Страница 1 из 2
Vernon
Компресия 10,5 во всех цилиндрах это нормальноя копрессия или слабовато...пробег 48 000... тут писали у кого то 11,5 чутли не после 70000 пробега.
-R1-
Если во всех одинаково, то нормуль!
Otto Frija
Vernon писал(а):

... тут писали у кого то 11,5 чутли не после 70000 пробега.


В исходниках писали, что нормальная компрессия - 12. После, в 80-х сдулись до 10.
В общем, с учетом текущего уровня ВАЗ - пойдет.
Бродин
Попробуй замерить подлив вцилиндры масла,если вырастет,значит кольца подносились,если нет,то клапаны.Хотя если масло не ест,то можно ездить спокойно.
bocs
Игорёк о чём ты, То там проверять, компрессия нормальная для классики, не надо ни чего проверять, и не париться.
Ездий.
Компрессию как мерял в нажатым акселератором?
Бродин
Bocs,согласен,сам ездил почти 100тык,упала с11до10.2-10,5.Знаю случаи когда меряли со свечами по очереди их выкручивая,показывал10,2,вывернули свечи 12-12,5.Если стартер крутит плохо то результат тоже будет не оччень.
знающий
Многолетний опыт позволяет сделать вывод, что замер компрессии при диагностике моторов очень опасная операция, часто уводящая по ложному пути от истинной неисправности. Во первых, редко кто умеет правильно производить замер. ( горячий мотор, полный дроссель, отключение форсунок для исключения попадания топлива в цилиндры, абсолютно исправный компрессометр, его клапан и уплотнительная резиновая втулка и т.д.) Во вторых ни кто не обращает внимание на скорость вращения коленвала при замерах, а это вносит серьёзные поправки в результаты замеров. Правильно замеренная компрессия на исправном моторе составляет 11,5 кг - 13,5 кг. Если ниже 9 кг уже считаю неисправностью. Если 14,5 - 15 кг - полный износ сетки хона и мотору жить осталось тыс. 10 км. Вообще, по опыту, разница в компрессии по цилиндрам легко определяется на слух ( полтора-два кг уже слышно). Поэтому когда авто еще только следует на пост диагностики а слесаря уже знают что крутить.
поэтому больше слушайте мотор и замечайте изменения в работе.
Alexey291
bocs писал(а):

Игорёк о чём ты, То там проверять, компрессия нормальная для классики, не надо ни чего проверять, и не париться.
Ездий.
Компрессию как мерял в нажатым акселератором?


+ 1
Она может опустится до 10 и движок после этого пробежит еще больше 100 тыр . К томуже аккумулятор должен быть полностью заряжен ,а стартер хорошо крутить, двигатель должен быть прогрет до рабочей температуры, ну и тапку в пол обязательно , без одного из этих условий компрессия падает. Показания разных компрессометров могут существенно отличаться . Так что нестоит об этом даже задумываться , главное чтоб примерно одинаковая была во всех горшках.
Vernon
Двигатель был прогрет...свечи все выкручены везде стабильно показало 10.5
масло кушает 1.7 литра на 7000
VladiZlav
Цитата:

Если 14,5 - 15 кг - полный износ сетки хона и мотору жить осталось тыс. 10 км.

Можно поподробнее? Так, для общего развития, а то не в теме. 8-)
знающий
Тема серьёзная, поэтому для начала кратко. Классические моторы после проточки гильз хонингуют хоном с очень мелким зерном. Получается хонинговка практически без сетки на поверхности цилиндра. Такая поверхность обеспечивает ресурс гильз 150 - 200 тыс. км. А вот восьмой блок и его производные подвергаются плосковершинной хонинговке. Т.е. хонинговка брусками с очень крупным зерном, образующими на поверхности гильз сетку рисок с определённой глубиной, углом раскрытия и углом наклона. А потом хонинговка брусками с очень мелким зерном. Он полирует острые вершины рисок после грубого хонингования. Подобная процедура обеспечивает смазку поршневых колец при любых нагрузках и условиях их работы. За счет малого угла раскрытия рисок от хонинговки мениск масла выступает за пределы риски и кольцо, при движении поршня, всплывает над поверхностью цилиндра. Сиё новшество позволяет повысить ресурс поршневой до полумиллиона км.
Otto Frija
знающий писал(а):

... Классические моторы после проточки гильз хонингуют хоном с очень мелким зерном...


Откуда на классических моторах, кроме 2101 гильзы?
знающий
Опять о том же! Съёмных гильз нет конечно же, они выполнены за одно целое с блоком. А какая разница, зачем к словам придираться. Гильза и цилиндр - разные названия одного и того же геометрического тела.А почему "кроме 2101"? ВАЗ вообще не выпускал моторов с гильзами по отдельности.
Otto Frija
знающий кажется мне, что ВАЗ как раз не выпускает гильзованных моторов с 1973г. - еще шутка по всем профильным кафедрам ходит, что в мире есть две формы ДВС - с сухими гильзами и с мокрыми, но ВАЗ родил третью - без гильз.
Прямо в блоке распаханы отверстия, и все.
А вот до 1973г на 2101 сухие гильзы (в верхней части хода поршня) как раз были. Из куда более износостойкого чугуна, разумеется.
знающий
Otto Frija писал(а):

ВАЗ как раз не выпускает гильзованных моторов с 1973г. - еще шутка по всем профильным кафедрам ходит, что в мире есть две формы ДВС - с сухими гильзами и с мокрыми, но ВАЗ родил третью - без гильз.
Прямо в блоке распаханы отверстия, и все.


Извини пожалуйста! Опять непонятки выходят. Поймите, какая разница как гильза устанавливается в блок (руками в блок перед сборкой, в кокиль перед заливкой металла, или вообще получается автоматически, при литье чугунного блока цилиндров, потому как металл блока удовлетворяет требованиям гильз цилиндров) А вообще для меня странны такие непонятки. Если блок цилиндров чугунный, отверстия под поршни (расточенные, отхонингованные) как то по другому называются? Если цилиндр съёмный, значит это гильза. А если не съёмный, значит нет? Как же тогда назвать?
Шутка на кафедрах ходила очень глупая! Мотор Газ 51 пятидесятых годов, рядная шестерка с чугунным блоком имел гильзы как в ВАЗовских моторах -одно целое с блоком. Мотор пришел из-за океана.
Otto Frija
знающий писал(а):

Поймите, какая разница как гильза устанавливается в блок (руками в блок перед сборкой, в кокиль перед заливкой металла, или вообще получается автоматически, при литье чугунного блока цилиндров, потому как металл блока удовлетворяет требованиям гильз цилиндров) ...


Разница огромная - в износостойкости, материале и технологии обработки гильз.
Чугун для блока - оптимален для литья. А вот остальные его показатели паршивые - и дешево улучшить их нереально, т.к. слишком большая болванка. Именно поэтому все нормальные производители и изготавливают гильзы отдельно из чугуна спецсостава, проводят его химико-термическую обработку, а уж потом ставят в блок.
знающий писал(а):

...А вообще для меня странны такие непонятки. Если блок цилиндров чугунный, отверстия под поршни (расточенные, отхонингованные) как то по другому называются? Если цилиндр съёмный, значит это гильза. А если не съёмный, значит нет? Как же тогда назвать?...


Если съемный - ето еще ничего не значит. Но чаще - это мокрая гильза.
Гильза на мой взгляд - отдельная (возможно, и залитая в блок насмерть), деталь движка.
Если несъемная - обычно это сухая гильза.
А если как у ВАЗ - дырки в блоке, :grin: значит, нету там гильзы.
знающий писал(а):

...Шутка на кафедрах ходила очень глупая! Мотор Газ 51 пятидесятых годов, рядная шестерка с чугунным блоком имел гильзы как в ВАЗовских моторах -одно целое с блоком. Мотор пришел из-за океана.


Да я в курсе, что движок ГАЗ-51 = Додж 3/4. Но мне кажется, гильзы как отдельная деталь там все же были (нет под рукой разреза, и в инете его не нашел, а так не помню, хоть движок и зачетный).
знающий
Otto Frija писал(а):

Да я в курсе, что движок ГАЗ-51 = Додж 3/4. Но мне кажется, гильзы как отдельная деталь там все же были (нет под рукой разреза, и в инете его не нашел, а так не помню, хоть движок и зачетный).


Гильза у Газ 51 и 52 за одно целое с блоком. Привозят на ремонт каждый месяц штук по пять. Так как моторы старинные, часто приходится гильзовать. Расточка под тонкостенную гильзу, запрессовка и расточка, хонинговка. Никаких съёмных гильз на этих моторах не наблюдал.
Otto Frija писал(а):

Разница огромная - в износостойкости, материале и технологии обработки гильз.
Чугун для блока - оптимален для литья. А вот остальные его показатели паршивые - и дешево улучшить их нереально, т.к. слишком большая болванка. Именно поэтому все нормальные производители и изготавливают гильзы отдельно из чугуна спецсостава, проводят его химико-термическую обработку, а уж потом ставят в блок


Оно действительно так! Но получается странная вещь. Материал гильзы дерьмо, однако классика ходит 150 тыс а переднеприводные по 450-500 тыс на таких же гильзах (кстати ЗМЗ 406 и его производные такая же конструкция и ходит поршневая до 700 тыс км)?
Otto Frija писал(а):

А если как у ВАЗ - дырки в блоке, значит, нету там гильзы.


В чем же поршень ходит?
Sany_Omsk
VladiZlav писал(а):

Цитата:

Если 14,5 - 15 кг - полный износ сетки хона и мотору жить осталось тыс. 10 км.

Можно поподробнее? Так, для общего развития, а то не в теме. 8-)


+1
Это как???
Otto Frija
знающий писал(а):

...Никаких съёмных гильз на этих моторах не наблюдал...


Да я не могу вспомнить - были там сухие гильзы, или нет.
знающий писал(а):

...Оно действительно так! Но получается странная вещь. Материал гильзы дерьмо, однако классика ходит 150 тыс а переднеприводные по 450-500 тыс на таких же гильзах (кстати ЗМЗ 406 и его производные такая же конструкция и ходит поршневая до 700 тыс км)? ...


Так у ПП и классики конструкция одинаковая - нет никаких гильз. А разница, как Вы правильно писали, в технологии обработки, и, возможно, в материалах.
знающий писал(а):

...

Otto Frija писал(а):

А если как у ВАЗ - дырки в блоке, значит, нету там гильзы.


В чем же поршень ходит?


Вопрос терминологии. ИМХО, в цилиндре. Без гильзы. Я пляшу от того, что гильза - это отдельная деталь. И все равно - можно ее снять или нельзя - ее изготавливали отдельно.
Otto Frija
Sany_Omsk писал(а):

+1
Это как???


Ну писал же человек - сетка способствует грамотному распределению масла по стенке. Тем более хонингование еще и внутренние напряжения в стенке снимает несколько.
знающий
Otto Frija писал(а):

Вопрос терминологии. ИМХО, в цилиндре. Без гильзы. Я пляшу от того, что гильза - это отдельная деталь. И все равно - можно ее снять или нельзя - ее изготавливали отдельно


Не согласен, да и хрен с ним!
Otto Frija писал(а):

Так у ПП и классики конструкция одинаковая - нет никаких гильз. А разница, как Вы правильно писали, в технологии обработки, и, возможно, в материалах


В моей практике есть такой опыт. Мотор был ВАЗ 21083. Пробег на момент разборки 450 тыс. Износ гильз (прости, цилиндров) полторы десятки. Точим мотор на ЗМЗ (тогда это было возможно). Клиент сам завозил в завод и договариавался. Привозит расточенный блок, смотрю, а хонинговки нет! Клиент говорит, спецы на заводе заверили, что без неё ходить будет не хуже. После обкатки компрессия была под 15 и более кг. Пробег после сборки был 15 тыс км. когда клиент возвратился с югов с поломанными перемычками на поршнях из-за "хорошего" тамошнего бензина. Разбираю мотор, износ цилиндров полторы десятки. Точим мотор на следующий ремонт с хонинговкой. С тех пор пробег был тыс 200 после последнего ремонта. Мерял компрессию по просьбе будущего хозяина машины - 13,5 кг. Вывод - хонинговка резко повышает ходимость поршневой группы, даже в условиях не совсем качественных материалов гильзы цилиндров. Есть ещё много примеров, в пользу правильной хонинговки, особенно плосковершинной.
Otto Frija
знающий, Drinks or Beer
знающий
Я добавлю, с Вашего разрешения. Мой старый мотор 21011 пршел 250 тыс, когда я решил его разобрать и сделать ревизию ( выходных было неделя и руки чесались). Снял головку и поршневую, не вынимая мотора. Все было в норме, но на цилиндрах чистейшее зеркало и износ уже соток семь. Точить рановато. Взял наждачную бумагу с крупнейшим зерном и, как мог, нашкурил поверхность цилиндров. Стараясь повторить картину как при заводской хонинговке. После сборки мотор сожрал за пять тыс км литр масла и расход прекратился. С тех пор мотор прошел 200 тыс еще и общий пробег составил 450 тыс км. В январе я его разобрал и убедился, что если бы не предельный износ пальцев (стук на холодную, из - за этого и разбирал) можно было и дальше ездить. Вывод: современная классика может ходить по полмиллиона км, если сделать нормальную хонинговку.
vovan064
Пробег 130000, компрессия 10 11 10 10! Very Happy
48rus
знающий писал(а):

Вообще, по опыту, разница в компрессии по цилиндрам легко определяется на слух ( полтора-два кг уже слышно). Поэтому когда авто еще только следует на пост диагностики а слесаря уже знают что крутить.
поэтому больше слушайте мотор и замечайте изменения в работе.


Хоть примерно как на слух определить разницу в компрессии по цилиндрам?
Новая тема Ответить на тему
Показать сообщения:
Страница 1 из 2
Перейти:
Информация по иконкам и возможностям

Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете голосовать в опросах
Вы можете вкладывать файлы
Вы можете скачивать файлы