На форуме 19 лет
Сообщения: 420
На форуме 19 лет
Сообщения: 1248
Откуда: Тверская обл
На форуме 15 лет
Сообщения: 272
Откуда: г.Волжский
Авто: Приора Люкс
напруга 15,5В , на прогретой со светом, туманками, печка, мафон 14,7-14,9 как думаете нормально,
Много! Хорошего мало!
На форуме 15 лет
Сообщения: 228
Авто: 2115
На форуме 15 лет
Сообщения: 108
Откуда: Минск
Авто: ВАЗ 21113-1,5-2003г. +Соболь-99г
На форуме 15 лет
Сообщения: 2531
Откуда: Санкт-Петербург
Авто: ВАЗ-21043
Можно взять "кальций-кальциевый" АКБ, для них 16 В - норма
На форуме 21 лет
Сообщения: 928
Откуда: Москва
Авто: ВАЗ 2105 -> Renault 19 Europe -> VW Passat B3 -> VW Polo
На форуме 19 лет
Сообщения: 1248
Откуда: Тверская обл
На форуме 20 лет
Сообщения: 3432
Откуда: г.С-Петербург
Авто: ВАЗ-2106
На форуме 15 лет
Сообщения: 1112
Откуда: Курск
Авто: 21947-42
Норма по ТУ
ТУ писано еще во времена первых свинцовых аккумуляторов. (хотя ТУ для чего - для напряжения на генераторе или в паспорте зарядное напряжение на аккумулятор? ) Кальциевый к примеру чтобы до 100% зарядить нужно 16-16,5В подавать. В машине конечно 16 вольтам не место, но уверен что разницы между 14,2 и 14,7 для такого аккумулятора (в худшую сторону) не будет. Кто обладает мощным регулируемым блоком питания - подключите к нему аккумулятор, выставите 14,2 затем 14,7 вольт и заметьте разницу тока заряда (у меня нет такого под рукой иначе привел бы тут цифры). Да и многие современные регуляторы для генератора имеют напряжение 14,7В. Почему бы? Неужто вредители их проектируют
На форуме 20 лет
Сообщения: 3432
Откуда: г.С-Петербург
Авто: ВАЗ-2106
ТУ писано еще во времена первых свинцовых аккумуляторов.
В машине конечно 16 вольтам не место,
14,2 Вольта является наилучшим компромиссом по величине напряжения на борту автомобиля и током зарядки АБ методом напряжения!
Да и многие современные регуляторы для генератора имеют напряжение 14,7В.
И всё же интереса ради хотелось бы мне несовременному видеть стандартные современные РН.
На нормальных и правильных РН даже указано номинальное напряжение поддержания.
И оно равно именно 14,2 Вольта и никаких "современных" 14,7.
....уверен что разницы между 14,2 и 14,7 для такого аккумулятора (в худшую сторону) не будет.
Кто обладает мощным регулируемым блоком питания - подключите к нему аккумулятор, выставите 14,2 затем 14,7 вольт и заметьте разницу тока заряда
У кого существует источник постоянного тока с очень низким выходным сопротивлением, тот действительно может убедиться кто из нас прав.
А для большей объективности и ток предлагаю мерять коственным способом, потому как уже с порога 14,5 вольта ток начинает расти нелинейно и достаточно быстро.
Всё относится к нормальной исправной АБ, а не "убитой", которой уже что хочешь делай....
А сколько народу проблем получило с убеждениями как у тебя. Особенно (и чаще всего) это проявилось, когда "прикуривали" от мощных трансформаторов с напряжением уже 14,5 Вольта.
У кого АБ приказывала "долго жить", а кто на стартере себе проблему поимел.....
PS:
заметьте разницу тока заряда (у меня нет такого под рукой иначе привел бы тут цифры).
Однако для себя лично не вижу большого смысла....
realist писал(а):слишком много. верхняя граница допустимого напряжения 14,6-14,7В.
АКБ быстро сдохнет от постоянного кипения.
Для лета, ДА! Для -20 зимой только ++++, он не берет заряд пока не прогреется.
С одной стороны зимой желательно ток заряда иметь больше, но только для того, что бы таким образом попытаться компенсировать больший расход энергии в это время года.
Но в то же самое время (как ты и сказал) на холодную АБ практически бесполезно подавать большой ток. АБ при достаточнго большом минусе имеет малую ёмкость. В такую ёмкость невозможно "загнать" больше энергии.
А вот значительное повышение тока при этом, не идёт АБ на пользу!
Летом всё с точностью наоборот!
Поэтому производитель АБ всегда делает важное условие при эксплуатации - температура электролита!
Это относится как к режиму отдачи, так и к режиму зарядки АБ.
К какому режиму это относится больше (или в равной), сказать не берусь......
На форуме 15 лет
Сообщения: 1112
Откуда: Курск
Авто: 21947-42
На форуме 21 лет
Сообщения: 928
Откуда: Москва
Авто: ВАЗ 2105 -> Renault 19 Europe -> VW Passat B3 -> VW Polo
Для лета, ДА! Для -20 зимой только ++++, он не берет заряд пока не прогреется.
На форуме 21 лет
Сообщения: 928
Откуда: Москва
Авто: ВАЗ 2105 -> Renault 19 Europe -> VW Passat B3 -> VW Polo
На форуме 15 лет
Сообщения: 2531
Откуда: Санкт-Петербург
Авто: ВАЗ-21043
Ничего с ним не будет от 15 В - когда зарядником дома заряжают бывает и больше.
Не нужно говорить то, в чём (мягко говоря) не разбираетесь!
В вопросе заряда АБ всё однозначно!
И принципиальная разница в том, что дома ты заряжаешь методом контролируемого тока (к тому же скорее всего пульсирующий), а в авто зарядка происходит методом напряжения!
А что бы интересно ты сказал, если я лично взачастую заряжаю АБ непосредственно в розетку 220 Вольт через конденсатор?
Без подключения АБ показывает все 220 Вольт!
Так что..... .значит я заряжаю напряжением 220 Вольт?
Значит любое более низкое напряжение и тем более можно бездумно подключить и ничего АБ не будет?
Суть "метода заряда постоянным по величине током" в том, что при увеличении в процессе зарядки внутреннего сопротивления АКБ, зарядное устройство увеличивает напряжение на клеммах батареи, с тем чтобы обеспечить этот самый постоянный зарядный ток. При этом к концу процесса зарядки напряжение достигает ~15 В и происходит активное выделение газов. Именно из-за невозможности повышать напряжение при "методе заряда постоянным по величине напряжением" на автомобиле никогда не происходит заряда АКБ на 100%.
Не буду цепляться к словам, ведь вы несомненно знаете, что зарядить АКБ "непосредственно от розетки 220 В через балластный конденсатор" невозможно, потому что для этого процесса требуется протекание тока в одном направлении. Уверен, что вы не упомянули включенный в зарядную цепь выпрямитель исключительно из экономии места.
Тем не менее, я писал о напряжении на клеммах АКБ в процессе зарядки, а вовсе не о напряжении ХХ источника питания, которое может быть сколь угодно велико, лишь бы внешняя характеристика этого источника обеспечивала требуемое значение напряжения при заданном зарядном токе. Напряжения 220 В в розетке или 330 кВ на ЛЭП за окном тоже к делу не относятся.
14,2 Вольта является наилучшим компромиссом по величине напряжения на борту автомобиля и током зарядки АБ методом напряжения!
Кто обладает мощным регулируемым блоком питания - подключите к нему аккумулятор, выставите 14,2 затем 14,7 вольт и заметьте разницу тока заряда
У кого существует источник постоянного тока с очень низким выходным сопротивлением, тот действительно может убедиться кто из нас прав.
Извиняюсь за занудство, но источник постоянного тока устанавливает (как ни странно) ток, протекающий в цепи. Напряжение на его зажимах определится, как произведение величины протекающего тока на внутреннее сопротивление нагрузки (АКБ). Для проведения предложенного эксперимента требуется источник постоянного напряжения - в обиходе "регулируемый БП", как верно указал товарищ D_K_, а ток предлагается измерять. Если я правильно уловил суть...
realist писал(а):слишком много. верхняя граница допустимого напряжения 14,6-14,7В.
АКБ быстро сдохнет от постоянного кипения.
Для лета, ДА! Для -20 зимой только ++++, он не берет заряд пока не прогреется.
С одной стороны зимой желательно ток заряда иметь больше, но только для того, что бы таким образом попытаться компенсировать больший расход энергии в это время года.
Но в то же самое время (как ты и сказал) на холодную АБ практически бесполезно подавать большой ток. АБ при достаточнго большом минусе имеет малую ёмкость. В такую ёмкость невозможно "загнать" больше энергии.
А вот значительное повышение тока при этом, не идёт АБ на пользу!
Вы абсолютно правы, что при низкой температуре снижается емкость батареи. Происходит это потому, что с понижением температуры замедляются химические реакции (как и любые другие) и повышается внутреннее сопротивление АКБ. Увеличение внутреннего сопротивления снижает зарядный ток, вследствие чего "В такую ёмкость невозможно "загнать" больше энергии"
Именно таким образом, а не так, что мы подаем на батарею 10А, они по ней протекают, но почему-то "не усваиваются". Закон сохранения энергии, знаете ли
Повышение напряжения в бортовой сети до 15 В позволяет компенсировать повышенное внутреннее сопротивление аккумулятора, "загнать" в него энергию, которую он зимой принимает "неохотно". Кроме того, вследствие увеличения тока в обмотке возбуждения генератора, увеличится отдаваемая им на малых оборотах мощность. Это позволит в меньшей степени разряжать аккумулятор, стоя на светофорах или в пробках с включенными фарами, обогревом, музыкой...
На форуме 15 лет
Сообщения: 2531
Откуда: Санкт-Петербург
Авто: ВАЗ-21043
На форуме 15 лет
Сообщения: 2531
Откуда: Санкт-Петербург
Авто: ВАЗ-21043
Мне удалось добиться напряжения 14,4 В на холостых оборотах (~750) при включенном ближнем свете заменой дополнительных диодов выпрямителя на HER508. Не с каким-то тайным умыслом, а просто были под рукой
Ближний свет + обогрев стекла уже не тянет - просаживается до 13,8 В. При 1000 об./мин генератор выходит почти на номинальную мощность => никаких просадок не наблюдается.
Мое личное мнение, что для поддержания аккумулятора в нормальном состоянии достаточно полностью исправного генератора. Конечно некоторые неудобства есть: если стою в пробке, иногда выключаю ближний свет или обогрев стекла (для собственного спокойствия), но если ставить трехуровневый регулятор, то надо постоянно помнить, что там включено.
Если у вас много потребителей, то тут 2 варианта:
- установка генератора соответствующей мощности (3 - много тыс.руб.);
- предложенная доработка (0 - 300 руб) - не панацея, конечно, но хоть что-то.
На форуме 20 лет
Сообщения: 3432
Откуда: г.С-Петербург
Авто: ВАЗ-2106
ну, я не с неба взял эти цифры
Тут дело в точности написанного, а не увиденного и прочитанного.
Однако тем не менее я привык опираться на обоснованные и стыкующие данные, а не просто на написанное кем бы то ни было.
Поэтому нетрудно заметить, что и сам пытаюсь обосновывать свои выводы или подтверждения.
А если всё же вернуться к упомянутой тобой статье, то мне не совсем понятно ряд моментов по данному вопросу.
Ну например:
Запустите двигатель, дайте ему поработать несколько минут,...доведите обороты коленчатого вала до 3000 мин-1. Включите дальний свет фар, обогрев заднего стекла, вентилятор отопите-ля. Замерьте напряжение на выводах аккумуляторной батареи, которое должно быть выше 13,2 В для генератора 9402.3701 и 13,6 В для генератора 37.3701.
Для того чтобы убедиться в исправности регулятора напряжения, выключите все потребители, кроме дальнего света фар, и вновь измерьте напряжение. Оно должно быть в пределах 13,2-14,7 В для генератора 9402.3701 и 13,6-14,6 В для генератора 37.3701.
Ведь РН - это обычный пороговый ключ и ему по-барабану от какого источника идёт напряжение, которое он должен поддерживать.
Он только сравнивает с опорным и коммутирует ключ для коммутации обмотки возбуждения.
При чём здесь тип генератора, когда нас интересует поддерживаемое напряжение на борту?
И ещё!
А не слишком ли большой разброс указан?
Да при 13,9 Вольт народ чувствует постоянный недозаряд АБ (стоит только ФАК просмотреть в форуме), а тут аж 13,2 ещё считают нормой.
То же относится и к верхнему уровню.
Ну как я могу верить такого рода публикациям?
Мои же выкладки подтверждены как теорией, так и практикой.
Верить или нет, дело хозяйское, но 14,2 Вольта у меня держит "железно" и практически (кроме самой максимальной с "просадкой до 13,9-14,0) во всём диапазоне нагрузок генератора!
Можно и более точно при максимуме нагрузки поддерживать напряжение подключив цепь РН в другую точку (с меньшим падением), но не вижу большого практического смысла, т.к. дальним светом практически пользоваться в наше время не приходится.
Даже в режиме ХХ когда скидываю клемму с АБ, то двигатель работает как ни в чём не бывало и держит своё напряжение (могу так поступать, т.к. установлена соответствуюшая защита).
Правда в этом случае в сети гораздо бОльшие пульсации.
А мне тут будут некоторые публикации "нормальные" диапазоны напряжений указывать от 13,2 до 14,6 Вольт.
Нихрена себе норма в 1,4 Вольта!
Да хорошие РН должны держать напряжение на борту всего в несколько десятых Вольта, а не единиц.
Правда..... не абсолютно всё зависит от РН, но это другая тема......
В очередной раз повторяю, что напряжение выше 14,5 Вольт (замер на клеммах АБ) будет приводить при длительной езде (а летом абсолютно точно) к интенсивному "кипению" электролита.
Это коственно говорит о повышенном токе заряда АБ при нормальной плотности электролита...
Во-всяком случае на наших "классиках".
Между-прочим сейчас всё чаще встречаются АБ с более меньшим "финишным" напряжением заряда АБ.
Так например раньше "финишное" напряжение заряда было как правило 15,9-16,1 В, то сейчас до 15,8 Вольт при одной и той же плотности электролита (здесь речь идёт о заряде зарядным устройством).
Встречались и того меньше, о чём как правило ответственный производитель указывает в своих сопроводительных документах.
Видимо связано это с несколько различной технологией.
Говорю это на всякий случай тем, кто бездумно доверяет всякого рода зарядкам-автоматам (профессиональные и специальные в счёт не берём).
Чудес не бывает, господа!....
На форуме 20 лет
Сообщения: 3432
Откуда: г.С-Петербург
Авто: ВАЗ-2106
Во-первых успокоимся все.
Суть "метода заряда постоянным по величине током" в том, что при увеличении в процессе зарядки внутреннего сопротивления АКБ, зарядное устройство увеличивает напряжение на клеммах батареи, с тем чтобы обеспечить этот самый постоянный зарядный ток. При этом к концу процесса зарядки напряжение достигает ~15 В и происходит активное выделение газов. Именно из-за невозможности повышать напряжение при "методе заряда постоянным по величине напряжением" на автомобиле никогда не происходит заряда АКБ на 100%.
Не буду цепляться к словам, ведь вы несомненно знаете, что зарядить АКБ "непосредственно от розетки 220 В через балластный конденсатор" невозможно, потому что для этого процесса требуется протекание тока в одном направлении.
Уверен, что вы не упомянули включенный в зарядную цепь выпрямитель...
Кондёр и мост!
Тем не менее, я писал о напряжении на клеммах АКБ в процессе зарядки, а вовсе не о напряжении ХХ источника...
Извиняюсь за занудство, но источник постоянного тока устанавливает (как ни странно) ток, протекающий в цепи.
Странно потому, что сам по себе источник не может устанавливать ток на своих выводах (клеммах).
Для протекания какого-либо тока, необходимо источник замкнуть через любую нагрузку (закон Ома хотя бы вспомнить).
Для проведения предложенного эксперимента требуется источник постоянного напряжения - в обиходе "регулируемый БП", как верно указал товарищ D_K_, а ток предлагается измерять. Если я правильно уловил суть...
Это одно, а второе - в таком БП (именно регулируемом) будет иметь место "просадка" напряжения на самом регулируемом элементе (скажем транзисторе).
И "просадка" эта будет различной в зависимости от тока!
В итоге не будет достоверного результата.
Не спроста РН регулируют иными способами, а не пошли примерно подобным.....
Вы абсолютно правы, что при низкой температуре снижается емкость батареи. Происходит это потому, что с понижением температуры замедляются химические реакции (как и любые другие) и повышается внутреннее сопротивление АКБ. Увеличение внутреннего сопротивления снижает зарядный ток, вследствие чего "В такую ёмкость невозможно "загнать" больше энергии"
Именно таким образом, а не так, что мы подаем на батарею 10А, они по ней протекают, но почему-то "не усваиваются". Закон сохранения энергии, знаете ли
Так вот!
Скажем при минус 25 невозможно зарядить АБ на всю её номинальную ёмкость (55А/ч) даже отдельным зарядным устройством, какой бы зарядный ток мы не установили.
Это и имелось ввиду и то, что в этом случае повышенные токи безполезны и вредны для АБ.
Мое личное мнение, что для поддержания аккумулятора в нормальном состоянии достаточно полностью исправного генератора.
Если же говорить о 3-х уровневых РН, то почему именно 3-х уровневых?
Видимо только потому, что такие производяться.
А вообще-то в таком случае иметь саморегулируемый в зависимости от температуры под капотом, да запитать его узел сравнения отдельным проводом именно с клеммы АБ.
Вот в этом случае всегда будет поддерживаться точно заданое напряжение вне зависимости от чего бы то ни было, чего и всем желаю!...
На форуме 15 лет
Сообщения: 2531
Откуда: Санкт-Петербург
Авто: ВАЗ-21043
Странно!
Странно потому, что сам по себе источник не может устанавливать ток на своих выводах (клеммах).
Для протекания какого-либо тока, необходимо источник замкнуть через любую нагрузку (закон Ома хотя бы вспомнить).
Чтобы избежать какого-либо взаимонепонимания, сразу ссылаюсь на Хоровица&Хилла, у которых доступно описаны "Транзисторный источник напряжения"(он же стабилизатор напряжения, эмиттерный повторитель) и "Транзисторный источник тока"(усилитель с общим эмиттером).
Не вижу проблемы создать источник тока на 10 Ампер для узкого рабочего диапазона (например 9 - 16 В). Нужен трансформатор соответствующей мощности (160 В*А + большой запас) и здоровенный радиатор на управляющий элемент
(схема устанавливает ток за счет регулирования величины "просадки" на этом элементе)
Внутреннее сопротивление этого источника будет равно бесконечности, поэтому изменения сопротивления нагрузки не оказывают влияние на ток (бесконечность + нуль = бесконечность, бесконечность + бесконечность = ...)
Таким образом, просадка "внутри коробочки" различна в зависимости от сопротивления нагрузки, а на зажимах источника мы имеем 10А и какое-то напряжение (Rн*Iн).
Не спроста РН регулируют иными способами, а не пошли примерно подобным.....
В РН реализовано управление длительностью включения обмотки возбуждения, так как в ключевом режиме на транзисторе выделяется мощность в основном в момент переключения, в связи с его реальными характеристиками (0,5-0,8 Вт). Если бы применили линейный стабилизатор, все лишнее напряжение падало бы на нем (20-40 Вт при токе 2 А, даже для "идеального транзистора").
Кроме того с ростом частоты увеличивается и точность регулирования, так что управление током в обмотке возбуждения за счет изменения длительности её включения - очень грамотное решение.
Это все хорошо, но как я написал выше, имелся ввиду другой тип источника.
Скажем при минус 25 невозможно зарядить АБ на всю её номинальную ёмкость (55А/ч) даже отдельным зарядным устройством, какой бы зарядный ток мы не установили.
Это и имелось ввиду и то, что в этом случае повышенные токи безполезны и вредны для АБ.
Ну коль скоро при минус 25 сильно снижается емкость и увеличивается внутреннее сопротивление, то чтобы заряжать установленным зарядным током требуется увеличение напряжения (например, до 25 В, там где летом хватило бы и 15). Понятно, что АКБ прикажет долго жить... другой АКБ. Но на автомобиле то мы управляем напряжением! Точнее не мы, а РН
Поэтому зарядный ток будет меньше чем летом, а увеличение напряжение бортовой сети до 15 В позволит лучше заряжать аккумулятор.
И нормального РН с качественной цепью запитки оного!
Если же говорить о 3-х уровневых РН, то почему именно 3-х уровневых?
Видимо только потому, что такие производяться.
Ну да, разумеется - РН ведь составная часть генератора
Да я как-бы вообще о всех нестандартных РН, которые производятся (о 3-х уровневых, как о наиболее популярных). Говорить об авторских разработках здесь нет смысла, т.к. диод (5 р.) дает хороший экономический эффект, фирменный регулятор (две - три сотни) тоже, а вот собственная разработка (много - бесконечно много рублей и часов) - это скорее для творческого самовыражения.
На форуме 17 лет
Сообщения: 3202
Откуда: Москва
Авто: EK2
На форуме 15 лет
Сообщения: 108
Откуда: Минск
Авто: ВАЗ 21113-1,5-2003г. +Соболь-99г
На форуме 19 лет
Сообщения: 1248
Откуда: Тверская обл
На форуме 15 лет
Сообщения: 1112
Откуда: Курск
Авто: 21947-42
На форуме 20 лет
Сообщения: 3432
Откуда: г.С-Петербург
Авто: ВАЗ-2106
Все относительно.
Поэтому и идёт дискуссия относительно заданного вопроса автором.....
Можно подитожить по-другому: Кто понимает тонкости процесса, тому это на пользу. а всем лучше усредненно 14в, так спокоинее. Думаю, никого не обидел?
В этом случае АБ будет получать недозаряд.
Говорю уже наверное раз 10-й - 14,2 В оптимум в совокупности многих противоречащих факторов.
Вот часть этих самых противоречий и приводит к подобного рода несогласиям и спорам.
В этом вопросе лучше всего в таком случае исходить из следующего:
Вся суть переделок регулятора - в том кто сколько ездит. Большинство на работу-домой, на рынок в магазин-домой. Длительность поездки пол часа в один конец. Суммарно за день может час-полтора наезжают. За ночь стоянки и пару заводок съедается ну 1,5А*ч. За час езды при заряде током 2-3А заливается 2-3А*ч. Где то постоял с габаритами где то музыку послушал незаведенным. И в итоге выходит что дополнительные пол вольта только на пользу. И второй случай - машина такси.
Тут конечно уже нужно подумать и проверить всё за и против
А кто вникает более тонко в эти дела, тому и 3-х уровневый )сезонный) можно присматривать.
Для более же "продвинутых" и на все случаи жизни - путь к самоизготовлению полного автомата РН.
Вот в этом случае, практически все вопросы снимаются......
управляющий элемент (схема устанавливает ток за счет регулирования величины "просадки" на этом элементе)
В твоём случае корректируя величину "просадки", ты поддерживаешь некий ток на одном уровне.
Но в машине-то не так!
Там просто-напросто поддерживается величина напряжения на борту, а какие и в какие моменты (разряжена или заряжена АБ) будет протекать ток на АБ - как получится!
Но при напруге 14,2 В на борту, величины этих токов практически не будут выходить за рамки оговоренные производителем АБ.
Подчёркиваю это специально, потому как кроме режима непрерывного заряда АБ, существуют и ряд режимов кратковременного заряда.
Всё это (и не только это) учитывалось при принятии средне-оптимальной величины бортового напряжения!
А зачем она (просадка) нам нужна если вольтметр в таком блоке подключен к выходу (считай что к клемам аккумулятора). По выходу регулируем так чтобы показало 14,2 и 14,7 при подключенном аккумуляторе и все. И смотрим какой ток в том и другом случае. Что там на входе на транзисторе - не так важно, пусть хоть 2 вольта теряется, нам то важно что на выходе имеется то что хотим.
Твоя мысль справедлива только в том случае, когда мы на выходе ИП будем иметь стабилизатор постоянного напряжения на выходе.
Этот стабилизатор будет неким эмулятором нашего РН, т.е. всё время будет поддерживать на выходе (клемма ИП) установленное нами напряжение и ему по фиг какой при этом в цепи будет протекать ток.
Таким образом действительно можно смоделировать вопрос зарядного тока при напряжении 14,2 и 14,7 Вольт.
Одно замечание:
аккумулятор конечно не в ноль разряженый тестировать так а среднестатистический с автомобиля снятый
АБ может быть на авто как условно-полностью заряженным, так и практически в ноль разряженным (до допустимого по ТУ 10,5 В конечно же).
Вот именно в этих крайних точках состояния АБ и нужно смотреть при интересующих нас напряжениях (14,2 и 14,7 В).
И это минимум!
Минимум потому, что огромаднейшее влияние на всё это дело оказывает температура электролита и его плотность.
Напоминаю об этом, что бы получить достоверный результат во всём диапазоне температур!
Конечно вводим искусственную поправку (некий запас "прочности") на применение АБ различных производителей......
Теперь несколько "отписок":
Чтобы избежать какого-либо взаимонепонимания, сразу ссылаюсь на Хоровица&Хилла, у которых доступно описаны "Транзисторный источник напряжения"(он же стабилизатор напряжения, эмиттерный повторитель) и "Транзисторный источник тока"(усилитель с общим эмиттером).
Я вроде как несколько более, чем хорошо разбираюсь в этих вопросах.
Не вижу проблемы создать источник тока на 10 Ампер для узкого рабочего диапазона (например 9 - 16 В). Нужен трансформатор соответствующей мощности (160 В*А + большой запас) и здоровенный радиатор
Да и железа на 160 Вт будет маловато с учётом коэфф. трансформации и прочих потерь при таких токах (а ты мне Хоровица&Хилла предлагаешь...).
Ну коль скоро при минус 25 сильно снижается емкость и увеличивается внутреннее сопротивление, то чтобы заряжать установленным зарядным током требуется увеличение напряжения (например, до 25 В, там где летом хватило бы и 15). Понятно, что АКБ прикажет долго жить... другой АКБ.
А че так слабо, 15 вольт? Сразу ставим 220 и в путь!
В РН реализовано управление длительностью включения обмотки возбуждения, так как в ключевом режиме на транзисторе выделяется мощность в основном в момент переключения, в связи с его реальными характеристиками (0,5-0,8 Вт). Если бы применили линейный стабилизатор, все лишнее напряжение падало бы на нем (20-40 Вт при токе 2 А, даже для "идеального транзистора").
Кроме того с ростом частоты увеличивается и точность регулирования, так что управление током в обмотке возбуждения за счет изменения длительности её включения - очень грамотное решение.
Всё это известно, а если уж и говорить о режиме и способе "ключевания" (коммутации) обмотки возбуждения РН, то тогда следует уточнить, что точность поддерживаемого напряжения РН на борту обеспечивается не только временем включения обмотки, но и периодом (считай частотой).
Предложение:
Не будем здесь говорить о более тонких спец (или проф) вещах, а заодно устраивать соревнования кто, что больше знает.
Здесь так же всё относительно, а форум расчитан на обычного человека.
Проф и спец "тонкости" будем употреблять только в явно необходимых и исключительных моментах......
ИНФОРМАЦИЯ ПО ИКОНКАМ И ВОЗМОЖНОСТЯМ
Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете голосовать в опросах
Вы можете вкладывать файлы
Вы можете скачивать файлы
|
|
|
