rover писал(а):Ну ты ваще неутомимый блин, просто интересно, вот была бы у тебя тюненная двенаха, которую я себе качу(и через год максимум за неё сяду) , стал бы ты заморачиваться такими вещами... Хотя может и стал бы, типа хобби. Как там с зажиганием, прозевал ту тему а найти не могу, ты все зажигание тюнил, кинь ссылочку, или расскажи, а то честно, зае...ся с этими штатными непонятками, а тут в сервисе оказия подвернулась, собираюсь заморочиться.
Зажигалово особо тюнить не получится. Надо лишь мощный, умный и надёжный коммутатор, высоковольтные провода с минимальными потерями, по-минимуму всяких сопротивлений в бегунках и т.д., ну и, наконец, хорошие дорогие свечи зажигания.
Если честно, то десятое семейство я почему-то недолюбливаю. Поэтому лучше возьму простую зубилу карбюраторную (09 или 99), собственноручно её доработаю. И тогда будет и уверенность в том, что всё сделано как надо и бабки не на ветер. И заодно сделаю так, чтобы менты не докопались к глушителю или фонарям... А то тут у нас за прямоточный глушак уже штрафуют. Типа, нарушение правил. Дескать, слишком громко работает. При этом продавать эти глушаки можно, а ставить нельзя
Да и не хочется повторяться. На улицах у нас тут тюниных двенах, десяток - выше крыши! слишком много и уже не оригинально. А вот супер-форсированную оку со штатным двигателем, а не с тавриевским или девяточным, ещё никто не видел. Гы, во круто...Цитата:я лишь 22 летний студент физического факультета КГУ города Казани
и я студент КГУ, только Курганского Государственного...
ide16rus, расскажи о результатах твоего форсирования, ты делал какие-нибудь замеры?Сплиноман писал(а):Цитата:я лишь 22 летний студент физического факультета КГУ города Казани
и я студент КГУ, только Курганского Государственного...
ide16rus, расскажи о результатах твоего форсирования, ты делал какие-нибудь замеры?
Гы. Коллега.
Ну, тюнинг этот гаражный. Т.е. макс что можно померить - компрессию, зажигание. А мощу надо мерить на стенде. Свою окульку (фотки с ней сделаны) я ещё не дособрал. Тут возникли трудности с тем, что мне не нравится износ распредвала и стаканчиков. Вот подумываю их заменить... Но пока деньги закончились. Но на одной 21093 мы проделали такие вещи и после тщательной аккуратной сборки двигатель стал более тяговитым на оборотах более 3000 тык и более эластичным. Т.е. когда загоняешь двигун в предел оборотов он продолжает тянуть, а не просто надрывно орёт. Да, он, кстати, стал по-тише работать. Меньше механических шумов. Но это, скорее всего, результат аккуратной сборки...uBER писал(а):По шлифовке впуска-каналов-камер все понятно. 8-)
Меня сейчас интересует установить впуск от ОКИ на 2108.
Берем 2 впускных коллектора от ОКИ. Насколько я понимаю, они должны подойти.
Опыт показывает, что на шпильки всё садится как надо. Только совмещение каналов надо будет сделать. А лучше просто расточить каналы и в ГБЦ, и в коллекторе до 31 мм. Тогда совмещение будет почти 100%. А это есть очень хорошо.
uBER писал(а):
Ставим два (2) окушных карба "Солекс 1111" на каждый впускной коллектор. Преймущество окушного Солекса, что там есть винт заводской подстройки ХХ и смесь можно изменять в широких пределах.
Система ХХ является и переходной системой 1 камеры. Поэтому неправильная настройка СХХ приведёт к провалам и некорректной работе переходной системы. Изначально карб настроен так, что вращения винта качества и подбора жиклёра ХХ достаточно для оптимальной настройки системы ХХ и переходной системы.
uBER писал(а):
И если с ХХ более менее понятно, то дальше - проблемы:
1) Солексы, заразы, очень чуствительны к уровню топлива. Уровень в обоих карбах должен быть до долей миллиметра одинаковым.
Не до долей миллиметров. Но по 22-23мм должно быть в обих камерах. Т.е. уровень одного порядка с точностью до миллиметра, но не его долей...
uBER писал(а):
2) Как будет работать стандартная схема цилиндров "1-3-4-2"? Можно легко опробовать это без особого ущерба для Двигателя (ИМХО). Есть вариант особого коленвала с другим порядком работы цилиндров, например, "1-3-2-4", (Дмитриевский советует "1-2-4-3"). Еще опасения насчет другой частоты пульсации разряжения. Кстати, на этом, при случае, можно и остановится без всего остального.
Работать то будет. Куда ж ей деваться? Насчёт того, чтобы пульсации были в одном карбе каждый полный оборот коленвала - это правильно. Проще говоря если карбы стоят 1+2 цилиндры и 3+4. То работать цилиндры должны в порядке 1-3-2-4. Но в принципе, со штатным коленвалом должно работать. Хотя пульсации разрежения, конечно, возрастут. ИМХО, этто не слишком критично...
uBER писал(а):
3) Расточка большого диффузора первой камеры до 21 мм и доработка рычагов вторичных камер для более раннего их открытия.
Не думаю, что это хорошая идея. У тебя и так получится вдвое боьлшая пропускная способность, так как раньше 21 мм был на 4 цилиндра, а тут будет 20+20 на цетыре. Т.е. по 20 мм на два цилиндра. Это уже вдвое меньшее сопротивление. Ну, конечно не вдвое... Там сложная формула. Но тем не менее точить не рекоммендовал бы... На низах работать не будет двигун. Я уже обжигался об это.
uBER писал(а):
Знаю - гимор еще тот. 8) Еще есть вариант покупки 2-х горизонтальных сдвоенных Солексов (не путать с двухкамерными) или вообще установка мотоциклетных карбов постоянного разряжения типа Микуни и т.д. В этом случае настройка будет происходить легче, но с запчастями будут проблемы.
Если есть деньги, то, конечно, лучше не оковские, а горизотальные карбы... Там ещё меньше сопротивления...
uBER писал(а):
Кто подобным образом извращался откликнитесь!
Читал про мотоциклетные карбы... Говорят, вообще машина звереет... Но вживую не видел.ide16rus писал(а):
А лучше просто расточить каналы и в ГБЦ, и в коллекторе до 31 мм. Тогда совмещение будет почти 100%. А это есть очень хорошо.
А впускные коллекторы вообще в теории одинакового сечения на Оке и Зубиле? И какова длина?
Цитата:Не до долей миллиметров. Но по 22-23мм должно быть в обих камерах. Т.е. уровень одного порядка с точностью до миллиметра, но не его долей...
Остается только надеятся 8-)
uBER писал(а):
2) Как будет работать стандартная схема цилиндров "1-3-4-2"? Можно легко опробовать это без особого ущерба для Двигателя (ИМХО). Есть вариант особого коленвала с другим порядком работы цилиндров, например, "1-3-2-4", (Дмитриевский советует "1-2-4-3"). Еще опасения насчет другой частоты пульсации разряжения. Кстати, на этом, при случае, можно и остановится без всего остального.
Работать то будет. Куда ж ей деваться? Насчёт того, чтобы пульсации были в одном карбе каждый полный оборот коленвала - это правильно. Проще говоря если карбы стоят 1+2 цилиндры и 3+4. То работать цилиндры должны в порядке 1-3-2-4. Но в принципе, со штатным коленвалом должно работать. Хотя пульсации разрежения, конечно, возрастут. ИМХО, этто не слишком критично...
uBER писал(а):
3) Расточка большого диффузора первой камеры до 21 мм и доработка рычагов вторичных камер для более раннего их открытия.
Цитата:Не думаю, что это хорошая идея. У тебя и так получится вдвое боьлшая пропускная способность, так как раньше 21 мм был на 4 цилиндра, а тут будет 20+20 на цетыре. Т.е. по 20 мм на два цилиндра. Это уже вдвое меньшее сопротивление. Ну, конечно не вдвое... Там сложная формула. Но тем не менее точить не рекоммендовал бы... На низах работать не будет двигун. Я уже обжигался об это.
В данный момент времени карб работает только на один цилиндр!
uBER писал(а):
Знаю - гимор еще тот. 8) Еще есть вариант покупки 2-х горизонтальных сдвоенных Солексов (не путать с двухкамерными) или вообще установка мотоциклетных карбов постоянного разряжения типа Микуни и т.д. В этом случае настройка будет происходить легче, но с запчастями будут проблемы.
Цитата:Если есть деньги, то, конечно, лучше не оковские, а горизотальные карбы... Там ещё меньше сопротивления...
Хе-хе, если б было много денег, то этого разговора не было :grin: Хотя, конечно, более спокойный вариант это 2 импортных горизонтальных Солекса и запчасти (пружинки, диафрагмы) можно подобрать от наших.
Цена вопроса (Это с другого форума):
Код:Никаких проблем (кроме цены) с использованием двух карбов нет.
А цена следующая Б/У горизонталки без фильтров (а их нужно 4шт) стоят по 100..150$ за штуку + сам коллектор + иной трос газа и подсоса + мелочовка (хомутики винтики всякие). Новые карбы по 350..450$, фильтры по 50, дудки от 20$
lexa-beton писал(а):вопрос от чайника на инжекторной девятке если сделать тоже самое эфект будет или нет.
Эффект будет. Ещё какой. Надо будет только перепрошить мозги с учётом изменившегося расхода воздуха, а также подкорректировать арсход топлива на разных режимах, чтобы смесь не получалась слишком бедной. И вперёд, тапок в пол!
2 uBER:
В этом вопросе всегда всё в бабки упирается ((ikm писал(а):Сижу вот и думаю - а мож не здря конструктора на автотазе так поступили с коллекторами? Я имею ввиду несоответствие выпускного коллектора и башки. Я у себя посмотрел-на всех выпускных каналах есть перекрытие от 2-х до 3-х мм. Я и читал где-то про это.
Про то что на верхах от этого толк есть, это понятно, но на низах...
Не знаю. Эх разобрать бы какой нить импортный двиг, посмотреть бы как там.
Видел и читал про это дело для Форда, и рассказывали про тойоту. Совпадение 100%. Совпадают не только каналы, которые являются продолжением друг друга, т.е. продолжаются в месте стыка под одной оси, а не как у нас... под углом, но и совпадают даже прокладки по диаметрам. Там стык получается монолитным буквально. Так что, думаю, это не техническая задумка, а просто низкая технология изготовления.ikm писал(а):Балин у меняж у отца фокус новый, разберу нафиг!!! :cool: Кстати я охренел, когда увидел что у него впуск пластиковый. Вот где хрен расточишь! Но прет то он поживее чем моя... перла... пока ездила... В общем каналы я ужо почти совместил, назад дороги нэт, буду испытывати.
Бедный Focus впёрся! ikm писал(а):Спасибы за инфу. Кстати я , пользуясь случаем практически все процедуры сейчас проделываю, кроме клапанов. Только я еще впуск с выпуском расточил слегонца , коллектора совместил. Уж не знаю что получится, просто мне делать нечего, не могу найти мастера хорошего для обработки седел и замены направляющих, мля одни ары и алкашня какаято. Вот и изимываюсь над ГБЦ. Главное не перешлифовать! Тут http://www.team-rs.ru/tarticle.php?id=33
про ето написано.
З.Ы. Блок я расточил нафиг-всего то 600р плюс 580 поршня плюс 580 кольца. Точили хорошо, поршня промаркировали под каждый цилиндр. Они и без колец зашли с трудом-зазор минимален.
Блок уже на пепелаце, но башка... :ooo:
З.з.ы кто не в теме мой праблем :http://www.autolada.ru/viewtopic.php?t=59627
За такую расточку надо руки отрывать!
При правельной расточке поршень должен свободно "проваливаться"под собственным весом, без всяких затруднений!10-MZ-964 писал(а):ребята, я так понял, мой моторист мне всё это сделал.
не всё, почти что всё. Знаю, что впускной колектор он мне не полировал. клапана притёр и сёдла вроде бы увеличил.
тут есть одна проблема, для тех кто собирется разбирать двигло, а именно такое - как потом зазор клапанов регулировать будете? и рапрндвал по фазам ГРМ? я в этом ничё не смыслю - если сам разбеоу, придётся мастера вызвать к себе в гараж.
Никого не придётся вызывать. Эта статья, как говорися в её начале, посвящена тем, кто уже имеет навык в разборке ГБЦ, в регулировке клапанов и выставлении фаз ГРМ.
На самом деле нет ничего солжного в регулировке клапанов. Нужно всего четыре инструмента: набор щупов, утапливатель, фиксатор и пинцет для извлечения шайб. Всё это удовольствие вкупе стоит не дороже 200-250 руб. Сама процедура регулировки занимает максимум час, если всё делать непеша, спокойно, прерываться на перекур и тщательно подбирать шайбы... А так - не более 30 минут с разборкой и сборкой крышки гбц... :-)
Выставление фаз грм сводится всего лишь к совмещению меток на шкиве коленвала со своей ответной меткой, и совмещение метки на шкиве распредвала с меткой на грязезащитном фартуке. В таком положении потом надевается ремень грм и всё затягивается. Готово! Метки выставлены! А значит и фазы в норме...
Замена сёдел - дело оень продолжительное, точное и дорогостоящее... Головку блока нагревают и "на горячую" уже выполняют эти весьма точные работы по замене сёдел. Притом малейшая неточность и клапана уже не сядут в седло... переделывать.MaTPoC писал(а):Полировка впускного имеет некоторые подводные камни. Т.к. длина патрубков не одинакова, то на отполированном коллекторе к цилиндрам будем подаваться разное количество топлива. Отсюда будем иметь затрудненый зимний пуск (это мягко сказано), расколбас на ХХ, а также разные условия работы цилиндров. Проходил это на себе на М-412.
Фигня, Друг мой. Благодаря тому, что каналы примут однородную поверхность и препятствий на пути потока станет меньше разница между средними и крайними каналами коллектора уменьшится. И если раньше потоку было трудее пройти "тормозной путь" по крайним каналам по сравнению со средними, то теперь ему будет одинаково легко проходить и по краям, и по середине. По прежнему будет иметь место лишь задержка на сотые а то и тысячные доли секунды, потому что при одинаковом разрежении в цилиндрах потокам в крайних каналах придётся проходить чуть больший путь, чем потокам по центральныф каналам.
Сколько видел уже такого тюнинга: ни одной жалобы на неустойчивый ХХ или затруднённый пуск зимой.
Неустойчивый ХХ - регулируй карб, ищи подсос воздуха, регулируй уровень поплавковой камеры.
Затруднённы пуск зимой - регулируй пусковое устройство карбюратора.
И не надо этого всего бояться. Из всех случаев. которые я так или иначе знал от знакомых или друзей (всё это при отрегулированном зажигании, карбюраторе и работоспособных прочих системах): самым наименьшим улучшением становилось только стабильность оборотов, расширение области максимального крутящего момента по оборотам, некоторое улучшение эластичности мотора на силовых режимах. В лучшем же случае происходили весьма поолжительные изменения в динамике машины, уменьшение токсичности выхлопа, улучшенное испарение бензина в коллекторе, что способствовало снижению конденсирования топлива на стенках коллектора. КОнечно конденсирование полностью не исчезает. Но его становится меньше...