Alexey R писал(а):to Little
Не уводите от темы спора. yuk18 и я пытаемся убедить Сергия в том, что ПО БОЛЬШОМУ СЧЕТУ интенсивность торможения ограничена сцеплением шин.
Согласен. Моя длинная реплика с той же мыслью пропала. Повторять ее не буду.Alexey R писал(а):
to Сергий
По-моему, yuk18 объяснил физику процесса подробнее некуда.
да объяснил, но из объяснений вовсе не ясно почему вывешенные вращающиеся колеса замедляются двигателем очень быстро...
Что-то тут упущено в рассуждениях... Как мне кажется, засада в том, что yuk18 рассматривает только продольную составляющую движения, и с этой точки зрения он совершенно прав, говоря, что замедлить продольное движение возможно только трением об дорогу... но .... вращательное движение колес довольно эффективно гасится двигателем... И тормозные колодки, помимо продольного торможения гасят еще и вращательный момент колес... Если же, колодки разгрузить за счет двигателя от этой функции, то они смогут весь свой ресурс направить именно на продольное движение...Учитывая, что колеса постоянно подкручиваются за счет трения, то двигатель постоянно будет гасить передаваемый колесам вращательный момент... Т.е тормозящий эффект от комбинированного торможения будет больше и тормозной путь, соответственно меньше....
А если есть сомнения в способности выключенного двигателя к торможению - можно посоветовать вывесить ведущие колеса и попытаться их провернуть вручную на включенной передаче.......... И только после этого продолжить рассуждения, что "в другом цилиндре сжатый воздух толкает поршень назад"....
В общем-то, при торможении двигателем получается как бы удвоение коэффициента трения, когда с одной стороны сила трения гасит непостредственно продольную скорость, а с другой стороны эта же сила трения переводит часть импульса продольного движения во вращение колес, а уж с последним-то двигатель "разбирается" без учета того, каково сцепление колес и дороги...Сергий писал(а):
А если есть сомнения в способности выключенного двигателя к торможению - можно посоветовать вывесить ведущие колеса и попытаться их провернуть вручную на включенной передаче.......... И только после этого продолжить рассуждения, что "в другом цилиндре сжатый воздух толкает поршень назад"....
Нет это не тот эксперимент. Одно дело, когда двигатель вращается быстро и давление в цилиндрах не успевает сброиться. Другое, когда двигатель стоит. И давление в цилиндрах рано или поздно становится атмосферным. Да и температура выравнивается. Вот когда вы начнете крутить неработающий двигатель, то у вас действительно будет появляться сжатие газа в одном из цилиндров и кастати разрежение в другом (т.е. уже 2 цилиндра будут работать против вращения колес). А насчет второго цилиндра я сделал замечание не доля того, чтобы усомниться в том, что двигатель передает усилие на колеса, а для того, чтобы указать, что механизм этого тормозящего эффекта не так прост. А то у Вас проскочило высказывание, что дескать 10 атмосфер дют неслабое усилие. Да неслабое, но в другом цилинде в то же самое время (естесственно когда двигатель работает) примерно те же 10 атмосфер. А усилие направлено на раскрутку колес. Да и в том цилиндре, в котором 10 атмосфер и который тормозит, будут примерно те же 10 атмосфер после прохождения мертвой точки. Но он уже будет работать на разгон а не на торможение. Это я к тому, что просто так тормозное усилие помножив 10 атмосфер на площадь цилиндра не рассчитать.
И по поводу всего остального. Не нужно искать черную кошку в совершенно темной комнате. Тем более, когда ее нет. А то, что ее нет, легко понять из закона сохранения импульса. Прежде, чем строить сложные рассуждения, нужно ответить на вопрос, куда девается импульс автомобиля. Из внешних тел он взаимодействует только с дорогой и воздухом. С дорогой - силой трения (из тех, что направлены вдоль движения). Так что скорость передачи импульса дороге ограничена величиной этой силы трения. Воздуху, проходящему через цилиндры не может передаваться значительная часть импульса автомобиля. Других тел, с которыми автомобиль мог бы взаимодействовать нет. Вот и все. А попытки поискать все таки объяеснение появлению дополнитьельной силы торможения напоминают попытки построения вечного двигателя. Иногда ведь предлагались очень остроумные конструкции. Но детатльный анализ всякий раз показывал, что в рассуждениях ошибка. И не мудрено, т.к. работоспособность системы противоречила бы фундаментальным законам природы. Вот и Вы пытаетесь постоить объяснение, противоречащее этим законам. Я не уверен, что стоит тратить время на поиск ошибок в таких рассуждениях...Alexey R писал(а):
to yuk18
Так можно "мусолить" одно и то же бесконечно.
Согласен. Надо эту дискуссию прекращать. Эта ветка ведь вообще начиналась совсем о другом...yuk18 писал(а): ... нужно ответить на вопрос, куда девается импульс автомобиля. Из внешних тел он взаимодействует только с дорогой и воздухом. ......
Вот тут мы и возвращаемся к самому первому моему сообщению в этой теме 
... Импульс поступательного движения переходит в импульс вращающихся масс...внутри двигателя, 
т.е... кинетическая энергия поступательного движения используется для уменьшения кинетической энергии двигателя.. ну ладно.. сейчас опять на новый круг пойдем.. Я пока не вижу никаких нарушений ни в законе сохранения энергии, ни в законе сохранения импульса....а поскольку передача импульса происходит в результате взаимодействия с дорогой, через силу трения, то и со всеми законами Ньютона тоже наблюдается полный порядок...
"Жизнь без стеба скучна"(с) 8-)Сергий писал(а):yuk18 писал(а): ... нужно ответить на вопрос, куда девается импульс автомобиля. Из внешних тел он взаимодействует только с дорогой и воздухом. ......
Вот тут мы и возвращаемся к самому первому моему сообщению в этой теме
... Импульс поступательного движения переходит в импульс вращающихся масс...внутри двигателя, а поскольку передача происходит в результате взаимодействия с дорогой, то со всеми законами Ньютона
т.е... кинетическая энергия поступательного движения используется для уменьшения кинетической энергии двигателя.. ну ладно.. сейчас опять на новый круг пойдем.. Я пока не вижу никаких нарушений ни в законе сохранения энергии, ни в законе сохранения импульса....а поскольку передача импульса происходит в результате взаимодействия с дорогой, через силу трения, то и со всеми законами Ньютона тоже наблюдается полный порядок...
Мы рассматриваем автомобиль как систему. Импульс этой системы равен произведению массы на скорость центра масс (кстати, то же самое справедливо и для вращающегося тела, сколько ни вращайся, но если скорость центра масс не меняется, то и импульс не меняется). Нам нет необходимости рассматривать движения внутри системы и взаимодействия составляющих систему частей, т.к. это взаимодействие не меняет импульс системы (согласно 3-му закону Ньютона). А изменение импульса равно импульсу внешних сил. Единственной заслуживающей внимания в данной задаче внешней силой является сила трения о дорогу. Эта сила ограничена сверху величиной коэффициента сцепления на массу и на ускорение свободного падения (это грубо, на самом деле нужно учитывать подъемную или прижимающую силу итд.). Вот и все. Вот и получается ограничение на ускорение автомобиля - коэффициент сцепления на ускорение свободного падения. Причем это ограничение работает всегда. И при разгоне и при торможении и при маневрах. Ускорение по модулю не дожно быть больше этого максимального (если конечно мы не гонщики и не используем приемы вождения проф. гонщиков типа управляемого заноса). Любая попытка его превышения приведет к проскальзыванию (блокировке) колес и потере управляемости.
Только по-моему, обо все этом здесь уже писали. Так что мы действительно пошли по второму кругу.yuk18 писал(а): Мы рассматриваем автомобиль как систему. Импульс этой системы равен произведению массы на скорость центра масс (кстати, то же самое справедливо и для вращающегося тела, сколько ни вращайся, но если скорость центра масс не меняется, то и импульс не меняется). Нам нет необходимости рассматривать движения внутри системы и взаимодействия составляющих систему частей, т.к. это взаимодействие не меняет импульс системы (согласно 3-му закону Ньютона). А изменение импульса равно импульсу внешних сил. Единственной заслуживающей внимания в данной задаче внешней силой является сила трения о дорогу. Эта сила ограничена сверху величиной коэффициента сцепления на массу и на ускорение свободного падения (это грубо, на самом деле нужно учитывать подъемную или прижимающую силу итд.). Вот и все. Вот и получается ограничение на ускорение автомобиля - коэффициент сцепления на ускорение свободного падения. Причем это ограничение работает всегда. И при разгоне и при торможении и при маневрах. Ускорение по модулю не дожно быть больше этого максимального (если конечно мы не гонщики и не используем приемы вождения проф. гонщиков типа управляемого заноса). Любая попытка его превышения приведет к проскальзыванию (блокировке) колес и потере управляемости.
Только по-моему, обо все этом здесь уже писали. Так что мы действительно пошли по второму кругу.
Ок. Убедил про импульс.. А что скажешь про энергию?Сергий писал:
Цитата:Если же, колодки разгрузить за счет двигателя от этой функции, то они смогут весь свой ресурс направить именно на продольное движение...Учитывая, что колеса постоянно подкручиваются за счет трения, то двигатель постоянно будет гасить передаваемый колесам вращательный момент... Т.е тормозящий эффект от комбинированного торможения будет больше и тормозной путь, соответственно меньше....
здесь нужно добавить: при том же давлении в тормозной системе
ТАК НИКТО НЕ СПОРИТ
Но Вы говорите о простом торможении, а не о предельном, на грани юза передних колес
Вспомните, как происходит торможение на скользком покрытии. Если, скажем, тормозить на 4 на 40 км/ч, педаль нужно давить прилично, чтобы передние колеса заблокировались, а на 2 ?... да немного надавил, и вот она, блокировка. О чем это говорит, о том, о чем я уже писал:
Цитата:Тормозная сила на ведущих складывается из фрикционных и сил, вызванным тормозным моментом двигателя. Естественно, что если на двигателе в режиме "компрессора" развивается большой тормозной момент, то блокировка передних колес наступает при меньшем усилии на педали тормоза, если передача слишком высокая, приходится "продавить" педаль. Пропорция может быть любая, но коэффициент сцепления то постоянен и выигрыша получить невозможно.
То есть, если в пятне контакта ведущего колеса возникает сила, скажем 200 кгс, направленная против движения, так большего и не добиться никакими способами. Такую силу может запросто и один движок обеспечить без использования колодок, если обороты большие.
Так все упирается в коэффициент сцепления.
Сергий, Вы с этим не согласны?Сергий писал(а):
Ок. Убедил про импульс.. А что скажешь про энергию?
Энергия тоже сохраняется, естесственно. Она переходит в тепло (внутреннюю энергию). При торможении колодками если нет блокировки колес, то нагреваются колодки, тормозные диски и барабаны. Если есть, то наргеваются шины и дорога. При торможении двигателем нагревается воздух в цилиндрах, а если при этом есть еще пробуксовка ведущих колес, то нагреваются шины и дорога.SergioG писал(а):Ребятки, а законы Ньютона никто доказать не хочет? Они правда недоказауемы и в далеком 1975 на вступительных экзаменах за таковые попытки вышибали с треском, но время прошло и наверное это стало возможно. А то очень интересная научная дискуссия получилась на 13 листов, и главное какая плодотворная...
Во-первых, ничего научного. Дискуссия на уровне разбора школьной задачи по физике. Получилось длинновато потому что в разборе поучаствовали "не имеющие никакого физико-технического образования", но требовавшие пояснений и доказательств. А в принципе, в одном из первых постов этот вопрос был вполне освещен.
Насчет доказуемости законов Ньютона. Конечно, они доказуемы! Как и все физические (и не только) теории они доказываются соответствием их результатов или предсказаний экспериментам, или если хотите реальной действительности.
Несчет того, за что вышибали на вступительных экзаменах сказать ничего не могу. Лично меня не вышибали, да и среди моих знакомых таковых не было.
И насчет 13 страниц. Структура данного форума позволяет тем, кто считает какую-либо ветку ненужной или неинтересной, просто не читать ее. Я, например, так и делаю. Есть и другой вариант поведения: "отмечаться" в этих ветках репликами типа "ну и дураки же вы все!". По-момему, такой феномен уже достаточно изучен (а поэтому, интереса не представляет). Только не физикой, а другой наукой.
И насчетyuk18 писал:
Цитата:Получилось длинновато потому что в разборе поучаствовали "не имеющие никакого физико-технического образования", но требовавшие пояснений и доказательств.
Да уж, какая-то вавилонская башня получилась
Я-то, честно говоря, думал, что среди форумчан есть спецы, которые могут нормально прокомментировать некоторые особенности переднего привода. 
yuk18 писал(а):
Мы рассматриваем автомобиль как систему. Импульс этой системы равен произведению массы на скорость центра масс (кстати, то же самое справедливо и для вращающегося тела, сколько ни вращайся, но если скорость центра масс не меняется, то и импульс не меняется). Нам нет необходимости рассматривать движения внутри системы и взаимодействия составляющих систему частей, т.к. это взаимодействие не меняет импульс системы (согласно 3-му закону Ньютона). А изменение импульса равно импульсу внешних сил. Единственной заслуживающей внимания в данной задаче внешней силой является сила трения о дорогу. Эта сила ограничена сверху величиной коэффициента сцепления на массу и на ускорение свободного падения (это грубо, на самом деле нужно учитывать подъемную или прижимающую силу итд.). Вот и все. Вот и получается ограничение на ускорение автомобиля - коэффициент сцепления на ускорение свободного падения. Причем это ограничение работает всегда. И при разгоне и при торможении и при маневрах. Ускорение по модулю не дожно быть больше этого максимального (если конечно мы не гонщики и не используем приемы вождения проф. гонщиков типа управляемого заноса). Любая попытка его превышения приведет к проскальзыванию (блокировке) колес и потере управляемости.
Только по-моему, обо все этом здесь уже писали. Так что мы действительно пошли по второму кругу.
А почему ты рассматриваешь автомобиль как ситему... внутри твоей системы может происходить пререаспределение энергии, которое повлияет на замедление... ак что такую систему ты не имеешь права рассматривать...
Второе ответь мне имеется импульс автомобиля... а момент инерции?! а момент инерции вращающегося колеса + каждой его части на плечо (радиус) и т.д... ответь...
Спор глупый...
САМОЕ главное: тормозить двигателем не вредно... а полезно в том смыле чтобы сохранить управляемость автомобиля... избежать блокировки колес и т.д.... насчет тормозного пути просчитать можно, но изменения обнаружить тяжело и возможно только не надо идеализировать систему!!!!Little писал(а):
А почему ты рассматриваешь автомобиль как ситему... внутри твоей системы может происходить пререаспределение энергии, которое повлияет на замедление... ак что такую систему ты не имеешь права рассматривать...
"как физик скажу... " - это цитата из одного из твоих постов.
Так вот, эта цитата категорически противоречит тому, что написано выше!
Все, что происходит внутри системы, на движение ее центра масс не влияет.
Little писал(а):
Второе ответь мне имеется импульс автомобиля... а момент инерции?! а момент инерции вращающегося колеса + каждой его части на плечо (радиус) и т.д... ответь...
А чего отвечать то? В чем вопрос. Момент инерции, есть такое понятие. Кстати, он не зависит от того, вращается колесо или нет. Что такое "+ каждой его части на плечо (радиус)" я не знаю, да и в чем вопрос то? Задай вопрос, я отвечу.
Little писал(а):
Спор глупый...
Ну да.
Little писал(а):
САМОЕ главное: тормозить двигателем не вредно... а полезно в том смыле чтобы сохранить управляемость автомобиля... избежать блокировки колес и т.д.... насчет тормозного пути просчитать можно, но изменения обнаружить тяжело и возможно только не надо идеализировать систему!!!!
Так просчитай!!! А так, о чем говорить!
Эта ветка начиналась с простого и понятного вопроса, "вредно ли тормозить двигателем". Имелось в виду вредно ли для автомобиля. С точки зрения износа итд.
Слава богу, на этот вопрос получили ответ от специалистов. "Не вредно, такие режимы являются штатными". А то ведь частенько бывает когда на пассажирском месте сидит водила и всячески возражает против торможения двигателем. Типа "Не надо!", "А почему?" "Ну не надо и все. Вредно для мотора". "А почему вредно. И насколько вредно. Жить ведь тоже вредно." "Ну вредно и все".
Насчет управляемости, ИМХО все не так просто. Особенно для переднеприводной машины. Об этом уже здесь писали, и, насколько я понимаю, именно этот вопрос и пытались обсуждать. Вопрос в том, насколько опасным может быть торможение двигателем на переднеприводной машине. И конекретно, при каких ситуациях оно может быть опасным. Ведь из общих соображений торможение двигателем на переднеприводной на скользком покрытии может быть опасным так же как разгон на заднеприводной. И действительно, хотелось услышать мнение спецов. Но ....
"Жаль, что нам так и не удалось заслушать начальника транспортного отдела.."