Кот Матроскин писал(а):plat4 писал(а):Ага, только фольцевские(аудюшные) движки ходят до капиталки (замена колец) тысяч 300-400, а любимый Вами 124-й ну 150-200 от силы.
Это "по паспорту". По факту - больше, много больше. Хотя, можно и за полтинник "убить"
plat4 писал(а):так вот, та, которая 1,6 16 кл. боле-менее нормально поехала после отрубания Евро-3. Ну и лопать стала литров 11 по городу.
удаление "евро" должно было сказаться положительно на расходе, а не наоборот.
сеточку б/н меняли? или не слышали о такой?
Дышать сало невыносимо в мегаполисах а ты ЕВРО хочешь убрать, да и катализатор пробить?E95 писал(а):Дышать сало невыносимо в мегаполисах а ты ЕВРО хочешь убрать, да и катализатор пробить?
я говорю не про убирание катализатора-"дожигателя" (евро 1/2), а про разные заморочки , которые дают "типа евро4". Экологии прибавка на три копейки, а машина тупеет заметно.plat4 писал(а):
Ага, только фольцевские(аудюшные) движки ходят до капиталки (замена колец) тысяч 300-400, а любимый Вами 124-й ну 150-200 от силы.
Я когда бы маленький, тоже верил в то, что капот мерседеса не открывают первые 150 тысяч пробега, потому что гарантия
Собственно..
И первые столько не ходят, да и не всегда ремонтируются, потому что частенько в последнее время неремонтопригодны (гугль по ключевым словам "алюминиевый блок", "напыление рабочей поверхности гильзы", "никасил", "алюсил" спасет от неведения)
И у вторых ресурс поболее будет.
Да и вообще, ресурс зависит от очень большого количества факторов. Импортный не импортный играет куда как меньше роли, чем может показаться на первый взгляд.plat4 писал(а):Ага, только фольцевские(аудюшные) движки ходят до капиталки (замена колец) тысяч 300-400, а любимый Вами 124-й ну 150-200 от силы.
Кстати, если бы (если бы!) это было бы и так, то стоимость работ (равно как и цена двигателя в сборе) заведомо перекрывает такую разницу.
Другое дело, что двигатели ВАЗ (потомки 2108) - уже прошлое технологическое поколение, современные европейские двигатели - уже "на следующем витке".
Подчеркну - современные и европейские. Фордовский Duratec сюда не относится Двигатели AUA и AUB
Цитата:Для нового современного автомобиля, такого как Fabia, требуются соответствующие силовые агрегаты.
Поэтому, на автомобили Fabia устанавливаются два новых двигателя: 1,4- литровый 16-клапанный мощностью 55 кВт и 1,4- литровый 16-клапанный мощностью 74 кВт.
Эти агрегаты являются представителями нового поколения двигателей концерна.
........
........
Примечание:
Не разрешается ослаблять крепление или извлекать коленчатый вал.
При ослаблении болтов крепления крышек коренных подшипников
происходит уменьшение напряжения внутренней структуры алюми-
ниевых опор подшипников, что, в свою очередь, приводит к дефор-
мации опор подшипников. В результате деформации уменьшается
люфт потшибников.
Даже если вкладыши подшипников не заменялись, подшипники могут
быть повреждены в результате изменения люфта.
Если болты крепления крышек подшипников были ослаблены,
следует заменить блок цилиндров с коленчатым валом в сборе.
Измерить люфт подшипников коленчатого вала в условиях сер-
висного центра невозможно.
Александр-Яр писал(а):Какой кошмар!
В гараже не разобрать кувалдой и не собрать молотком!
и в условиях сервисного центра тоже невозможно с помощью пинцента и ланцета
Спасибо, интересный материал. Но страница 12 это полный песец . Переврано все что только можно. По подписям к рисункам совершенно невозможно понять где главный привод, а где вторичный, где помпа, а где обводные ролики. Догадаться самому конечно можно. Похоже писал специалист который в глаза не видел то о чем пишет.
Цитата:
Мне в этих двигателях понравился "клапанный механизм"
А чего уж в нем такого хорошего. Чтоб игра стоила свеч.
Цитата:
Кстати о птичках, ЭСУД этих двигателей позволяет доехать до сервиса без датчека коленвала, по датчеку распредвала, или по нашему, по датчеку фаз. О как.
Вот это здорово.
Кстати в документе ничего не сказано откуда у AUB взялось 74кВт. VVT там что ли? Но это врядли могло быть оставлено незамеченным.Badmean писал(а):Двигатель изначально спроектирован под 16 клапанов и т.п. а не приспособлен.
а в чем разница? интересно, серьезно.
Badmean писал(а):Кстати о птичках, ЭСУД этих двигателей позволяет доехать до сервиса без датчека коленвала, по датчеку распредвала, или по нашему, по датчеку фаз. О как.
Вот это уже интереснее. Непонятно, почему так не сделали у нас. Хотя, учитывая конструкцию и неубиваемость ДПКВ, это не так и страшно по сути Badmean писал(а):Вспомним когда положено менять ремень на 8 км и 16 кл.
Особенно на 21126 - через 200 т.км Цитата:
У нас подъем клапана напрямую определяется высотой кулачка.
У них высота кулачка уменьшена, подъем клапана определяется плечём рычага, в месте контакта кулачка с рокером подшибник вращения.
Но такой механизм применяется уже давно. Собственно на фолксвагеновском 1.6 8V ,который 102лс, и до сих пор являлся базовым мотором Гольфа - именно такой механизм, роликовый рокер.
Да и вообще глянь сюда :
http://www.autoprospect.ru/volkswagen/golf4/2-1-4-dvigatel-1-4-i.html
1997 год однако.sasa85 писал(а):Базовая С100
.....
А это cсылка на заряженный Тагаз С100
и чем это отличается от Приоры? тем что не "россиянин", а "китайчик"?
а, ну да, там за 540 килорублей еще АКПП и салон из китайской "кожи" Дюжина писал(а):А почему китайчик? ТаГАЗ, вроде, с кореей завязался на тему С100?
выше кто-то написал "есть мнение, что С100 - китайчик". Насколько это достоверно - не знаю Дюжина писал(а):Да если и Китай, то что? Мировые бренды не стесняются на миллиарды баксов комплектующие покупать в Китае.
Друг, дай ссылку на это, а то в соседней теме я обмолвился, что тоже где-то встречал, теперь требуют ссылку на это Да с цитатами бывает туго вспомнить где написано.
Почему С100 может быть китайцем (чисто теоретически), всякое совпадение с реальным положением - случайно.
ТАГАЗ сотрудничает с китаем, Vortex Estina это ...
Сами догадаетесь.
и цитата.
http://www.autoreview.ru/archive/2003/15/Lantra/index.php
Цитата:Позже мне удалось поговорить с Хансом ван Гентом, который работает в европейском исследовательском центре Hyundai, расположенном в Германии. Основная задача центра — адаптация корейских автомобилей к европейским условиям эксплуатации. На Элантре, к примеру, пришлось подкорректировать настройки подвески и рулевого управления.
А когда я спросил у Ханса о будущем российского завода ТагАЗ, где сейчас собирают автомобили Hyundai Accent, в ответ он лишь пожал плечами:
— ТагАЗ? Не слыхал о таком заводе. А сколько там собирают наших машин?
— В прошлом году — что-то около двух тысяч с небольшим.
— Ну, это слишком мало. Сейчас мы планируем построить в Европе предприятие с объемом выпуска 100—150 тысяч машин. Вот это — завод.