Andreiko
вот оно как!

Читал, что есть чисто инжекторное ГБОб но оно в несколко раз дороже эжекторного.

Так и у карбовых машин Новогрудковское ГБО подавало газ под карбюратор, т.е. минуя карб.

Да, есть, гордо называется ГБО 4-го поколения, но дороже ровно в два раза, у нас 20 тыс. стоит его поставить. Ставится на иномарки, ибо психов на классику такое ставить пока не находится

именуется, моновпрыск))
а ДМРВ присутствует в инж. 07? с него ведь тоже можно показатели снимать.

В и инжевой семёрке стоит электроника идентичная электроники 12-ки только своя модификация датчиков и отсутствует датчик детонации.

Да ДМРВ установлен (у меня стоит фирмы сименс).


Бортовик с него снимает
а че толку информация не информативна, 20 киллограм покажет к примеру и толку ? Эконометр показывает силу разрежения а не расход воздуха.

p.s.
Сам газом не интересовался, но на этом форуме видел упоминание о том, что есть оборудование специально на инжевую семерку в котором присутствует 4 форсунки

Есть система впрыска газа через форсунки, но там свои форсунки и свой комп. И стоит много такая система.

а сколько стоит газ? есть ли вобще экономия, если только в год тыщ 50 наезжать? 8-) да стремно с балоном ездить, дебилов вразы поприбавилось

Газ стоит в два раза дешевле бензина, расход 30 % выше.

Если принять, что стоимость 1 л бензина А-92 - 19,2 руб, а газа 10,5 руб и расход на сотню бензина составляет 10 л, а газа 11 л, то с учетом стоимости установки газового оборудования в 20000 руб затраты на бензин и газ (вместе с оборудованием) сравняются при пробеге примерно в 26000 км. А дальше пойдет экономия в бабках при заправке газа. При этом надо учитывать, что динамики такой как на бензине газ не обеспечивает (за счет эжекторного принципа подачи в двигатель) и вероятность прогара клапанов тоже возрастает (за счет более высокого октанового числа газа более 100), что может потребовать в дальнейшем ремонт двига - опять же затраты.

10 руб литр?

литр, не баллон же в 40 л

значит если в год я проезжаю 20 тыщ, это гдето 2000 литров и в рублях гдето 40 тыщ
на газе получаем 2000 плюс 30 проц равно 2600 литров по десять рэ это 26 тыщ руб + установка гбо 10 тыщ, за первый год экономи 4 тыщи, а далее еще больше, а тем кто в год наезжает 40 тык и больше 8-) и то расход бенза зимой процентов на 20 больше, газа не знаю

стоит пождумать посерьезнее о газе 8-)

Какое эжекторное за 20 тысяч? За 20 впрыск идет.

Разные типы и поколения газового оборудования

Схема работы впрыска газа
Дополнительные преимущества
Типы и поколения газового оборудования

Чем отличается обычное оборудование на инжекторный автомобиль от впрыскового, и почему такая (в 2 раза) разница в цене? Вопрос этот задают очень часто, по этому давайте разбираться. "Обычное", или додроссельное оборудование изначально разрабатывалось для карбюраторного авто. Его можно разделить на 3 поколения:

* 1-е поколение - вакуумный редуктор, т.е. подача газа из редуктора в смеситель открывается вакуумом во впускном коллекторе.
* 2-е поколение - редуктор электронный, хотя "электроники" в нем нет никакой, а есть электромагнитный клапан вместо вакуумной мембраны. Подача газа из редуктора в смеситель происходит сразу после подачи питания на катушку (синхронно с открытием газового клапана).
* 3-е поколение - то же самое, но с обратной связью (от лямбда зонда), так называемая "lambda control sistem", т.е. дозатор уже с шаговым двигателем, который управляется LCS в зависимости от состава смеси.

Так вот все это оборудование может быть каким угодно: дорогим или дешевым, российским или голландским но смеситель стоит до дросселя, на входе во впускной коллектор (кстати, инжекторный двигатель становится, по сути, карбюраторным). Отсюда и все проблемы.

Дело в том, что при работе двигателя на газе во впускном коллекторе уже не воздух (как на бензине), а рабочая смесь газа с воздухом, которая, при определенных условиях, попадании искры из под клапана, скажем, может "хлопнуть" - т.е. произойдет так называемый "обратный хлопок".

Результат - выход из строя датчика расхода воздуха (если есть), а может просто разорвать кожух воздушного фильтра. И вероятность этого существует всегда, какое оборудование ни ставь!

Хотя по опыту можно сказать - японцы практически не хлопают, Волги рано или поздно начинают похлопывать, Гранд Чероки 5.2- даже пробовать не стоит, уши закладывает.

Кардинальное решение этой проблемы - установка ГБО 4-го поколения, распределенный газовый впрыск. Здесь уже хлопать нечему - во впускном коллекторе опять же воздух, газовые форсунки стоят рядом с бензиновыми.

Газовый контроллер рассчитывает время открытия газовых форсунок исходя из показаний температуры газа, давления, оборотов двигателя, разряжения во впускном коллекторе и самое главное- время открытия бензиновых форсунок, которое рассчитывает контроллер бензиновый, основываясь на показаниях кучи датчиков (детонации, положения дроссельной заслонки, ВМТ, расхода воздуха, температуры и т.д.), а главное - датчика кислорода (лямбда зонда).

Т.е. бензиновая система питания должна быть исправна, иначе и на газе корректно работать не будет. Штука это дорогая сама по себе, и установка занимает целый день, потом настройка (никаких винтиков, только с компьютера). Отсюда и такая разница в цене.

Зато удобно - одна единственная сенсорная кнопочка в салоне, ждать/прогревать не надо - сама перейдет на газ, когда все параметры будут в норме, сама перейдет на бензин, когда газ закончится, экология опять же... Выбирать Вам!

Системы распределенного впрыска 4 поколения
Принцип, по которому электронный блок управления оборудования 4-го поколения (ГБО 4) определяет продолжительность впрыска, осуществляемый на газовые форсунки, основывается на сборе во время работы на газу, продолжительности впрыска бензина при полном сопротивлении эмуляции внутри ECU (электронного блока управления) газа. Это означает, что управление двигателем оставлено бензиновому блоку управления, в то время как на газовый блок управления возложена задача по преобразованию общих команд для бензиновых инжекторов в соответствующие команды для газовых инжекторов. То есть газовый блок управления преобразует определенное количество энергии, которая должна была бы выделяться через бензин, в соответствующее количество энергии, которая будет выпускаться газом.

Производителем предусмотрено, чтобы система на газу могла эффективно совмещаться с основными и второстепенными функциями (контроль над надписями, отключение, EGR, датчика уровня топлива в баке, датчика оборотов двигателя, управление включением климат-контроля, избыточное давление рулевого управления с усилителем, электронагрузка и т.д.) исходной системы на бензине.

Выполнение преобразования продолжительности впрыска бензина в продолжительность впрыска газа происходит на основе серии параметров, кроме длительности впрыска бензина, полученных от ECU газ:

* давление газа;
* температура газа;
* температура воды двигателя;
* обороты двигателя;
* напряжение аккумулятора.

Для поддержания отличной связанности с бензиновой системой, ECU газа осуществляет впрыск газа в тот же цилиндр, на который было потрачено время впрыска относительно бензина.

Запуск происходит, как правило, на бензине, но при аварийных условиях существует вариант запуска на газу при помощи коммутатора. В таком случае ECU газа контролирует условия, которые должны проверяться для переключения.

Жидкий газ, хранящийся в резервуаре под давлением, подается в редуктор и регулируется на выпуске до давления, большем на 1 бар, чем давление во всасывающих коллекторах.

Когда достигнута минимальная температура двигателя для переключения, открываются электроклапаны, находящиеся на мультиклапане и на редукторе/испарителе.

Когда оставшиеся условия прохода проверены (минимальный порог оборотов, ускорение или замедление) система переключает на газ. В этот момент бензиновые форсунки будут отключены, и электронный блок управления газа начнет управлять газовыми форсунками.

Электрический блок управления газа считывает каждое отдельное время впрыска бензина и переводит его во время впрыска газа для того, чтобы управлять относительным инжектором, установленным в соответствии того же цилиндра.

Инжектор подает правильное количество газа, который попадает во всасывающий коллектор. Точная калибровка карты, достигнутая при использовании программного обеспечения, делается таким образом, чтобы не было необходимости в особом переходнике для газа, а все могло быть запрошено у бензинового адаптера.

Кроме управления газовыми форсунками, электронный блок управления также контролирует другие функции с целью дополнения системы, такие как указание уровня топлива, управление электроклапаном, обратный переход к бензину в случае истощения (выкачивания) GPL и т.д.

Во время фаз монтажа и обслуживания можно наблюдать работу системы и контролировать диагностику, подсоединив персональный компьютер к электронному блоку управления и используя при этом программное обеспечение интерфейса.

Сегодня разными фирмами предлагаются различные системы оборудования 4-го поколения (ГБО 4). В сравнительной таблице основных газовых форсунок "+" и "-" показывают, что характеристики положительно или отрицательно повлияют на работу газовой системы двигателя, т.к. форсунка наиболее требовательна к качеству изготовления и условиям эксплуатации, а, следовательно, и их стоимость может значительно отличаться друг от друга

Еще не видел газовой классики, которая бы так скромно кушала газ
11 литров не всякая самара ест. 12,5 - 13 литров в городе - вот это классический расход.
Однако и при таком расходе экономия имеет место быть.

вобщем на инж если ставить газ то тока 4ое поколение

sharabu
Если денег куры не клюют.

По поводу эконометра. Не знаю как на ноых машинах, но у меня на трубке резиновой в разрез стоит обратный клапан, медный. Место установки - район бачка тормозухи. Бывает он забивается и прибор молчит. Промыл - все гуд.

на инже трубка эконометра подключается к пластмассовому тройнику, а от него отходит один рещиновый в оплетке шланг к адсорберу бензиновых паров, а другой во впускной коллектор, под дроссельной заслонкой.