И ещё плавают обороты как на холостых, так и если прижать газ.

Заметил такую штуку. Машина работает абсолютно одинаково, что с подсоединённой трубкой разрежения к трамблёру, что без неё. Но разряжение при нажатие на газ есть...

Машина работает абсолютно одинаково, что с подсоединённой трубкой разрежения к трамблёру, что без неё.

разрежение берётся из задроссельного пространства и появляется при открытой заслонке, т.е. не на ХХ.

Первое и главное - для того, что бы грамотно разобраться с "зажиганием" необходим прибор, в народе называемый - "стробоскоп". Что он делает - освещает в импульсном режиме метку положения коленчатого вала в момент искрообразования...Сложно ? Давайте проще. Когда на работающем двигателе мы направляем луч этого прибора на метку, служащую для регулировки опережения зажигания, нам эта метка видна как неподвижная, хотя находится на вращающемся маховике или шкиве (зависит от модели автомобиля ). Получается так за счёт стробоскопического эффекта, отсюда и название - "стробоскоп".
"Стробоскопов" сейчас выпускается множество, главное отличие в осветителе, это или импульсная лампа или светодиод. Плюс светодиодного - компактность, легче добраться в глубины моторного отсека. Плюс "лампового" - яркость освещения, легче разглядеть заржавевшую, загрязнённую метку. Инструкции к приборам по подключению и куда на каких машинах "светить" вы изучите самостоятельно, поэтому останавливаться на этом не буду.
Итак, если главный инструмент для работы с зажиганием у нас имеется, приступим к проверке и регулировке.
Любой распределитель зажигания ( "трамблёр" ) имеет две системы коррекции - центробежный корректор и вакуумный. В процессе работы двигателя угол опережения зажигания постоянно изменяется в зависимости от количества оборотов и нагрузки, это нужно для оптимизации процесса сгорания топливной смеси, а оптимально, это значит экономично и мощно...
Проверить работоспособность систем коррекции нам и поможет наш "стробоскоп". Начнём...
1 - двигатель прогрет, "подсос" убран, холостые обороты отрегулированы по норме или чуть ниже, вакуумная трубка, идущая от карбюратора к "вакуумнику" трамблёра снята. На таком режиме проверяем и регулируем установку начального угла опережения зажигания. ( "классика" - от 2-х до 7-ми градусов, в зависимости от рабочего объёма двигателя; 08 - 010 - 1100см. - 6 град., 1300см. - 1 град., 1500см. - 4 град. Подробнее в описании автомобиля ).
2 - При увеличении оборотов двигателя, примерно до 2-х тыс., угол опережения должен увеличиваться на 5 - 7 град., если этого не происходит, значит центробежный регулятор у нас не работает. Основная причина - заклинивание центробежного механизма из - за окисления. Ремонт - разборка, чистка, смазка. Помимо этого, частенько ломаются и пружины механизма.
3 - Проверка работы вакуумного регулятора опережения зажигания немного посложнее, т. к. его работа связана с работой карбюратора. Главное условие нормальной работы вакуумного корректора - при работе двигателя на холостых оборотах, разряжения в трубке, идущей от карбюратора к "вакуумнику", быть не должно. Разряжение должно появляться только при увеличении оборотов двигателя. Своевременность появления разряжения в трубке можно проверить приложив к ней кончик языка. ( к тому концу трубки, который мы сняли в начале проведения процедуры с "вакуумника" трамблёра ) Если карбюратор не обеспечивает своевременного появления разряжения в трубке, то нормальная работа вакуумного корректора невозможна, даже при полностью исправном механизме трамблёра.
При наличии своевременного разряжения, т. е. при правильной работе карбюратора, приступаем к проверке работоспособности самого вакуумного регулятора. Подсоединяем вакуумную трубку обратно к трамблёру и снова "светим стробоскопом" на метку. При увеличении оборотов метка должна "уходить" ещё выше, раза в два, чем она "уходила" с отсоединённой трубкой. Суммарный угол опережения складывается из трёх величин - начальный угол опережения зажигания, плюс дополнительное опережение, создаваемое центробежным регулятором, плюс доп.опережение от "вакуумника". Суммарный угол может достигать 30 градусов, в зависимости от режима работы двигателя, его модели и характеристик трамблёра.
Распределители зажигания имеют определённые, заданные характеристики работы, точные их параметры и их соответствие стандарту можно определить только на специальных стендах. В нашем случае мы можем только определить работает та или иная система, вообще, или не работает. Опытный мастер, конечно, может и "на глаз" достаточно точно определить правильность характеристик работы трамблёра и откорректировать их, но для этого нужны долгие годы практической работы.
И последнее, если одна из систем коррекции опережения зажигания или обе не работают, то заметно теряется динамика разгона автомобиля, могут появиться "провалы", увеличивается расход бензина.
P.S. Вышеизложенное относится к "Жигулям" и др. отечественным автомобилям. В некоторых "иномарках" работа "вакуумника" может очень сильно отличаться от "Жигулёвского" принципа.

У меня разряжение создается даже на ХХ с трубочкой 900-1000об. без трубочки ХХ 800-850об. Дросельная заслонка закрыта полностью.
Сделана врезка в тубку вакуумника тормозов, установлен тройничек.

а что туда врезано, та самая трубочка? ну тогда это в корне не правильно, ведь во впускном коллекторе как раз при полностью закрытой ДЗ и будет максимум разрежение! эта трубка должна идти от карба, там над ДЗ есть отверстие, и на хх без подсоса в трубочке почти нет вакуума!

А как сильно должен двигаться шток от вакуумника, если засосать ртом воздух через шланчик?

Маленькая пружинка болтается, в работу вступает сразу большая, и только потом у маленькой выбирается люфт и она начинает растягиваться.. Знаю, что это плохо.

тогда это в корне не правильно

Стандартный ход штока равен 2,8 мм, что даёт 10-12 градусов опережения зажигания. А просто пальцем шток на сколько можно подвинуть?

С 3т. неизменно около 27-30*

В "древних" прерывателях-распределителях Р-125, не оснащенных вакуумным регулятором, максимальный угол опережения при 5000 об./мин. и выше составлял 31-33 градуса. Такой трамблер выпускался вплоть до 1980 года и сочетался с карбюраторами типа "Вебер". С начала 1980 года ВАЗы классической компоновки стали комплектоваться новым распределителем-прерывателем с подвижной пластикой контактов на подшипнике и вакуумным регулятором. Карбюратор "Вебер" заменили на более экономичный "Озон". Регулировочные характеристики новых трамблеров вызвали недоумение. Теперь при максимальных оборотах мотора угол опережения, обеспечиваемый грузиками центробежного автомата, составляет всего 15 градусов 30 минут. Сюда прибавляется 10-12 градусов от вакуумного регулятора. Итого 25-27 градусов вместо прежних 31-33 градусов по техусловиям для устаревших трамблеров. Мало! Неудивительно, что "тройки" и "шестерки" семидесятых годов были гораздо резвее более "свежих" автомобилей.

при открытии дросселя перетечка изменится и разрежение спадёт. При дросселировании разрежение перемещается, до заслонки и после. На этом принципе основана работа вакуумного экономайзера, (индикатор расхода топлива на приборке).