Hi,all.
Просвятите , plz.

Все время считал, что тормозить нужно мягко, не срываясь в юз, а тут проехал 47т. авто 4-й год и закисли тормозные цилиндры задних тормозов..в сервисе сказали - в основном работают передние тормоза, а задние - только при торможении юзом...
так что делать..тормозить юзом и жечь резину и рисковать поймать заднюю машину, или тормозить мягко, но быть готовым к замене задних цилиндров?
Заранее спасибо..
авто ВАЗ-21070

1) Тормозить надо ЗАРАНЕЕ!!!
2) Что дороже - разбитая задница или два новых цилиндра?
3) В нормальной системе цилиндры закисать не должны. Тормознуху менять не забывай и все будет ОК
4) Если хочешь, чтобы задница тормозила - выкить колдун, но зимой чревато заносом.
5) Подтяни ручник.
6) После того, как прокатишься по пробкам, пощупай температуру дисков колес. Спереди будут горячие, но и сзади должны быть тепленькие. Если так - то все ОК. Не парься и см. п.1

Vlad_21070

Hi.
plz check your car in another service. but fierst!

Заполни профиль!

Гони сервисников в топку. Менять цылиндры и жить спокойно. Работают все торрмоза.но нагрузка на перед больше.т.к. они тормозят первые для уменьшения тормозного пути. Почитай мурзилку,или тут на форуме в поиске полазий.Задние тоже тормозят.не только юзом .

зы: и имя темы поменяй!!!глупый вопрос как тормозить.этому в автошколах учат!

IMHO, поменяй сервис. Пусть учат матчасть.

При исправной тормозной системе тормозят и задние и передние при любом усилии на педаль. Проверь сам: попроси друга понажимать на тормоз на стоящей машине (не обязательно экстренно), а сам сядь у заднего колеса и слушай. Должно быть слышно, как работают тормозные механизмы: цилиндр разводит упоры, а они -- колодки. Когда отпускаешь тормоз, слышно как их стягивают пружины.

Если же у тебя не слышно этого, то неисправен (ненастроен/закис) колдун - регулятор распределения тормозных усилий. Он регулирует степерь передачи давления в задний тормозной контур в зависимости от загрузки авто.

А тормозить надо по ситуации: в штатном режиме - конечно плавно. И тебе приятнее, и пассажирам, и износ меньше. И, самое важное, меньше шансов, что кто-то сзади укоротит тебе авто на 0,5м.
А при экстренном: жать в пол.

Т.е. при любой ситуации надо действовать для максимальной безопасности, а не для сохранения цилиндров, колодок, барабанов и т.п. Цена всего этого несравнима с ценой даже с ценой потерянного в ДТП времени. Не говоря о возможности потерять большее.

В обще, тормози как тормозил. Не надо ничего жечь. Да и 4 года - нормальный срок жизни для наших цилиндров. А для некоторых (напр, Fenox - вообще рекорд )

О, блин! Пока писал - сколько уже народу успело написать то же :cool:

блин ну и названия пошли
скоро наверно будут темы как ездит и т.д.
по сабжу менять сервис одназначно или просветить их, что заднее тормозят не только юзом. 8-)

Рассмотрим обязательные элементы торможения. Хотя речь пойдет о "спортивном" торможении, приемами его, пусть не в совершенстве, полезно владеть каждому водителю, они могут пригодиться в критической ситуации.

Нередко те, кто решил пробовать свои силы в автомобильных соревнованиях, задают вопрос, с чего им начать, на что обратить особое внимание. Здесь можно дать совет: научитесь правильно тормозить. К сожалению, довольно часто человек, пришедший в автоспорт, начинает свою самостоятельную деятельность не с повышения мастерства управления автомобилем. Он ищет возможности увеличить мощность двигателя, не учитывая, что при любой мощности двигателя у автомобиля с любым приводом па колеса динамика торможения превышает динамику разгона, и именно в торможении заложен резерв, который следует научиться использовать.
Приемы торможения зависят от дорожной ситуации и очень разнообразны. Причем спортсмен при торможении должен уметь чередовать разные по продолжительности и величине усилия. Поэтому контакт стопы с педалью тормоза должен быть в наиболее чувствительном месте - верхней ее части (рис. 15.2). Некоторые спортсмены выполняют торможение пяткой (см. рис. 15.1) с тем, чтобы носком можно было делать "перегазовку". Но пятка имеет мало нервных окончаний, чувствительность ее недостаточна для необходимого контроля над усилиями, прилагаемыми к педали. При торможении пальцы ноги (см. рис. 15.3), возможно, более чувствительны, чем верхняя часть стопы, но усилие, передаваемое педали, нестабильно. В этом случае нога может соскользнуть с педали, чего допустить нельзя.


Рис.15. Положение правой ноги на педали торможения:


действие пяткой не позволяет точно дозировать тормозное усилие;
действие верхней частью стопы обеспечивает достаточную гамму усилий и точную их дозировку;
действие пальцами, хотя и точное, но не стабильное.


Учитывая, что максимальное замедление при торможении достигается на грани блокировки колес, спортсмен должен решить сложную задачу - суметь как можно ближе подойти к этому рубежу. Как же лучше распознать момент блокировки колес? Авторы опросили нескольких спортсменов высокого класса, но однозначного ответа не получили. Одни говорили, что в это мгновение автомобиль начинает ехать быстрее (то есть падает замедление). Другие - что блокировке предшествует еле уловимое рыскание (подергивание) машины. Некоторые же вообще не могли внятно определить, как они "нащупывают" необходимое усилие. И не удивительно: в этой ситуации все зависит от субъективного восприятия колебаний интенсивности замедления, а это восприятие вырабатывается только индивидуальным опытом.
Однако конкретные рекомендации можно сформулировать следующим образом. Спортивное торможение всегда выполняется при остром дефиците времени и предельно малом пути торможения. Особое внимание необходимо обратить на первоначальное усилие, прикладываемое к педали. Ошибка здесь обходится очень дорого. Предположим, спортсмен слишком сильно нажал на педаль. Колеса заблокировались. Это неминуемо приведет к необходимости разблокировать колеса и начать новую попытку.

Важно научиться, приложив к педали начальное усилие, плавно и быстро увеличить его до кратковременной блокировки колес, а лучше - до первых ее признаков. Затем, предотвращая юз, чуть ослабить усилие на педали и снова увеличить его. Со временем, когда появится опыт, и процесс торможения будет контролироваться подсознательно, изменения усилий на педали станут минимальными, близкими к оптимальной величине. На рис. 16 изображена структура комбинированного торможения.


Рис.16. Структура комбинированного торможения:


график усилий на педали тормоза;
первое усилие - поисковое, в нем нельзя допустить ошибку, т.к. из-за возникшей блокировки колес теряется стабилизация автомобиля, уменьшается замедление, для исправления ошибки приходится растормаживать и начинать все сначала;
частичное растормаживание, осуществляемое при появлении первых признаков блокировки колес;
график падения скорости автомобиля;
коррегирующее руление.


(c)О.Богданов Э.Цыганков - Основы мастерства

Вообще настольная книга.
Колдун для начала проверь и отрегулируй по нагрузке на зад. ось, при возможной замене его, что попало не ставь, много некондиции.

А мне инструктор в автошколе говорил, что на наших машинах после пары лет, толи колдуны закисают, толи цилидры, короче у нас конструкция задних деталей тормозов фигоая и качество исполнения так себе, раз на раз не приходится.
А вообще за тормозами надо следить в первую очередь !!!!