Цитата:Салон “Теслы”, куда меня позвали на тестдрайв, где и сделаны предыдущие фотографии.
Так что шутка про “они не знали, как Model S продать – видимо, в связи с ликвидацией” – ну, а ещё зачем так панически пытаться за любые скидки и рассрочки впарить машину? – оказалась не шуткой.
Теперь вместо двух салонов Теслы остался один. Очевидно, что это от взрывного роста сбыта и огромного спроса. Салон закрыт насовсем, если что, т.е. это не временный ход:
Закрытый салон Теслы на карте острова Гонконг.
Закрытый салон Теслы на карте острова Гонконг.
(кликните для увеличения до 1146 px на 659 px)
Сыр с вином уверенно уделывает американские “хайтех-прорывы” по марже и, главное, отсутствию риска, уверенному спросу и предсказуемости продаж. А главное – сыр – он, в отличии от хайтеха в Тесле, есть.
Спам от Теслы приходит пачками, с упором на принятие к апрелю закона, аналогичного сингапурскому, что электромобили не берегут экологию, поэтому льготы на них не распространяются, и, как следствие, росту цены на ~15%.
Тесла просто-таки умоляет хоть что-то купить, потому что льготы заканчиваются.
Тесла просто-таки умоляет хоть что-то купить, потому что льготы заканчиваются.
(кликните для увеличения до 821 px на 1280 px)
Этот закон – очень тревожный звоночек для “имитаторов зелёной энергетики”. Пока он был в статусе одиночного прецедента – это был “прикольный случай”, с оговорками “ну, то в Сингапуре, особенное место всё ж, мало ли что у них там”. Другое дело – когда аналогичные законы стали приниматься в других странах.
По сути закона ведь всё верно – электромобиль потребляет электроэнергию, поэтому зная, в каких процентных долях в стране идёт генерация электроэнергии разными источниками, можно будет посчитать выбросы CO2 на каждый киловатт*час. И, соответственно, ни о каких “нулевых выбросах” речи не идёт – поэтому пусть платят. На внутреннем китайском рынке электротранспорт например такой льготой изначально не обладает и поэтому конкурирует в ощутимо более “реалистичных” условиях.
Правда, для Теслы это очень грустная штука. Она и так в убытках, т.к. продукция неконкурентноспособна – а тут теперь и льготы уходят, одна за одной (помимо экологического налога, у Теслы, как только она выпустит 200К машин в сумме за всё время существования, уйдёт ещё одна налоговая льгота и отпускной ценник вырастет ещё примерно на 10%, что приведёт к +15-20% в рознице).
Ещё один звоночек к грядущему “успеху” прозвенел негромко, но навязчиво. Тесла сняла с производства только-только год назад добавленную Model S 60 и 60D:
Тесла просто-таки умоляет хоть что-то купить, потому что льготы заканчиваются.
Тесла просто-таки умоляет хоть что-то купить, потому что льготы заканчиваются.
(кликните для увеличения до 821 px на 1280 px)
Напомню, почему это событие – знаковое. Model S 60 позиционировалась (при цене со всеми льготами и минимальной комплектацией от 67 тысяч долларов США) как самая дешёвая и доступная модель – для тех, кто хочет электрокар, но у кого нет денег на “старшие” модели. Грубо говоря, это была проба пера перед Model 3.
В результате за год не удалось добиться вообще сколь-нибудь значимых продаж (ряд источников пишет о сбыте менее тысячи автомашин в год), поэтому производство закрывается из-за отсутствия спроса.
Вопросы про перспективы сбыта Model 3 (данные о количестве предзаказов которой Тесла закрыла после того, как деньги стали забирать назад) становится всё более интересным.
Апрель 2017: Продолжение снятия моделей с производства, первая авария на Gigafactory
В апреле 2017 года Тесла продолжает сокращать модельный ряд: неудачи с “младшими моделями” становятся всё более наглядными. После снятия 60й модели самой младшей становится Model S 75.
Притом, что показательно, уменьшение модельного ряда из-за низкого спроса пытаются выдать как “Теперь Model S 75 стоит почти как S 60”.
Компания Tesla постоянно корректирует цены на свои автомобили и «жонглирует» модификациями. В марте производитель заявил о прекращении продаж самых доступных моделей Model S 60 и 60D.
Собственно, продажи прекратились вчера, после чего самой доступной версией стала Model S 75 стоимостью 77 000 долларов. Но уже ночью Tesla ощутимо снизила цену на это авто. Теперь его можно приобрести за 69 500 долларов, то есть всего на 1500 долларов дороже, чем стоила версия Model S 60, продажи которой прекращены.
Напомним, данные комплектации отличаются ёмкостью АКБ (75 кВт·ч против 60 кВт·ч). Так что такая практически бесплатная на фоне стоимости авто прибавка явно будет оценена потенциальным покупателями.
Более того, базовая модель теперь оснащается панорамной крышей и электроприводом задней двери. Но есть и минусы. К примеру, для базовой версии теперь недоступна пневматическая подвеска, а в комплекте не поставляется высокоамперная ЗУ.
Кроме того, Tesla снизила цены на модернизацию. К примеру, повысить ёмкость АКБ с 60 до 75 кВт·ч (аккумуляторы одинаковые, просто в первом случае имеется программная блокировка) стоит 2000 долларов, а раньше — 9000 долларов! Для кроссовера Model X стоимость аналогичного обновления снижена с 9500 до 6500 долларов.
В реальности же произошло только удорожание авто. S60 ранее стоила от 68 тысяч долларов, а S75 стоит минимум 69.5 тысяч. При этом сами аккумуляторные батареи у них идентичные (даже part number тот же), у S60 просто часть батареи была программно заблокирована – то есть себестоимость производства для Теслы была та же.
Более того – машина не только подорожала, у неё ещё убрали пневмоподвеску и мощное зарядное устройство. Вместо них добавлен электропривод задней двери (для многих верующих в Теслу будет трагедией, что он тоже является опцией, т.е. к цене базовой комплектации придётся прибавить ещё и этот пункт) и панорамную крышу. Думаю, что вполне понятно, что пневмоподвеска и ЗУ куда как дороже и практичнее, поэтому машина и подорожала и стала хуже по оснащению. Ну и доп.выручка появится за счёт продажи опций.
Так что на фоне обещаний “с годами всё будет только дешеветь и улучшаться” по факту идёт обратный процесс – Tesla всё дороже, и базовая комплектация всё меньше.
Интересные новости также пришли с фабрики батареек, принадлежащей фирме Panasonic – т.н. “гигафабрики”. Продукция этой гигафабрики пока не доступна для приобретения и вообще является тайной, скрываемой от посторонних – вплоть до очень жёсткого NDA, подписываемого сотрудниками и жёстким контролем журналистов, пытающихся что-то разузнать.
Так вот, на фабрике случилась первая авария – разлилась кислота и понадобилась срочная эвакуация рабочих. Удивительное дело – на фоне подач про “всё экологичное и хайтеховое”, “всё будет максимально автоматизировано” реальная ситуация достаточно проста – Панасоник поставил в Неваду линию по производству батареек, снятую с производства под Пекином из-за неэкологичности. Однако ни пристального внимания экологов, ни вопросов “как же так, обещали роботов, а сплошь ручная сборка серийной несложной продукции” – не наблюдается.
Впрочем, про гигафабрику – далее.
Май 2017: Поглощение Grohmann Engineering и бунт роботов на сборочном производстве Tesla
Любой ценой хапнуть денег, купить чужое и после выдать за свои наработки – это базовый принцип американского хайтеха, с которого начиналась Тесла. Этакое пост-технологическое рейдерство.
В конце апреля 2017 очередная из таких историй выходит на поверхность:
Основатель и глава поглощенной Tesla компании Grohmann Engineering покинул свой пост после ссоры с Илоном Маском. Маск считает, что Tesla должна стать единственным клиентом Grohmann, которая сейчас создает для нее высокоавтоматизированную фабрику. Глава Grohmann настаивал на том, чтобы учесть интересы прежних заказчиков, в том числе Daimler и BMW, конкурирующих с Tesla.
Топ-менеджер Tesla Клаус Громан (Klaus Grohmann) был вынужден покинуть компанию после скандала с гендиректором Илоном Маском (Elon Musk). Об этом со ссылкой на инсайдерскую информацию сообщило информационное агентство Reuters. Громан был основателем и главой немецкой компании Grohmann Engineering, которую Tesla поглотила в ноябре 2016 г.
Причиной ссоры Громана и Маска стало желание последнего, чтобы Grohmann Engineering сконцентрировалась на проектах Tesla в ущерб своим прежним клиентам. Среди унаследованных заказчиков фирмы есть непосредственные конкуренты Tesla, в частности, Daimler и BMW, пишет Reuters. Несогласие относительно того, как теперь обращаться с этими заказчиками, и вызвало скандал, сообщают инсайдеры.
Кроме того, в число клиентов Grohmann входят производитель техники Bosch, производитель процессоров Intel, а также крупнейшие фармацевтические компании: американская Abbott Laboratories и швейцарская Roche. Инсайдеры сообщают, что с некоторыми клиентами Tesla уже начала переговоры о том, как компенсировать им недостаток внимания к их проектам.
В момент поглощения Tesla отзывалась о Громане и его компании как о «мировых лидерах высокоавтоматизированного производства». Предполагалось, что Громан сохранит свое место во главе Grohmann Engineering, переименованной в Tesla Grohmann Automation. «Под продолжающимся руководством мистера Громана, некоторые элементы автоматизированных производственных систем Tesla будут разрабатываться и производиться в Прюме», – сообщала Tesla. Громан имеет в отрасли репутацию гениального конструктора с высокой способностью к прогнозированию. В целом, и Маск собирался его оставить, и сам Громан не хотел уходить, пишет Reuters.
Редакция Reuters запросила у Громана комментарии по телефону, однако он отказался раскрыть причину ухода, ссылаясь на конфиденциальность информации. «Я однозначно ушел не потому, что потерял интерес к работе», – тем не менее сказал он.
Со своей стороны, представитель Tesla сообщает, что одной из причин слияния Grohmann Engineering с Tesla было желание Громана подготовиться к пенсии и оставить свою компанию в надежных руках. «После того, как фокус сместился на проекты Tesla, мы обоюдно решили, что настало время передать управление следующему поколению менеджмента», – заявляет спикер Tesla.
Руководители Grohmann Engineering, которые подчинялись непосредственно Громану, остались на своих местах, сообщают инсайдеры. Однако часть штата обеспокоена тем, что после ухода директора компания будет всецело зависеть от одного клиента – Tesla. Немецкий профсоюз IG Metall потребовал, чтобы Tesla официально утвердила многолетнюю гарантию трудоустройства сотрудникам Grohmann Engineering и увеличила им зарплаты с целью рассеять тревогу, вызванную сменой руководства.
Прекрасная иллюстрация “быть и казаться”.
Пожилой немецкий главкон, создавший свою фирму и развивший её благодаря отличным решениям в области автоматизации, технарь от мозга костей, с домножением на ту самую легендарную немецкую педантичность и аккуратность – и американский мошенник, которому “главное заявиться, чтобы громко и шоу, а дальше как-нибудь вырулим”.
Клаус Громан
Клаус Громан
(кликните для увеличения до 600 px на 400 px)
“Светлая идея по быстрой монетизации” вида “Давай прокинем всех твоих старых клиентов, а хули, давай твоё имя помонетизируем, они бабло все равно платить Громану будут, за бренд, а мы им будем по остаточному принципу всё делать” наткнулась на принципиальную позицию.
Всё закончилось немного предсказуемо – деньги решают. Старик ушёл, теперь можно будет вгонять в говнище бренд, выжимая наценку из раскрученного логотипа. У Громана на рынке автоматизации позиции хорошие, лет 10 протянет.
У успешного менеджмента из США, где мантра “любой ценой хапнуть, урвать, распродать и перепрятать” навыки есть, для добивания контор любых габаритов – Nokia не даст соврать.
Громана покупали, потому что с “супертехнологиями Маска” неожиданно вышел казус – под рассказы про “всё автоматизированно, всё на роботах, всё хайтехово” скрывается старый завод Тойоты во Фремонте. Все Теслы скручиваются на поточной линии 10ти летней давности, оставшейся от неудачной попытки Тойоты выйти на рынок сборки в США.
Чтобы поднять темп сборки, нужны разработки. Их нет. Враньё про хайтех есть, а конвейер тот же, что и 10 лет назад. Те же латиносы нелегальные привинчивают двери вручную.
Так как понятно, что самостоятельно в рамках Теслы задача не решаема (нет технологий и наработок), покупается немецкая известнейшая контора, занимающаяся именно промышленными роботами. И первым делом гениальный изобретатель Маск предлагает главному конструктору своё главное изобретение – “давай прокинем твоих старых клиентов”.
В сухом остатке ситуации возникают вопросы на тему дальнейших событий. Дело в том, что на покупку Громана завязана задача “как-то раскачать количество выпускаемых Тесл”. Тесла сезон за сезоном врёт про планы и постоянно не может выпустить даже запланированное число машин. Процент брака и количество отзывов машин у Теслы выше, чем у АвтоВАЗа. Постоянные попытки выжать из старого тойотовского сборочного цеха супер-результаты приводят лишь к проблемам.
И теперь Громан – один из символов той эпохи, кстати, когда “ну это же немецкий станок, это немецкая поточная линия, она может работать 10 лет без перерыва, с околонулевым браком, там всё продумано”, уходит из приобретённой Маском Grohman Engineering и делает новую фирму. Фамилия у него достаточна для того, чтобы решить все вопросы. Это уровень “Фильм снимает Спилберг” – какая разница, в общем, в какой киностудии? Громан перетащит ключевых сотрудников (там уже началась забастовка), а Маск будет дораспиливать и распродавать то, что осталось. Спешно переименовывая наработки Громана в “уникальные разработки Теслы”.
Но ничего. Я уверен, что сайты гуманитариев типа хайтех.фм и хабра через полгода будут писать про всё, что делала фирма Громан, как про личное изобретение Маска. Как уже было с PayPal, например.
Проблема здесь на уровне концепции, я про это писал 100500 раз. Как только имитировать хайтех стало финансово выгоднее, чем развиваться, развитие стало обречено. Стариков Громанов спишут, посмеиваясь “да чё ты тужишься, чё ты там детали прорабатываешь, главное продажи”, и будут годами перерисовывать презенташки, ища такую комбинацию букв на слайдах, чтобы продажи поднялись. Через лет 20 Громан умрёт, а Маск напишет твит “Я многому научил его за те краткие моменты, когда мы работали вместе – даже фирму назвал в честь него, Громан Инжиниринг”, и этот твит ретвитнут многие.
Отдельно хочется заметить, что сайт Громана уже редиректит на заглушку “в стиле Тесла”. Весьма показательно – ещё ничего не сделано, всё расхерачено, но сразу готов landing page с логотипчиком. Первым делом. Прямо вот иллюстрация к “посетители курсов быстрого заработка в Интернете дорвались до власти”.
Апрельская форс-мажорная ситуация на заводе Теслы была не последней (интересно даже, сколько там их на самом деле, если они максимально скрываются, на производство не пускают журналистов и все сотрудники подписывают жёсткий NDA) – в мае 2017 произошла новая.
The Guardian смог пообщаться с рабочими на фабрике во Фремонте, в результате чего появилась статья с названием “Tesla factory workers reveal pain, injury and stress: ‘Everything feels like the future but us'”.
Статья, внезапно, повторяет давно известные и неприятные для маскодрочеров штуки – что никакой уникальной хайтех-роботизированной фабрики Теслы нет, есть старый сборочный цех Тойоты и куча мексиканских гастарбайтеров, помирающих от нагрузки и овертайма на производстве.
When Tesla bought a decommissioned car factory in Fremont, California, Elon Musk transformed the old-fashioned, unionized plant into a much-vaunted “factory of the future”, where giant robots named after X-Men shape and fold sheets of metal inside a gleaming white mecca of advanced manufacturing.
The appetite for Musk’s electric cars, and his promise to disrupt the carbon-reliant automobile industry, has helped Tesla’s value exceed that of both Ford and, briefly, General Motors (GM). But some of the human workers who share the factory with their robotic counterparts complain of grueling pressure – which they attribute to Musk’s aggressive production goals – and sometimes life-changing injuries.
Ambulances have been called more than 100 times since 2014 for workers experiencing fainting spells, dizziness, seizures, abnormal breathing and chest pains, according to incident reports obtained by the Guardian. Hundreds more were called for injuries and other medical issues.
In a phone interview about the conditions at the factory, which employs about 10,000 workers, the Tesla CEO conceded his workers had been “having a hard time, working long hours, and on hard jobs”, but said he cared deeply about their health and wellbeing. His company says its factory safety record has significantly improved over the last year.
Musk also said that Tesla should not be compared to major US carmakers and that its market capitalization, now more than $50bn, is unwarranted. “I do believe this market cap is higher than we have any right to deserve,” he said, pointing out his company produces just 1% of GM’s total output.
“We’re a money-losing company,” Musk added. “This is not some situation where, for example, we are just greedy capitalists who decided to skimp on safety in order to have more profits and dividends and that kind of thing. It’s just a question of how much money we lose. And how do we survive? How do we not die and have everyone lose their jobs?”
Вот так выглядит типовой робот самой хайтеховой компании всея Галактики. Фамилия робота – Санчез.
Робот Санчез расскажет вам про хайтех и теслу.
Робот Санчез расскажет вам про хайтех и теслу.
(кликните для увеличения до 1920 px на 1153 px)
Краткий пересказ статьи – платят копейки, нуль социалки, работают нелегалы, проживающие на казарменных условиях.
Фамилии роботов – Ортиз, Санчез, Галеску – как бы расставляют точки над давнишней темой “Как Маск и другие гениальные изобретатели подписали обращение к Трампу на тему невозможности запрета нелегалов”. Потому что вся гениальность изобретателей – это наврать про хайтех-роботов, пока Санчез 12 часов в день вручную к Тесле колёса прикручивает. А как Санчез сломается – выпишут нового. Санчезов много.
Вы хотели рассказов про нью-уклад нью-экономики и нью-пост-индастриал с нью-промышленностью? Открывайте Маркса, там всё актуально. С домножением разве что на опыт американской подлости в отношении наёмных рабочих. Ну, или “Незнайку на Луне”, кому что проще читать.
Отдельно хочется заметить про “сказочную и постоянно растущую из-за хайтеха и прорывных разработок эффективность производства”. На заводе во Фримонте более 10 тысяч сотрудников, и они выпускают около 50 тысяч машин в год. Да, и машин, собираемых из готовых узлов, т.е. идёт крупноузловая сборка из готового. И количество узлов в этих машинах, т.к. это электротранспорт – ощутимо меньшее, чем в обычных.
При всём этом соотношение составляет “1 человек производит 5 машин в год”. Это “автоматизация” слабее АвтоВАЗа на порядок. А если брать какого-нибудь китайского производителя средней руки, то там вообще разрыв будет на два порядка – потому что там действительно роботы собирают.
И это – 2017й год, фирма Тесла производит машины не три месяца, а второе десятилетие. Сказочный рывок хайтеха, развитие технологий производства, оптимизация и улучшение, не правда ли?
Реакция целевой аудитории хомячья, верующей в Теслу и хайтех, была удручающе предсказуема:
Вывсёврёётииии про нашего бога
Вывсёврёётииии про нашего бога
(кликните для увеличения до 720 px на 1280 px)
Впрочем, чего ещё от них ожидать?
Дополнительным материалом для размышлений про великое полностью роботизированное хайтех-производство стал опубликованный доклад организации Worksafe про безопасность на предприятиях, относящихся к Tesla.
Статистика за 2015 год показывает, что 8,8 из 100 рабочих компании Илона Маска получили травмы – это на 31% больше, чем их коллеги с других предприятий. В сборочном цеху во Фримонте серьезные травмы (такие, которые приводят к нетрудоспособности) получают в два раза чаще, чем в целом по отрасли (7,9% против 3,9
.
Удивительно, но в день выхода данного доклада директор по персоналу Tesla Арннон Гершуни ушёл из компании.
В докладе упоминается, например, что получить данные о травмировании было очень трудно, потому что рабочие боялись расплаты за то, что сообщат это кому-то стороннему, а менеджмент игнорировал запросы, а также привычно врал про успехи:
В прошлом мы могли сталкиваться с трудностями и вызовами. Мы учимся, как стать хорошей автомобильной компанией. Но главное значение имеет будущее и те перемены, которых мы достигли. Сейчас у нас, безусловно, самый низкий процент травм в отрасли. Наша цель — максимально приблизиться к нулевому уровню и стать самой безопасной компанией среди автопроизводителей
Видимо, это и есть теслаподход и тесластиль.
Июнь 2017: Обрушение сбыта после отмены части дотаций
Выше я уже рассказывал про удивительное волшебство – стоило Гонконгу отменить всего лишь часть дотаций для покупателей Тесл, как продажи Теслы обрушились настолько, что один из двух офисов на острове Гонконг пришлось закрывать, параллельно устраивая срочную распродажу Model S. И ведь речь шла о всего лишь ~15% цены.
Мне даже стало интересно, почему так резко из-за такого небольшого в общем-то процента – и это при том, что обладатели Теслы позиционируются как “показательно успешные и продвинутые люди”.
Выяснилось, что всё просто – дело в психологии. Если сосед купил Теслу за 100К баксов, то ты можешь купить за 115К, но ты останешься в его глазах лошарой – он-то “успел, пока были нормальные цены”, а ты “купил как лох, не успев вписаться в схемку со скидкой”.
В результате продажи упали, потому что никто не хочет за стоимость Ягуара или топового Порша быть лохом на машине уровня Теаны.
Но, оказывается, коснулось это не только Гонконга. Другие страны также стали замечать то, что экологичность Теслы – сомнительна. Если взять, допустим, Model S в варианте с топовой батареей на 100 киловатт*часов, то весит она около двух с половиной тонн – как микроавтобус. Один только износ покрышек у легковой машины такой массы ставит под вопрос всю затею – не говоря уже про то, что потребление электричества у Model S куда как выше декларируемого, да и сама идея “две с лишним тонны перевозят одного человека весом в 75 кило, это хайтех и эффективность” выглядит странновато.
Дания внимательно изучила ситуацию и тоже решила снизить уровень дотаций.
Ещё раз подчеркну – речь идёт не о каком-то притеснении-угнетении, а о том, что сидящая на тьме дотаций (т.е. за чужой счёт) фирма Тесла находится в постоянных убытках и проблемах невыполненных обещаний. Каждый человек, заливающий литр бензина, почему-то оплачивает из него зарядку чужой Теслы – это не считая пачки других льгот, от дешёвого электричества для зарядок (это же только в шоу-презентациях у Маска всё на солнечных батареях, а по факту-то всё подключено к обычной электросети и потребляет очень много мощности) до нулевой арендной ставки для предприятий Теслы.
Дания снизила дотации чуть-чуть – и сбыт Теслы молниеносно обрушился более чем на 60%, то есть более чем в 2 раза от исходного.
Иными словами, продукция Теслы неконкурентноспособна не просто среди равных, а даже при поступающих от государства дотациях – её покупают только при огромных дотациях, по сути “размазывая” стоимость Теслы по остальным участникам авторынка.
Успешный бизнес, независимый от государства, эффективный и всё такое – не правда ли?
Для справки – сумма полученных Теслой от государства дотаций за 10 лет работы превышает дотации АвтоВАЗа за 30 лет – при том, что Тесла за всю свою историю выпустила машин меньше, чем АвтоВАЗ выпускает за “плохой” квартал.
Не отстаёт от успехов сбыта и успешность работы с персоналом.
Автомобильная компания Tesla Элона Маска уволила инженера машиностроения Эй Джей Вандермейден (AJ Vandermeyden), ранее заявившую о сексуальных домогательствах и дискриминации. По мнению её адвоката, отставка стала ответом на судебный иск к работодателю, сообщает The Guardian.
Подала в суд – пшла вон, до разбирательства. Радуйся, что сейчас не времена Генри Форда – он активистов и профсоюзных лидеров тупо заказывал мафии, в рамках эффективной оптимизации расходов. Большой, конечно, привет всем верующим в сказку про “да в США там сразу бы работодателя засудили на огромные миллиарды за такое! да вся страна бы поднялась, да был бы огромный процесс! да разорили бы да никто бы их продукцию больше не покупал! по судам бы затаскали!”.
И удивительно молчат феминистические организации. То есть публичные показательные акции вида “все наденем на голову пенисы и возьмём плакаты об ущемлениях прав” – это можно, да, это легально и показательно, недорого и позволяет сымитировать яркую и непримиримую борьбу. Особенно если эти акции – против конкретного предприятия, стоимость которого надо снизить перед покупкой американским инвестором. А вот реальная ситуация, когда барышня работала по 10-12 часов, с нулём соц.гарантий и к ней реально домогался начальник – она как бы отсутствует, потому что крупная американская фирма, рука руку греет, вышестоящий господин запретил развивать тему.