Посмотрите ссылку по новоизобретению российских умов для улучшения работы российских карбовых движков. Какие будут мнения?
http://www.rufiko.ru/index_.php?&ekolog[/url]

Разгоняем карбюратор!
1. Замена иглы клапана и установка нового уровня топлива в поплавковой камере
Для достижения высокой стабильности уровня, и следовательно, исключения переобеднения смеси на переходных и мощностных режимах, необходимо устанавливать уровень топлива в поплавковой камере всегда 1 мм. Другие значения приведут к нештатному режиму работы переходных и главных дозирующих систем. Далее - очень рекомендую установить резиновую запорную иглу, которая позволяет более ровно держать уровень, обладает большей надежностью, долговечностью и лучшими демпферирующими свойствами. Так-же она не склонна к зависаниям при резком маневрировании. Из промышленных вариантов лучший выбор - игла UNIKAR 10 для карбюраторов SOLEX. Перед установкой новой резиновой иглы обязательно выдержать ее не менее получаса в бензине, чтобы потом корректо выставить уровень топлива.
2. Модификация тракта ускорительного насоса
Для улучшения работы двигателя при резком изменении положения дросселя (ХХ -> полный дроссель) необходимо доработать ускорительный насос. Устанавливаем распылитель на место (он должен с натягом входить на свое место, если это не так - то замените резиновое уплотнение. Теперь нужно "пристрелять" струю топлива. Она должна идти параллельно осевой линии камеры и не попадать ни на один ее элемент (включая дроссельную заслонку). Ну и теперь, за ненадобностью, регулировочным винтом полностью закрываем дроссель вторичной камеры. Последний штрих - изготовление своего профиля кулачка привода ускорительного насоса. Эта тема пока еще не отработана, так что рекомендую просто установить кулачок от карбюратора ДААЗ 21073-1107010. Данная доработка принесет следующие плоды: во первых - топливо из распылителя ускорительного насоса будет проходить больший путь и следовательно лучше перемешиваться с воздухом, во вторых - так как вторичная дроссельная заслонка открывается не параллельно с первичной, то часть топлива раньше останавливалась на ее кромке, что вело к небольшим рывкам, и в третьих - между двумя диффузорами близко к зоне максимальных скоростей воздушного потока появляется отверстие (в котором раньше находилась длинная трубка), которое демпферирует процессы в карбюраторе при резком открытии всех дроссельных заслонок, что благотворно сказывется на динамике.
3. Установка увеличенных жиклеров в первичной и вторичной камерах
В первой камере оставляем штатный топливный жиклер и эмульсионную трубку. Во вторичной камере топливный жиклер (100), а эмульсионную трубку (135) меняем на 125 (если в последующем, при долгой езде с полным дросселем будет наблюдаться образование сажи на свечах зажигания, то необходимо вернуть назад 135 эмульсионную трубку). Кстати, очень критично положение воздушных отверстий на эмульсионных трубках. Они должны строго находится напртив заборных каналов малых диффузоров. Добиться этого можно используя текстолитовые шайбочки, подпиливая их надфилем и подкладывая под головки эмульсионных трубок.
4. Доработка тракта ХХ
Дроссельное распыливание ? наиболее простой и доступный способ доработки карбюратора. В дроссельной заслонке на расстоянии 0,3...0,5 мм от ее кромки в зоне отверстий переходной системы выполнено круглое или овальное отверстие. Его проходное сечение выбирается в зависимости от расхода воздуха, необходимого для получения требуемой индикаторной мощности при минимальной частоте вращения коленчатого вала на холостом ходу. Для двигателей с рабочими объемами 1,2 и 1,5 л диаметры отверстий должны быть соответственно 2,5 и 3 мм. Диаметры отверстия выбираются несколько меньше оптимальных, чтобы иметь возможность уточнять регулировку на холостом ходу винтом качества и винтом количества (положения дроссельной заслонки). Данная доработка позволяет снизить содержание СО в отработавших газах двигателя без увеличения выброса СН на режиме холостого хода. Так-же улучшается равномерность состава смеси по циллиндрам на режиме холостого хода. Расход топлива в дорожных условиях снижается в пределах 1...2%.
Дополнение:
В результате многочисленных переделок по данному методу выполненных знакомым автомеханником и лично мной, прихожу к выводам относительно размерностей отверстия в дроссельной заслонке. Для любых моделей ВАЗ2108(9,10) - не более 1,5...2 мм. Эти размеры являются "стартовыми" и могут уточнятся в дальнейшем.
Регулировка:
После проделанной работы необходимо отрегулировать холостой ход, затем зажигание, затем снова холостой ход. Потом можно насладиться результатом.

Доработка карбюратора

Есть масса способов доработки карбюратора.
я ограничился (пока) доработкой распылителя.
1) покупаем два распылителя от карба 21073 (нивовского) с сечением 0,45.
2) вынимаем из них носики.
3) проверяем их (можно воспользоваться медицинским шприцем). струйки должны быть длинные и ровные (хотя бы сантиметров 15-20, чтобы хватило до дна коллектора).
4) вынимаем оба носика штатного распылителя.
5) засовываем носики от 073-го в 083й распылитель. Сначала нижний до упора (видно следы на какой он был глубине), потом верхний, носики должны располагаться один над другим без сильных перекосов (иначе трудно настраивать). В этом случае ускорительный насос будет работать только в первой камере, а 2-я камера будет заниматься своими прямыми обязанностями - готовить смесь на полном дросселе, совершенно не понятно, зачем было в 083 делать носик во 2-ю камеру, в итоге бензин часто едва капает через носик 1-й камеры, а струйка идет во 2-ю, практически ничего не давая. в итоге на разгоне "клевок", потом рывок.
6) по месту подгоняем носики так, чтобы струйки шли в коллектор и не попадали на стенку диффузора камеры. т.е. чтобы при небольшом открытии дроссельной заслонки камеры, бензин брызгал в коллектор, это важно, носики удобно таскать туда-сюда плоскогубцами, но все нужно делать очень нежно и плавно - носики относительно легко сломать.
Cаму операцию подгонки удобно делать на снятом карбе, чтобы было видно куда брызгают струйки.
7) меняем жиклеры - 1я камера: т.ж.115 (или 110), в.ж. zc145 (или zc135), 2я камера: т.ж. 120 (или 115), в.ж. zc 125 (или 135).
8) радуемся, как все стало клево! Можно подбирать разные варианты жиклеров "для себя".
Это очень бюджетный вариант, дающий ощутимый пятой точкой, а не только приборами результат, возможны вариации, особенно с первой камерой. чтоб меньше жрала, можно поставить 110/zc145. в принципе, едет не хуже, а кушает меньше.
"+" - лучшая динамика разгона, отсутствие провалов (если нет подсосов воздуха), выше максималка (чуток) ну и прочие приятности, связанные с более мощным мотором. как правило, легче пуск зимой...
"-" - расход топлива в городе может доходить до 12л/100 км. правда, если ездить спокойно на одной 1й камере, чуть придавливая газ. динамика при этом достойная и расход можно даже уменьшить по сравнению со стоком.

Доработка терморегулятора
Для начала немного теории
Температура поступающего в карб воздуха должна быть 30 градусов. Иначе будет "неправильная" смесь и в итоге неоптимальное ее горение, что приводит к повышенному расходу и проч. Штатный терморегулятор (термосиловой элемент) должен обеспечивать регулировку в пределах 25-35 градусов. Но в реальности это не совсем так : при температуре ниже + 25 регулятор пускает воздух, подогретый от выпускной трубы, при температуре выше 35 - воздух из подкапотного пространства. В первом случае образуется еще и большое сопротивление потоку воздуха - повышеный расход. Во втором случае ... гм ... есть повод для размышлений
Снимаем решетку радиатора и смотрим спереди (в самом верху рамки радиатора, слева от середины) видим продолговатое отверстие 2.5-3 см в ширину и 9-10 см в длинну, с отогнутыми в сторону двигателя 3-мя "усами". Это и есть "посадочное" под ту деталь о которой мы говорим. Усы не дают "схлопнуться" длинному и узкому воздухозаборнику и центруют его на своём месте. Покупаем заборник холодного воздуха от карбюраторной 2110. Дай, думаю, посчитаю эффективность такого наддува. Пусть скорость 100 км/ч, обороты - 4000 (примерно). Движок четырехтактный, т.е. за один оборот коленвала (пол-оборота распредвала) наполняется два цилиндра. Значит, расход воздуха составляет 2000 цилиндров в минуту, значит 500 объемов движка, знавит, 500*1.5=750 литров. В секунду, соответственно, 12.5 литра. Это значит, что скорость воздуха в трубе площадью 10 кв.см составит 12.5e-3 /10e-4 = 12.5 м/с = 45 км/час. Это доказывает, что при скорости больше 45 изготовление всасывающего патрубка в форме воронки на морде может существенно улучшить наполняемость цилиндров.
Вывод: под капотом температура вряд ли опускается ниже 35 градусов, а уж летом и подавно ! Вот мы и ездим с горячем воздухом в карбе. А в любой умной книге написано, что подводящую трубу размещать за пределами подкапотного пространства да так, чтобы присутствовало динамическое нагнетание воздуха, т.е. при движении с большой скоростью осуществляется если не нагнетание воздуха, то хотя бы снижается сопротивление на входе.
Теперь о регулировке.
Если регулировка ручная (терморегулятор отсутствует) то это ИМХО беда зимой. Лучший выход - осуществить забор воздуха под капотом и перевести заслонку в тепловой режим.
Если есть терморегулятор, то (проверка) :
- отсоединяем гофру подвода воздуха от выпускной трубы и заборник "холодного" воздуха
- ключом на 10 выворачиваем болт на корпусе терморегулятора и вынимаем корпус из "кастрюли". Разбирать корпус пока не надо.
- предварительную проверку можно провести так : термосиловой элемент нагреть например зажигалкой и посмотреть со стороны отверстия для холодного воздуха : заслонка должна быть опущена (открыт доступ только холодному воздуху)
- опустить элемент в холодную воду - заслонка должна подняться и открыть доступ горячему воздуху и перекрыть холодный Если заслонка неподвижна, то неисправен либо сам термосиловой элемент либо сломан привод заслонки. Вперед по магазинам искать ...
Если все ОК :
- опускаем терморегулятор вместе с корпусом в воду температурой 25 градусов - заслонка постепенно должна перейти в режим забора горячего воздуха и быть в крайнем положении
- то же с водой 35 градусов - заслонка должна перейти в другое крайнее положение (впуск холодного воздуха). Если заслонка не достигает одного из крайних положений, то плоскогубцами беремся за терморегулятор и поворачиваем его (на нем есть резьба). Пластмассовую гайку на 19 трогать не надо !
Снова проводим полоскание в воде и проверяем. Я ради интереса разобрал пласмассовый корпус ... и сломал тягу заслонки. Так что без крайней необходимости лучше туда не лезть. Тягу со штоком я спаял, но в итоге она стала короче и разброс регулировок элемента стал меньше. В конце-концов мне удалось добиться полного откытия заслонки при 30 градусах (элемент полностью закручен).
Установка на место производится легко, только надо не забыть одеть на место гофру.

Советую не заниматься "хренотенью" с непредсказуемым результатом.
Скорее всего - просто угробишь карбюратор. Если уж хочется получить гарантированно отличный результат, да вообще - стабильно и хорощо работающий агрегат (карбюратор), и есть свободных $120, то поставь тюнинговый 24х24.

Рекомендую на собственном примере.