Для отработки высадки на Луну космонавты использовали тренажёры и вертолёты.

вертолет на луне летать не может -факт. получается, что наши вообще к лунной программе не готовились

вертолет на луне летать не может

Кстати очень интересна тема про реактивные самолеты с вертикальным взлетом и посадкой. Ведь системы очень близки...
Разработка самолётов ВВП началась впервые в 1950-х годах, когда был достигнут соответствующий технический уровень турбореактивного и турбовинтового двигателестроения, что вызвало повсеместную заинтересованность в самолётах этого типа как среди потенциальных военных пользователей, так и в конструкторских бюро. Значительным импульсом в пользу развития СВВП послужило и широкое распространение в ВВС различных стран скоростных реактивных истребителей с высокими взлётными и посадочными скоростями.

Политические, технические и тактические проблемы повлияли на изменение концепции комиссии НАТО, которая разрабатывала новые требования. Началось создание многоцелевых самолётов. В этой ситуации только два из представленных проектов вышли из стадии предварительного проектирования: самолёт «Мираж» III V, финансируемый французским правительством, и самолёт VJ-101C, финансируемый западногерманской промышленностью. Эти самолёты были изготовлены соответственно в 3 и 2 экземплярах и подверглись испытаниям (4 из них погибли в катастрофах) до 1966 и 1971 годов. В 1971 году по заказу командования авиации ВМС США начались работы над третьим сверхзвуковым самолётом ВВП в западных странах — американским XFV-12A.

В итоге, лишь созданный и производимый СВВП Си Харриер активно и успешно применялся, в т.ч. во время Фолклендской войны.

Всего во время испытаний было совершёно 960 вылетов, в том числе 1366 взлётов и посадок, а сами испытания окончились в ноябре 1965 года[14][15]. Один из самолётов был потерян в ходе испытаний.

СВВП Harrier имеет два контура управления, которые (за редкими исключениями) отсутствуют в самолётах обычной схемы: отклонение вектора тяги двигателя и струйную систему управления. Отклонение вектора тяги двигателя производится поворотом четырёх сопел. Угол установки сопел регулируется в диапазоне от нуля градусов (сопла направлены горизонтально, строго назад в сторону хвоста), до 98° (несколько вперёд в сторону носа). Для режима строго вертикального взлёта и посадки сопла направляются строго вниз под углом 90°. Управление поворотом сопел производится ручкой, расположенной рядом с сектором газа. Поскольку на режиме висения и околонулевых скоростей полёта аэродинамические поверхности (элероны, рули высоты и руль направления) неэффективны, на этих режимах используется система струйного (реактивного) управления. Она представляет собой несколько регулируемых воздушных сопел, расположенных на законцовках крыльев, а также в носовой и хвостовой части самолёта. Сжатый воздух высокого давления отбирается от первого контура двигателя и разводится по трубопроводам к соплам этой системы. Управление на режиме висения с использованием этой системы осуществляется, как и в режиме горизонтального полёта, с помощью ручки и педалей.

Разработка Як-36 велась под непосредственным руководством С. Г. Мордвинова, ставшего впоследствии заместителем главного конструктора. Ведущими инженерами по машине были О. А. Сидоров и В. Н. Павлов, а по летным испытаниям — К. Б. Бекирбаев и В. Н. Горшков.

К этому времени в Великобритании уже летал опытный СВВП «Харриер» с одним подъемно-маршевым ТРД и четырьмя поворотными соплами. Но отечественные авиаконструкторы пошли своим путем. Назначение самолета и выбор подъемно-маршевых ТРД Р-27-300 с поворотными соплами обусловили необходимость установки в носовой и хвостовой частях фюзеляжа струйных рулей с большой тягой, а один из них пришлось вынести вперед на длинной штанге, поскольку назначение их заключалось не только в управлении самолетом на переходных режимах, но и балансировке его на висении. Двигатели разместили в носовой части фюзеляжа, а их сопла — в районе центра тяжести машины. Струйные рули управлялись автопилотом. Разгон выполнялся при повороте сопел двигателей в горизонтальное положение.
Як-36 в Монино

Указанная компоновка силовой установки привела к применению шасси велосипедного типа с одноколесной носовой и двухколесной задней опорами. Конструкция планера типична для самолета тех лет — полумонококовый фюзеляж и лонжеронное крыло с закрылками. Чтобы обезопасить пилота в нештатных ситуациях, в состав системы спасения ввели устройство автоматического принудительного катапультирования. Имелась также система автоматического управления на околонулевых скоростях полета.

Было построено четыре опытные машины. Одна, с бортовым номером 36, предназначалась для прочностных испытаний, на второй машине, с номером 37, отрабатывались взлеты и посадки, в том числе в режиме свободного висения (за два года было выполнено 82 висения). Этот экземпляр самолета потерпел аварию: из-за большого скольжения при вертикальной посадке сломалось шасси. На третьей машине (номер 38) проверялась эффективность доработок струйных рулей, автопилота и перекомпонованных органов управления в кабине пилота. Подбирались оптимальные нормы расхода воздуха, которые придавали самолету устойчивость на висении и делали машину послушной воле летчика.

Работа продвигалась медленно. Поведение многотонной машины, которая порой раскачивалась над аэродромом, как маятник, и почти не поддавалась управлению, требовало скрупулёзного изучения и доработок. Лишь опытным путем удалось определить необходимое соотношение между дачей органов управления и расходом воздуха в струйных рулях. Наконец, испытатели Ю.А Гарнаев и В. Т. Мухин начали готовиться к первому полету СВВП.

Bell Aircraft Corporation уже была занята разработкой СВВП, что получило одобрение со стороны исследовательского центра и в декабре 1961 года был заключен контракт в размере 50 000 долл. на разработку тренажёра компанией, а впоследствии 1 февраля 1963 года был подписан договор в размере 3,6 млн долл. на создание первого экспериментального тренажёра (Lunar Landing Research Vehicle, сокр. LLRV) в течение 14 месяцев для лётных испытаний.

В апреле 1964 года два экспериментальных тренажёра были доставлены в исследовательский центр и испытаны в стационарном состоянии на устойчивую работу двигателей на специально предназначенном стенде без реального полёта после чего были переправлены на авиабазу Эдвардс для проведения дальнейших лётных испытаний.

Первый полёт был осуществлён 30 октября 1964 года лётчиком-испытателем Д. Уокером, в общей сложности длившемся 3минуты, включая 1 минуту на максимальной высоте в 3 метра. Дальнейшие испытательные полёты были проведены также Д. Уокером, пилотом исследовательского центра Д. Малликом (Don Mallick), военным пилотом Д. Клювером (Jack Kleuver) и пилотами NASA: Д. Алгранти (Joseph Algranti) и Г. Риамом (Harold E. "Bud" Ream).

К середине 1966 года NASA собрало достаточно информации по проведённым экспериментальным полётам и заключило контракт с Bell Aircraft Corporation на производство трёх дополнительных тренажёров Lunar Landing Training Vehicle (LLTV) стоимостью 2,5 млн долл. каждый.

В декабре 1966 первый LLTV был доставлен в Хьюстон, в январе 1967 — второй. Второй борт был модифицирован и в нём уже присутствовали средства управления (в частности, трёхосевой джойстик) и эргономика кабины, которые впоследствии использовались в реальных посадочных лунных модулях.

К моменту прибытия в Хьюстон, где пилоты должны были стать инструкторами для астронавтов, LLRV №2 был в полёте 7 раз, тогда как аппарат №1 — 198.

Впоследствии 3 из 5 летательных тренажёров были разрушены во время тренировочных полётов: LLRV №1 в мае 1968 года и два LLTV в декабре 1968 года и январе 1971 года. Два происшествия в 1968 году, примерно за год до будущего прилунения первых астронавтов, не помешали руководителям проекта продолжить подготовку к высадке.

Т.е. система при которой смогли достичь результата имела в наличии несколько основных сопел и плюс подруливающие....

Турбореактивный двигатель установлен вертикально в кольце карданного подвеса в центре летательного средства. Во время полёта гироскопы удерживают реактивный двигатель вертикально независимо от положения аппарата. Поскольку сила тяжести у поверхности Луны составляет шестую часть от Земной, тяга этого двигателя поддерживается на уровне 5/6 от веса аппарата. Два основных двигателя — пероксид-водородных, которые закреплены на шасси аппарата, развивают тягу в оставшуюся 1/6-ю часть веса аппарата, осуществляя задачу подъёма и спуска, а также позволяя маневрировать аппаратом в горизонтальной плоскости. Основные двигатели всегда работают в паре, чтобы устранить неравномерную тягу. Реактивный двигатель и два основных создают условия пребывания в поле тяготения Луны.

Управление креном, тангажом и рысканьем осуществляется при помощи 16 малых пероксид-водородных двигателей, связанных с кабиной пилота через электронную систему управления полётом. Для создания необходимого давления в топливной системе на основе пероксид-водорода двух основных и 16-и рулевых двигателей используется гелий под высоким давлением, находящийся в баках, установленных на шасси тренажёра.

Конструкция аппарата обеспечивает безопасность пилота на всех стадиях полёта. Для этого система катапультирования позволяла спасти пилота, когда аппарат ещё находился на Земле. В случае выхода из строя двух основных двигательных установок у пилота была возможность посадить аппарат при помощи резервной системы на основе 6 пероксид-водородных двигателей.

А вот как на нем Амстронг "тренировался":

Во время полёта гироскопы удерживают реактивный двигатель вертикально независимо от положения аппарата. Поскольку сила тяжести у поверхности Луны составляет шестую часть от Земной, тяга этого двигателя поддерживается на уровне 5/6 от веса аппарата. Два основных двигателя — пероксид-водородных, которые закреплены на шасси аппарата, развивают тягу в оставшуюся 1/6-ю часть веса аппарата, осуществляя задачу подъёма и спуска, а также позволяя маневрировать аппаратом в горизонтальной плоскости. Основные двигатели всегда работают в паре, чтобы устранить неравномерную тягу. Реактивный двигатель и два основных создают условия пребывания в поле тяготения Луны.

Управление креном, тангажом и рысканьем осуществляется при помощи 16 малых пероксид-водородных двигателей,

Посадочная ступень представляет собой негерметичную восьмиугольную раму (высота 3,2 м, диаметр 4,3 м), снабженную складывающимся четырехногим шасси для мягкой посадки на поверхность. В центре посадочной ступени находится двигатель с регулируемой тягой (в диапазоне 10 % — 100 . В боковых отсеках расположены баки с топливом, посадочный радар, электробатареи, баки с водой, гелием для наддува и кислородом. Там же находятся отсеки с научным оборудованием и приборами (в последних трех экспедициях также лунный ровер в сложенном виде). Ступень окружена тепловым и микрометеорным защитным экраном из многослойного майлара и алюминия.

Короче к раме прикрутили ОДИН РАКЕТНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ навесили баки с топливом и...ВСЕ!...Один двигатель ни каких гироскопов..ни каких вспомогательных двигателей для стабилизации платформы в момент посадки НЕТ!....
Т.е. астронавты тренировались на совершенно иной системе посадки... 63

"There was evaluation of the proposed LM
vehicle staging technique where a 60-in diam.
steel deflector plate was positioned 7 to 10 in.
downstream of the nozzle and short duration
firings were made to determine plume
impingement effects on the Ascent Engine
performance. The flow passed around the plate
and was collected and pumped in the exhaust
diffuser. There were shocks in the nozzle plume
as the engine started when the distance was 7
in. which were alleviated if the plate was
inclined at 10 deg. There were no shocks at 10
in. distance (the engine giving its full thrust at
ignition before flyaway from the LM Descent
Stage). As mentioned above, Apollo 5 (AS-204)
performed a "fire in the hole" test whereby the
LMAE would be fired still attached to the
Descent Stage simulating an in-flight abort
situation."

10 августа 2012 г. 18:47

Лунный посадочный модуль НАСА не выдержал тестового полёта. Экспериментальный аппарат Morpheus потерпел крушение, едва оторвавшись от земли во время испытаний, проводимых в четверг в Космическом центре Кеннеди во Флориде.

в тренажере с тросами натяжение тросов симулировало 1/6 жи
в летающих тренажерах РД симулировал 1/6 жи
этих систем было 3 или 4 модификации и соверешили они более 200 полетов, а не один как ты нам тут впариваешь

Т.е. в 2012 году инженерам НАСА потребовалось несколько лет чтобы решить проблему которая якобы была успешно решена еще в 1969 году...

Как сообщили в космическом агентстве, причиной катастрофы стал отказ одного из приборов, призванных обеспечивать стабильный полет. Упав на землю, аппарат взорвался. Пострадавших нет.

…. ...Мля! За что же я люблю таких вот ТУПЫХ ИДИОТОВ "Михалычей".... ….

Когда я сажал корабль на муну в ксп, там тоже был один двигатель, плюс подруливал рсу
В этом тоже должна рсу стоять наверно

Михалыч столько лет не появлялся, пришел, а конструктивного диалога никак не выходит

fox_74
....А ты вернись на страницу ранее и посмотри в каком тоне эта Проститутка с развальцованым очком начала вести диалог....Не надо МНЕ ПРЕТЕНЗИИ ПРЕДЪЯВЛЯТЬ...

Прежде чем колотить понты не плохо бы самому прочитать и разобраться чтоб ДЭБИЛОМ не выглядеть....

У посадочной ступени ЛМ двигатель жестко закреплен в ОДНОМ положении и управлять направлением его струи просто невозможно в принципе.

На посадочной ступени лунного отсека установлен ЖРД LMDE фирмы Томпсон-Рамо-Вулдридж. Тяга этого ЖРД регулируется в диапазоне 4,5-0,45 т, вес его составляет 170 кг, высота - 2,5 м.
...
ЖРД AJ10-138 и LMDE установлены в карданных подвесах и могут отклоняться при помощи электроприводов.

"There was evaluation of the proposed LM
vehicle staging technique where a 60-in diam.
steel deflector plate was positioned 7 to 10 in.
downstream of the nozzle and short duration
firings were made to determine plume
impingement effects on the Ascent Engine
performance. The flow passed around the plate
and was collected and pumped in the exhaust
diffuser. There were shocks in the nozzle plume
as the engine started when the distance was 7
in. which were alleviated if the plate was
inclined at 10 deg. There were no shocks at 10
in. distance (the engine giving its full thrust at
ignition before flyaway from the LM Descent
Stage). As mentioned above, Apollo 5 (AS-204)
performed a "fire in the hole" test whereby the
LMAE would be fired still attached to the
Descent Stage simulating an in-flight abort
situation."

Nekto
да хрен с им
мне вот понравилось