[quote="Сергей К."]Цитата:Мудрили много, но решили, что 60 зубцов достаточно. Точность низкая из-за эллипсности и эксцентриситета и биений ?зубцовой? зоны примитивного датчика.
Сергей К. писал:
Цитата:Цитата: Это по Михайлову. Реальная ситуация еще хуже На самом деле, в СУД от BOSCH используется задающий диск с формулой 50 - 2... т.е. нарезано пятьдесят и два вырезаны напрочь. Только вот сомнения в точности определения положения КВ, на мой взгляд совершенно неоправданы. Сигнал, снимаемый с индуктивного датчика, используется как дискретный и не более того... И биения диска, фланца КВ, в нашем случае - легко фильтруемая, "шумовая" составляющая.
Ответ: Сергей! Чтобы фильтровать нужен опорный сигнал, относительно которого Вы будете фильтровать. Где этот сигнал на вашем диске 50 ? 2
Сигнал дискретный и не более того!!! А между зубцами То что??? Где информация?
Цитата:Цитата: Не подумайте, что я "пиарю" западный концерн, и не воспринимайте в этом ключе сказанное далее.
При помощи этой примитивной системы (50-2), контроллеры BOSCH не только управляют УОЗ отдельно для каждого цилиндра, но и распознают колебания ДВС на опорах. Для комфорта, и реально бережет сцепление в случае с МКПП.
Ответ: Ерунда полная! Невозможно измерить отклонение ДВС на подушках, если Вы привязаны только к инкрементальному датчику. Для того, чтобы учесть эту модуляцию угла, необходим датчик взаимного состояния КВ и ДВС, а его то у Вас и нет!! Возможна лишь попытка смоделировать эти колебания при программировании системы.
Но как смоделировать эти колебания в нелинейной системе? Тем более при работе ДВС на реальном автомобиле будет спектр взаимных колебаний из-за пружин сцепления, подвески ДВС, резиновых колес и т.
Цитата:Цитата: Лепить сельсинный датчик (очень точный и недешевый ) на привод масляного насоса, имеющий, при хорошем раскладе, люфт порядка 3-4 градусов (соответственно 6-8 по КВ) - странное решение, по меньшей мере.
Не берусь рассуждать о тонкостях механического коитуса, происходящего с деталями привода распределителя, но даже на холостом ходу это приводит к хаотическим изменениям УОЗ в пределах люфта. Замеры производились мной лично при помощи всенародно любимого FSA 560.
Ответ: Сергей! По всей видимости, Вы не представляете себе вращающийся трансформатор и сельсин. После обработки высокочастотного опорного сигнала на выходе такого типа датчиков ? постоянный ток. Ничего лепить не надо, просто все надо делать с позиции здравого смысла! Теперь относительно Ваших измерений. Вы никогда не измеряли работу ДВС в режиме обратной связи по КВ. Вам ничего рассуждать по поводу механического коитуса не надо. Вам надо обратится к теории следящих систем автоматического регулирования, где Вы сможете выяснить самое главное отличие следящих систем от модели. То есть в следящих нереверсивных системах не имеет значение место установки датчика!!!
В данном случае еще раз необходимо повторить, что основой БЗМ является система датчиков (положение, скорость, ускорение). Без этих датчиков НЕТ СЛЕДЯЩЕЙ СИСТЕМЫ!!! В адаптивной системе нет хаотического изменения УОЗ.
Цитата:Цитата: По поводу модельного/адаптивного подхода. Пытаться предсказать количество и, тем более, поведение конкретного заряда смеси, попавшей в данном конкретном такте в конкретный цилиндр - сложная задача. Для серийного двигателя отечественного производства - задача невыполнимая.
Ответ: Предсказывать ничего не надо в следящих системах!!! В следящих системах все измеряется, а результирующий сигнал в виде напряжения по отклонениям обрабатывается и поступает на исполнительный орган.
Цитата:Цитата: Резонансные процессы и завихрения во впуске приводят к тому, что состав смеси попадающей в один и тот же цилиндр (на стационарном даже режиме работы ДВС) довольно сильно различается. Даже различие в геометрической степени сжатия в отечественных моторах бывают ощутимы для разных цилиндров. Задача определения оптимального УОЗ в таких условиях становится задачей скорее статистической.
Ответ: Если Вы из Питера, приезжаете к нам, мы поставим автомобиль на стенд МАХА и покажем Вам по каждому цилиндру угол опережения зажигания в переходных режимах и результат по наполнению в цилиндрах визуально!!!
Цитата:Цитата: Аналогию с движущимися мишенями каждый может нарисовать сам.
Ответ: Аналогию нарисовать нельзя!!! Аналогию можно рассматривать на основе теории следящих систем, которая проявляется в единстве дифференциальных уравнений.
Цитата:Цитата: Проблема системы Михайлова, на мой взгляд в том, что она не может решать статистических задач в отличие от микропроцессорных (современных) СУД, которые, помимо табличных параметров имеют еще и корректировочную таблицу, информация в которой обновляется на основании статистики по каждому цилиндру. Вот это - адаптивность.
Ответ: Сергей! Это не адаптивность, а попытка совершенствования модели. Еще раз Вам напоминаю, что при прямом измерении, Вам не нужны корректировочные или иные таблицы. При управлении ДВС, представляющего собой нелинейную колебательную систему, работающую в постоянных переходных режимах, модель всегда будет ?расходиться? с реальным ДВС. Еще раз напоминаю Вам. На адаптивной следящей системе карбюраторный двигатель ВАЗ 2106 на бензине А-76 потребляет 245г/кВт*час, вместо 285 г/кВт*час на штатной системе с АИ-92. Лучшие ДВС с микропроцессорными СУД имеют этот показатель на уровне 260 г/кВт*час.
Цитата:Цитата: А все остальное - для танков и кораблей. Если сельсин дороже, чем обычный бесконтактный прерыватель, надо ли его покупать? Чем он лучше?
Ответ: А вот это грубо!!
Во первых, чем он лучше смотрите в ответе на предыдущий вопрос и на графиках реальных испытаний на нашем сайте www.bzm.ru
Во вторых, Если Вам чего-то не понятно, лучше задать вопрос. Если Вас не устроит ответ, давайте измерять на стендах. Это, по крайней мере ?по-взрослому?. Надеюсь, что Вы уже не в коротких штанишках!
Цитата:Цитата: Каждый, покупающий систему Михайлова становится участником широкомасштабного эксперимента. А заключения НАМИ, ЗМЗ и т.д. - просто бумага. Есть ЧЕЛОВЕК, который ГАРАНТИРУЕТ заявленые свойства изделия. А это, согласитесь, многого стОит !
Обладатели - пишите, не ленитесь.
Всем авторам - спасибо.
Если слишком эмоционально - прошу простить.
Ответ: Опять грубо. Обвинили уважаемые фирмы в продажности.
Ну да бог Вам судья. Судя по рассуждениям, Вы еще не поехали на адаптивной системе.
Хочу Вам напомнить, что это как в любви, сколько не читай книжек с картинками, а без коитуса не все понятно!
Вам успехов в коитусе.
А если интересны мнения уже испытавших БЗМ, то посмотрите хотя бы
На сайте www.bzm.ru в гостевой книге : http://www.guestbook.ru/?user=glebmichailov&action=show
От питерской гольфлаборатории.
С уважением, Глеб Михайлов.
ВэМ писал(а):Мнгновенно. Для аналоговой системы скорость решения задачи определяется скоростью прохождения сигнала по проводам.Это одно из преимуществ аналоговых систем управления.И чем точнее и быстрее призведено измерение параметра нагрузки, тем выше эффект от управляющего сигнала, тем меньше последействие переходного процесса в системе.
В этом весь секрет.
Блин так и хочется спросить ,
а вы в институте учились ?
есть такой предмет схемотехника,
так что могу сказать что задержка определяется не только скоростью прхождения по проводам
а еще задержка на входе , выходе микросхемы,
задерка на преобразование в микросхеме ,
они же есть , а теже транзисторы , задержки на переходных процессах, насыщение базы , итд можно перечислять бесконечно,
читая ваши фразы я просто смеюсь
без обид но смешно чесное слово
тот же http://www.mpsz.ru/ гораздо честнее .
Единственное что мне понравилось в вашей системе ,
это то что на каждый цилиндр своя катушка,
скорее всего ваша система просто выполняет функции обычного трамблера , но с 4 катушками, вот и все.Михайлов писал(а):Вот тут-то и становится все на свои места! Уважаемый писатель упустил один важный момент из ТАР. Золотое правило следящих замкнутых систем заключается в том, что если система устойчива в замкнутом режиме, то МЕСТО УСТАНОВКИ ДАТЧИКА НЕ ИМЕЕТ ОПРЕДЕЛЯЮЩЕГО ЗНАЧЕНИЯ! Все следящие системы имеют механические люфты, но в замкнутом режиме, после его компенсации система становится механически ЖЕСТКОЙ и не позволяет люфту появиться, В нашем случае все усилия на поршень и далее на КВ идут без смены направления движения КВ, то есть без реверса
Сразу скажу, что в электронике я полный "0", но как механик могу сказать, что приведенная цитата никоим образом не отвечает на вопрос:
1) мех. система становится ЖЕСТКОЙ если не изменяется направление и скорость, а в ДВС, как известно, это условие выполнить невозможно. В результате все зазоры в приводе все-таки влияют на равномерность вращения исполнительного органа, встречал информацию, что даже при постоянных оборотах УОЗ скачет в пределах 2-3 градусов, что совершенно логично.
2) сама конструкция цепной передачи подразумевает рывки при работе: без рывков может работать идеальная цепь не имеющая зазоров с идеальными зубьями, в реальной цепи из-за наличия зазоров шаг цепи не соответствует шагу звездочки, и при набегании звена на звезду происходит выборка зазора, что не может не отразится на равномерности движения цепи. Чуть лучше обстоят дела в зубчатом зацеплении и зубчатом ременном, но тоже далеко от желаемого.
Моё мнение: допустим, что электронная часть работает честно, принцип корректировки по мгновенному ускорению КВ мне очень нравится, но совершенно безграмотно в плане механики, во всяком случае, для "классики". Если бы датчик стоял на коленвале, я бы подумал о приобретении, но в данном исполнении оно работать не может.Mihail_07 писал(а):Красиво пишет, но фак есть факт, если сдвинуть датчик на несколько градусов раньше, то по работе двигателя понятно что зажигание раньше, и слышимая детонация есть вплоть до оч.высоких оборотов, а это смерть движку... автоподствойки нет и небыло никогда, по крайней мере на моём комплекте зажигания.
Так у Вас тоже была детонация на ВЫСОКИХ скоростях? Как с этим боролись?Mihail_07 писал(а):датчик вертел... т.е. на скорости 60км/ч нажимаеш газ в пол, должно быть слышно 2-3 отчётливых щелчка клапанами и потом исчезнуть...
_________________
Уважаемый Михаил! А не вызвала ли такая регулировка (Когда на 60 стук, а не на положенных 50) каких то других негативных реакций на малых и средних скоростях, при ускорении и тд. Заранее спасибо. На днях звонил Михайлову в Питер, он удивил, сказав что надо меньшие жиклеры ставить (ну в инструкции все описано) Я говорю - мне экономия пофиг, беспокоит детонация на 100 и выше. Он говорит про свечи и провода - в полном порядке говорю. Ну, говорит, жиклера на меньшие поменяйте и если после этого гне пройдет пишете в почту, подскажем, какой элемент из коммутирующей катушки надо заменить. Немного странновато все это - неужели нельзя сразу указать, что в блоке заменить.
Так что у меня к тебе вопрос - как себя ведет твое точило после такой твоей регулировки. Заранее спасибо, очень прошу отписаться.ГенВик писал(а):На днях звонил Михайлову в Питер, он удивил, сказав что надо меньшие жиклеры ставить (ну в инструкции все описано)
Недаром выше речь идет только о системе зажигания - допустим ее усовершенствовали с помощью гениального изобретения уважаемого господина Г.Б.Михайлова (никто не ставит под сомнения его заслуги - это абсолютно серьезно). Но в целом комплексного подхода к управлению ДВС при этом не наблюдается. А как же управлять составом ТВС поступающей в цилиндры? По Михайлову это надо лечить заменой жиклеров! Так запаришься оптимизировать ТВС. Оказывается не все в управлении ДВС завязано только на изменении УОЗ - важно не только определить якобы "правильный" момент поджига смеси, но и то как правильно приготовить эту смесь, а иначе с таким же успехом можно пытаться "правильно" поджечь в цилиндре ослиную мочу. Кстати у господина Михайлова в плане системы питания никакой революции не случилось. Совершенно очевидно, что управление таким объектом как ДВС (двигатель Отто) не так тривиально, как может показаться на первый взгляд и зависимость эта не одномерная (только по информации с КВ или РВ), а многомерная. Не этим ли объясняется низкая, а то и вообще никакая эффективность БЗМ. Карбюратор не очень хорошо справляется с приготовлением оптимальной по составу ТВС для разных режимов работы, хотя и лучше распыляет ее, по сравнению с форсунками инжектора. Но блок управления инжекторного двигателя со своими исполнительными системами хотя бы это делает все-таки комплексно и достаточно честно, а не выдает желаемое за действительное. Можно измерить параметры движения КВ хоть с миллионными долями миллиметра, но толку от этого мало - менять то можно только УОЗ а ведь двигатель состоит не только из системы зажигания! Допустим в двухтактных лодочных моторах при номинальной мощности УОЗ всегда постоянный и детонации нет в помине. А вот обедняя или обогащая смесь у них ТВС можно получить в небольших пределах экономию или мощность, т.е. не все так однозначно в этом мире и простой заменой системы зажигания трудно добиться желаемого.
Вообще хочется понять: чего хотят большинство автовладельцев от своих авто получить в "сухом остатке"? Наверное, существенной экономичности при более-менее приличных динамических качествах. Хоть и законы физики никто не отменял и бесплатно в этом мире ничего не бывает, но все-таки мне известен один прецедент. Форумчанин Ludvig так оптимизировал все системы двигателя своей машины ВАЗ-2106, что в пересчете на 100 км достиг расхода в 3,75 литра при крейсерской скорости (если я не ошибаюсь) 90-100 км/ч. И это заметьте без всяких гениальных и точных систем зажигания. Вот где истинная гениальность и скрытые резервы отечественных машин, а люди пытаются с помощью БЗМ получить жалкие несколько (ну пусть десяток) процентов экономии топлива и при этом чтобы еще и машина "летала". Я правда так и не понял, что именно Ludvig сделал со своей машиной, т.к. своими ответами он уводил меня в сторону от существа вопросов, но тон ответов был настолько безаппеляционный и поэтому не согласиться с ним в том, что это он смог это сделать я просто не посмел AlexFr писал(а):ГенВик писал(а):На днях звонил Михайлову в Питер, он удивил, сказав что надо меньшие жиклеры ставить (ну в инструкции все описано)
Недаром выше речь идет только о системе зажигания - допустим ее усовершенствовали с помощью гениального изобретения уважаемого господина Г.Б.Михайлова (никто не ставит под сомнения его заслуги - это абсолютно серьезно). Но в целом комплексного подхода к управлению ДВС при этом не наблюдается. А как же управлять составом ТВС поступающей в цилиндры? По Михайлову это надо лечить заменой жиклеров! Так запаришься оптимизировать ТВС. Оказывается не все в управлении ДВС завязано только на изменении УОЗ - важно не только определить якобы "правильный" момент поджига смеси, но и то как правильно приготовить эту смесь, а иначе с таким же успехом можно пытаться "правильно" поджечь в цилиндре ослиную мочу. Кстати у господина Михайлова в плане системы питания никакой революции не случилось. Совершенно очевидно, что управление таким объектом как ДВС (двигатель Отто) не так тривиально, как может показаться на первый взгляд и зависимость эта не одномерная (только по информации с КВ или РВ), а многомерная. Не этим ли объясняется низкая, а то и вообще никакая эффективность БЗМ. Карбюратор не очень хорошо справляется с приготовлением оптимальной по составу ТВС для разных режимов работы, хотя и лучше распыляет ее, по сравнению с форсунками инжектора. Но блок управления инжекторного двигателя со своими исполнительными системами хотя бы это делает все-таки комплексно и достаточно честно, а не выдает желаемое за действительное. Можно измерить параметры движения КВ хоть с миллионными долями миллиметра, но толку от этого мало - менять то можно только УОЗ а ведь двигатель состоит не только из системы зажигания! Допустим в двухтактных лодочных моторах при номинальной мощности УОЗ всегда постоянный и детонации нет в помине. А вот обедняя или обогащая смесь у них ТВС можно получить в небольших пределах экономию или мощность, т.е. не все так однозначно в этом мире и простой заменой системы зажигания трудно добиться желаемого.
Вообще хочется понять: чего хотят большинство автовладельцев от своих авто получить в "сухом остатке"? Наверное, существенной экономичности при более-менее приличных динамических качествах. Хоть и законы физики никто не отменял и бесплатно в этом мире ничего не бывает, но все-таки мне известен один прецедент. Форумчанин
Ludvig так оптимизировал все системы двигателя своей машины ВАЗ-2106, что в пересчете на 100 км достиг расхода в 3,75 литра при крейсерской скорости (если я не ошибаюсь) 90-100 км/ч. И это заметьте без всяких гениальных и точных систем зажигания. Вот где истинная гениальность и скрытые резервы отечественных машин, а люди пытаются с помощью БЗМ получить жалкие несколько (ну пусть десяток) процентов экономии топлива и при этом чтобы еще и машина "летала". Я правда так и не понял, что именно
Ludvig сделал со своей машиной, т.к. своими ответами он уводил меня в сторону от существа вопросов, но тон ответов был настолько безаппеляционный и поэтому не согласиться с ним в том, что это он смог это сделать я просто не посмел
Я как-то пообщался с Михайловым. Ну и больной же он. Он реальные факты не признаёт. Я вот ничего скрывать не буду - на свою 4ку поставил УПГС+BUGAETS и мне больше ничего не надо. Она бедолага из под себя рвёт. На трассе расход реално до 3,5-4,0!
Самое смешное на техосмотре было - ГАИшник суёт газоанализатор в глушак, а прибор НУЛИТ! Он его выключил, стряхнул и по новой. И опять НОЛЬ! Короче записали погрешность прибора
Потом нашёл данные похожие на ask-power.ru
Дак вот скинул я это Михайлову, дак из него такое г полезло.Andrey7 писал(а):Я вот ничего скрывать не буду - на свою 4ку поставил УПГС+BUGAETS и мне больше ничего не надо
еще раньше лет наверное восемь назад, у меня товарищ купил за довольно приличные по тем временам деньги свечи зажигания с эффектным названием "Шаровая молния" с описанием их преимуществ по сравнению с обычными свечами - ну точь в точь как пишут про BUGAETS (посмотрев сайт chiefgroup.ru я понял, что речь идет про одно и тоже). Типа нет тормозящего поршень момента и тому подобное. Представляли они из себя обычные свечи зажигания с доработанными электродами размещенными в так называемых форкамерах. Кроме того на них были установлены "проходные" высоковольтные конденсаторы.
Так вот после установки этих свечей "шаровая молния" на семерку положительного эффекта абсолютно не было и товарищ снял эти свечи и закинул их куда-то. Вывод: это был наглый развод с привлечением наукоемких терминов.
Вот описание теста этих свечей:
"Другой шедевр изобретательской мысли — свечи марки Bugaets из Литвы. Как можно догадаться по названию, их создатель — господин Бугаец. Он пошел другим путем, нежели авторы Плазмофоров — взял свечу японской фирмы NGK модели BP7ES (более «холодную», нежели рекомендованная для двигателей ВАЗ модель NGK BPR6E) и приварил к концу резьбовой части «тонкостенную конусную насадку». Получилась свеча NGK, но с «юбкой».
Зачем? Цитируем описание. «При высоковольтном пробое искрового промежутка искра не вызывает поджигание топливной смеси в камере сгорания, а начинается накопление тепловой энергии в свече. При приближении поршня к верхней мертвой точке свеча зажигания выстреливает (! — АР) запасенной тепловой энергией вдоль своей оси в виде импульсного расширяющегося факела»... В итоге «максимальная скорость автомобиля увеличивается на 20%, экономичность возрастает на 30%, динамичность возрастает на 30%, а экологичность на 50%». А еще порадовало заявление о том, что со свечами Bugaets «машина легче справляется с гололедом за счет езды на самой высокой передаче с низкой скоростью». За такое сокровище не жалко отдать 960 рублей — это в четыре раза дороже исходных свечей NGK.
Вворачиваем Bugaets во «впрысковый» двигатель ВАЗ-2111. Неужели работают? Мощность действительно возросла! Но вот незадача — всего на 3,4%. На порядок меньше, чем нужно бы для обещанного г-ном Бугайцом 20-процентного роста «максималки». Расход топлива снизился тоже всего на 4,6% — вместо заявленных 30%.
А самое интересное в том, что если переделанные Бугайцом свечи заменить на обычные NGK BPR6E, которые победили в нашем «одноэлектродном» тесте, то те будут работать лучше. Рост мощности составит 4,4%, а экономичность улучшится на 5,1%. При этом с «обычными» свечами NGK двигатель работает устойчиво и без детонации, а Bugaets заставляет мотор издавать характерные металлические стуки — при полном дросселе на всех оборотах! Неужели именно это имел в виду Бугаец, когда писал в рекламной брошюре — «заставь свой двигатель работать по-новому»?
Впрочем, строгая инструкция, приложенная к свечам Bugaets, говорит, что сперва нужно выставить увеличенный на 3—6 градусов угол опережения зажигания, поколдовать с винтами качества и количества смеси в карбюраторе, а затем отрегулировать зажигание на ходу «по слуху». В двигателе с впрыском топлива, повторим, регулировать нечего. Но может быть, на карбюраторном моторе Bugaets «выстрелит тепловой энергией» по-другому?
Специально меняем на стендовой установке системы питания и зажигания — и превращаем двигатель в обычный карбюраторный ВАЗ-21083. Регулируем мотор под стандартные свечи ЭЗ А17ДВРМ, вкручиваем вместо них Bugaets... Жесткая детонация! Сопровождаемая падением мощности. Теперь пробуем отрегулировать двигатель по заветам изобретателя. Увеличиваем угол опережения зажигания на 4 градуса, крутим винты качества и количества смеси... Мощность двигателя упала еще на полпроцента, расход топлива уменьшился на 3,7%, а токсичность (по СО и СН) снизилась на 6%. Теперь, не меняя регулировок, заворачиваем в двигатель обычные свечи NGK. И сразу — о чудо! — детонация стала меньше, а все параметры мотора улучшились в среднем на 2%.
Словом, свечи Bugaets и украинские Плазмофоры — одного поля ягоды. Переплачивать за «уникальную конструкцию» в виде приваренной в четырех точках «тонкостенной конусной насадки», которая провоцирует детонацию и со временем может оторваться и повредить двигатель, может только человек с повышенной степенью внушаемости, которого фразы про «выстрел тепловой энергии» превращают в зомби. Но если вы вдруг разуверились в чудо-свечах и не чувствуете улучшений, то фирма Bugaets вернет вам деньги. Главное, чтобы с момента покупки прошло не более десяти дней.
Кстати, предыдущее изобретение г-на Бугайца называлось «Шаровая молния». Это была свеча с усилителем искры..."
Выводы по этим всем гениальным изобретениям можно сделать однозначные - уголок Остапа Бендера. Как говорил неуважаемый мною Л.Р.Хаббард (основатель учения о саентологии): "Хочешь стать богатым - создай свою религию". что он когда-то успешно осуществил
и в настоящее время пытаются сделать "гениальные" изобретатели вроде Михайлова, Бугайца и т.д.Цитата:Я правда так и не понял, что именно Ludvig сделал со своей машиной
Вот в том то и затык. От того что у него фантастические показатели по расходу - нам то не легче