И так история такова:
На тачке со включенным зажиганием на аккумуляторе - 12.5, на катушке зажигания 12.5, цифр. вольтметр-тахометр, подключенный к той же катушке - 12.5 ...путем вроде...
Заводим тачку, прогреваем до раб. температуры:
на аккумуляторе - 14.5(гена стоит десяточный, с РР от Шеви-Нивы, отрезанными доп. диодами и без доп. сопротивлений в монтажном блоке - блок переходного образца, с ножевыми предохранителями), на катушке - 13.2 по тестеру и вольтметр тоже показывает 13.2...
Вопрос - куда целый Вольт делся, или я уже с жиру бешусь?

машина заведена, катушка периодически заряжается (много раз в секунду), т.е. потребляет энергию. напруга просаживается.
когда двиг заглушен, коммутатор отсоединяет катушку от массы и ток через неё не течёт. естессно на ней будет столько же, сколько и на аккуме.

а катушка разве не ток потребляет? почему напруга просаживается? берем к примеру домашнюю сеть - 220В, они всегда остаются 220, меняется только потребляемый ток... так по идее и здесь, для этого и ставил гену с большей токо-отдачей, в том числе на холостых, за счет большего передаточного числа... да кстати на ходу все остается также как и на ХХ - напруга в бортовой сети меньше чем на аккумуляторе на 1 вольт...

Основы электротехники,имеем делитель напряжения.Провода,подходящие к катушке имеют небольшое постоянное сопротивление.Катушка накапливает и отдает энергию,в момент накапливания энергии она имеет сопротивление меньше,чем в тот момент,когда она ее полностью накопила.Чем меньше сопротивление катушки,тем меньше напряжение на ее клемме.Когда у тебя просто включено зажигание,катушка уже накопила полностью энергию,ток в нее не течет,т.е. ее сопротивление очень велико,когда ты завел двигатель,то усредненное сопротивление катушки гораздо меньше.
Во понаписал

немного поправлю. когда двиг остановлен, коммутатор через 2 секунды обесточивает катушку, чтобы она не грелась. если этого не сделать, ток через неё всё равно будет течь, только энергия будет расходоваться не на наростание магнитного поля, а на нагрев самой катушки.

а так - да. сопротивление проводов от аккума до катушки имеет роль в момент протекания тока.

могу предложить эксперимент - включить фары и замерить напругу на аккуме и непосредственно на лампочке фары.

Вполне возможно,у меня просто никогда не было машин с коммутатором,посему не в теме.

Хорошо, но ка быть с тем, что к катушке подключается только плюсовой провод, а минусовой вешается на корпус, т.е. катушка здесь вобщем-от совсем не причем, можно было брать "+" из любого другого места, что и подтверждают показания стокового стрелочного вольтметра(на нем тоже субъективно не 14.5)... т.е. практически снимаем напряжение до катушки, наскока я помню по схеме получается - снимаем с провода, который идет напрямую от генератора через замок зажигания, реле зажигания, монтажный блок(новый) на катушку(Б+) и соответственно параллельно на вольтметр цифровой... т.е. падение напряжения либо в этой цепи(но на стрелочный вольтметр другая цепь), либо в цепи "-" аккума - корпус... ИМХО... или все же катушка влияет на всю цепь?

Yadдля полноценных замеров необходим осцилограф.а чтоб нормально посмотреть просадку напруги то и двухлучевой неплохобы.

Yad
А Вы можете сказать какими приборами Вы пользовались.
По вопросу я предположил, что один приборчик, это в на приборной панели, а другой покупной для автомобиля, что ставят на торпеду.
Я могу ошибаться, но если это так, то таким приборам доверять нельзя, их можно больше назвать индикаторами нежели приборами для измерения напряжения.
Собственно напругу правильно мерять на АКБ, на самих свинцовых клемах(акб), и относительно этих точек делать другие замеры.
Ну а точки возможного падения напряжения Вы и сами перечислили, как по цепи плюса, так и поцепи массы.
Единственное, - новый монтажный блок не не означает хорошего контакта, поскольку в него втыкаются старые разъемы, ну и массы на приборы берутся не из одного места, контакты реле зажигания, что под рулевой тоже могут подгорать, особливо если оно совковое.
Поле для поисков всегда есть.

Да я ка раз и замерял на аккуме цифровым тестером и на катушке тоже им мерил - на аккуме 14.5, в сети - 13.2... Как ни странно, но показания тестера совпали с показанием того вольтметра, который был докуплен - multitronics dd5v... реле я заменил на новое, а вот по цепи еще не прошелся тестером, просто хотел сначала тут поинтересоваться - может это нормально, что такая просадка...

для того, чтобы на участке цепи от аккума до точки измерения упало, например всего 1 вольт, достаточно, чтобы сопротивление этой цепи было всего 1 Ом

т.е. на аккуме имеем к примеру 14 вольт, от аккума идёт провод к нагрузке, через которую течёт ток всего 1А (это примерно лампочка 15 Вт). если сопротивление провода будет 1 Ом, то на лампочке будет 14 - 1 * 1 = 13 вольт.
при бОльших токах потребления, падение будет ещё больше.

Это нормально!
На всех потребителях допускается падение напряжения 1вольт.
На катушке аналогично, т.к. она является потребителем, тем более что на этом проводе висит коммутатор и блочек управления ЭППХ как минимум. Сопротивление провода можно измерить отключив все потребители, от клеммы и до клеммы на катушке (реле зажигания должно быть включено), высчитать падение на проводе.

А зачем Вы имеряли напряжение, с какой целью, что не работает?

да просто после замены генератора на 10ый и установки цифрового тахометра-мультиметра было интересно все напряги посмотреть...
ЗЫЖ. Измерил в выходные сопротивление кабеля:
один конец щупа к 87му контакту реле зажигания, второй к выводу Б катушки, в режиме прозвонки показал 450... Гм, судя по мурзилке должно быть напрямую, даже без всяких предохранителей в ЧЯ... или ошибаюсь?

В режиме прозвонки и в режиме проверки диодов показания омметра не соответсвуют действительности.
Омы надо мерять на Омах, тогда и посчитаем что падает на участке цепи.

Yad
Для проверки кинь соплю сначала лт плюса аккума к мультитрониксу , а потом от минуса на его минус. Так определишь - причина в плохих массах или же в контактах ЧЯ , замка , реле и т.п.




Молодца , однако :cool: .