАЗ-1118 — очередной шаг на пути повышения безопасности и коррозионной стойкости кузова. И хотя объем применения оцинкованных сталей здесь остался на уровне кузова автомобиля ВАЗ-2110, существенно изменилась структура этого объема: значительно увеличилась доля горячеоцинкованного проката, а доля электрооцинкованного, наоборот, снизилась, что позволило существенно увеличить поверхность деталей, защищенных цинковым покрытием. Так, если у кузова ВАЗ-2110 оцинкованная поверхность составляла 29 %, то у ВАЗ-2118 - уже 52 %.
Переход на горячеоцинкованный прокат выгоден и в экономическом отношении: технологическая себестоимость изготовления данного проката на 10—15 % ниже, чем проката электрооцинкованного. Кроме того, он более технологичен с точки зрения штамповки. Во-первых, в качестве его основы используются высокопластичные стали со сверхнизким содержанием углерода (IF-стали); во-вторых, покрытие из более мягкого металла оказывает то же влияние, что и твердая смазка, т. е. в определенной степени облегчает процесс штамповки, улучшая условия течения металла.
Проблема обеспечения свариваемости горячеоцинкованного проката решается за счет использования сварочных роботов с современными системами управления циклом сварки и автоматической зачисткой электродов. Для снижения затрат на электродные материалы применяются электроды колпачкового типа с внутренним посадочным конусом.
Вторая особенность кузова ВАЗ-1118 — более широкое, чем на ВАЗ-2110, применение низколегированных и двухфазных (ферритно-мартенситных) сталей повышенной прочности, освоенных отечественной металлургической промышленностью (НЛМК и ЧерМК). Такой переход, во-первых, увеличивает прочность и уровень пассивной безопасности кузова, во-вторых, снижает его материалоемкость (собственную массу) и положительно сказывается на динамических характеристиках, топливной экономичности и других потребительских свойствах автомобиля.
Правда, данные стали, обладают несколько меньшей, чем традиционные, пластичностью и, как следствие, ограниченными возможностями по вытяжке, повышенным пружинением, развивают большую нагрузку на штамповую оснастку и т. д. Все это учитывалось при разработке как конструкции кузова автомобиля ВАЗ-2118, так и технологии его изготовления. Например, основу технологии составляют робототехнические комплексы, изначально рассчитанные на значительное увеличение объемов применения именно горячеоцинкованной стали. Причем число роботов возросло до 360, т. е., по сравнению с комплексом сварки автомобиля ВАЗ-2110, на 64 %. При этом существенно изменился подход к построению самих автоматических линий. Роботы нового поколения грузоподъемностью 150/200/300 кг позволили перейти к технологической схеме так называемого "сада роботов", где автоматы не только выполняют операции сварки, но и манипулируют узлами в процессе доварки кузова на стационарных клещах, а также передают его с поста на пост. Что дало возможность отказаться от сложных традиционных линейных транспортеров, существенно повысить технологическую гибкость оборудования при последующих модернизациях автомобилей. А главное — применять современные специализированные пакеты компьютерного моделирования для оптимизации пропускной способности линий и емкости накопителей, проектирования, изготовления и аттестации всей технологической оснастки сварочных линий, используя математические модели деталей кузова. В конечном итоге — обеспечить собираемость кузовов и оптимальную геометрию кузова. Причем оптимизация сборочно-сварочных операций, оценка технологичности конструкции кузова на предмет доступа сварочных клещей к месту сварки выполняются еще на этапе проектирования сварочной оснастки, что значительно снижает затраты и сокращает сроки подготовки производства.
http://www.avtomash.ru/guravto/2004/20041228.htm