Томский радиотехнический завод - практически прекратившее существование томское предприятие, размещается на ул. Мокрушина. Фактически весь Мокрушинский микрорайон своим существованием обязан заводу.

Предприятие занималось выпуском в основном оборонной продукции, а также товаров народного потребления, таких как магнитофоны «Томь» и CD-плееры «Реатон».

С 1966 по 1970 год директором завода был Феликс Иванович Перегудов. В 1979—1996 годах заводом руководил Николай Алексеевич Кукин, до этого с 1963 по 1979 годы бывший директором завода измерительной аппаратуры, председатель совета старейшин города Томска.

После перестройки предприятие перестало получать оборонные заказы и обанкротилось, производственные площади были распроданы.

Впоследствии завод был куплен фирмой «Стек» и его директором стал Максим Александрович Лоос.[1] У «Стека» были планы по возрождению производства на заводе[2], пока об успехах в этом направлении известно немного, но иногда в прессе встречаются упоминания.[3]

В июле 2008 года президентом России Дмитрием Медведевым был утверждён список из 426 компаний, которые войдут в госкорпорацию «Ростехнологии». В число 6 томских предприятий списка входит и Томский радиотехнический завод.[4]

Мне по х...кто там рзвалил и как. Речь не об этом! По мне так это система епанутых кремлеских правил это сделала. Но на выходе тебе товарищь замполит технику делать некому! И бегут такие как ты к французам израильтянам и скоро к китайцам. Дурашка ты с залитыми вискарем мозгами.

Томский радиотехнический завод

Президент России Дмитрий Медведев считает, что работу таможни в РФ не улучшить без радикальных мер. Об этом глава государства заявил в субботу на встрече с молодыми учеными и инноваторами в Сколково.

Таким образом президент отреагировал на слова одного из собеседников, который рассказал, что приглашенного российской компанией иностранного специалиста на таможне попросили уплатить пошлину в 20 тысяч евро за собственные вещи, включая старые тапочки.

«Что они ни делают, все выворачивают на изнанку», — с досадой сказал Медведев, признавшись, что, когда слышит такие рассказы, «хочется микрофон в стенку швырнуть». «Это дурацкие требования, которые всех нас выставляют в дурацком свете», — сказал он. Медведев считает абсурдной ситуацию, при которой Россия заинтересованно ищет инвесторов за рубежом, а таможня существенно осложняет их прибытие в страну. «Это большая, системная проблема», — считает президент. «Боюсь, там без радикальных изменений не обойтись, хотя они уже происходили», — подчеркнул он

В случае вступления России в ВТО отечественную легкую промышленность придется защищать от “дешевого ширпотреба”. Как сообщает “Интерфакс”, об этом 28 октября в ходе заседания Торгово-промышленной палаты заявил премьер-министр РФ Владимир Путин.

По словам премьера, для защиты от дешевых товаров иностранного производства может быть использован инструмент технического регламента. Путин отметил, что в настоящее время все страны пытаются защититься от “китайского ширпотреба”, но “в рамках ВТО это сделать достаточно сложно”. Как отмечает РИА Новости, премьер предложил предпринимателям совместно подумать над поддержкой легкой промышленности в более узком кругу и “в отсутствии прессы”.

Россия пытается вступить в ВТО с 1993 года. Последним препятствием остается позиция Грузии, которая может наложить вето на принятие России в организацию. Причиной конфликта являются торговые связи между Россией и республиками Абхазия и Южная Осетия, которые Грузия считает частью своей территории. В четверг, 27 октября, швейцарские посредники на переговорах подготовили окончательный проект соглашения, который устроил Грузию. Если документ поддержит Москва, то Россия сможет беспрепятственно вступить в ВТО

В том случае, если стоимость нефти упадёт до $60 за баррель, то российская экономика будет вынуждена пережить 1,5-2-процентное сокращение. С соответствующим заявлением выступила министр экономического развития Эльвира Набиуллина. По её словам, нефть по $60 является истинным "стресс-тестом".

В том случае, если цена нефти установится на среднегодовой отметке в $80, то экономика России будет расти с темпами около 2% в год. Одновременно Набиуллина напомнила, что в текущем году ВВП России должен будет увеличиться на 4% - таковы экспертные прогнозы.

Касаясь вопроса второй волны мировой рецессии, Набиуллина сообщила, что она будет не такой острой, как в 2008 году, однако она будет более длинной по времени.

И вас теперь Вова хоть как-то на путь истинный наставить пытается..Но вы народец-то дурной...Да и умишком скудны..только и можете что китайцам по дешовке сырье продавать...

Ты про Ливию также слюной залил всю тему о том как ВЕЛИКИЙ и ужасный всех порвет. Порвал?

ГЛОНАСС твой никогда толком работать не будет.

супер джета ты еще 100 лет ждать будешь!

Е-мобиль это туфта..наших "эффективных" олигархов...

Что касается ГЛОНАССА..так он работет давно..группировка ПОЛНАЯ!
Глонасовских приемников в Армии ПОЛНО УЖЕ!...и ими активно пользуются...

"К настоящему моменту уже завершено ТЭО, разработаны ключевые технические параметры строительства воздушного судна, начато инженерное проектирование", - отмечается в материале.
Предприятие по проектированию и сборке больших воздушных судов С-919 было официально создано в КНР в мае 2008 года. Уставный капитал фирмы составляет 2,7 миллиарда долларов, 31,5% акций принадлежит государству.
Новый проект запущен для ликвидации зависимости китайского авиарынка от западных производителей. В настоящее время около 50% китайского авиарынка занимает американская корпорация Boeing. По прогнозам этой компании, в ближайшие 20 лет Китаю для удовлетворения растущих потребностей в авиаперевозках понадобится как минимум 2,6 тысячи новых воздушных судов стоимостью более 200 миллиардов долларов.
Китай также приступил на нынешней неделе к проектировке крупнейшего в мире самолета-амфибии. Проект под названием "Дракон-600" предполагает создание "водоплавающего" воздушного судна размером с лайнер Airbus A320. Его предполагается использовать для тушения лесных пожаров, морского патрулирования и проведения спасательных операций на воде.
На проектировку и летные испытания самолета отведено четыре года. Его серийное производство планируется начать через пять лет. По оценкам маркетологов, в ближайшие 15 лет Китаю понадобится по меньшей мере 60 машин "Дракон-600", оценка позиций новинки на мировом рынке не приводится.
На сегодня главным проектом гражданского авиастроения КНР является малый пассажирский лайнер ARJ-21, предназначенный для внутренних авиаперевозок. Первый самолет этой серии вышел с конвейера в декабре 2007 года.
Помощь в развитии гражданской авиации китайским партнерам предлагают российские корпорации. Так, в минувшем году авиакомпания "Сухой" заявила о стремлении сотрудничать с коллегами из КНР в сфере совместной разработки гражданской авиатехники. Однако китайские авиастроители довольно прохладно отнеслись к этой инициативе. "Места в китайских планах развития авиационной промышленности по поводу самолетостроения для нас нет", - сказал ранее РИА Новости глава представительства Внешнеэкономического объединения "Авиаэкспорт" в Пекине Дмитрий Басов.
Он сообщил, в частности, что существует "проблема по совместному созданию большого гражданского самолета". "Она во многом связана не с техническими факторами, а проблемой обслуживания самолета и его сопрягаемости", - сказал собеседник агентства.
По его словам, "российское законодательство в этой сфере и технические нормы остаются практически на уровне 80-х годов прошлого столетия, китайские партнеры это прекрасно понимают, и это их не устраивает".
Российский эксперт сообщил, что наиболее активно обсуждаемым РФ и КНР проектом в области авиастроения сейчас является совместная разработка и создание тяжелого вертолета. Соответствующее межправительственное соглашение было подписано в октябре 2008 года во время визита премьера Госсовета КНР Вэнь Цзябао в Москву.
Кроме того, Китай закупает у России 14-тонные авиадвигатели для истребителей и 12-тонные - для оснащения создаваемых совместно с Украиной тяжелых транспортных самолетов.
Более успешно на китайском рынке действуют западные авиастроители. Так, в минувший вторник концерн Airbus сдал в эксплуатацию свой первый лайнер, полностью китайской сборки. Самолет A320 сошел с конвейера в городе Тяньцзинь, где находится первая в своем роде за пределами Европы производственная линия авиаконцерна.
Сборка самолетов Airbus стартовала в Тяньцзине 15 января. Комплектующие для них поставлялись из Германии, а также от китайских производителей. Всего в нынешнем году производственная линия концерна Airbus в КНР намерена выпустить с конвейера пять самолетов, в следующем году - 12.
В феврале крупнейший европейский авиаконцерн также заключил соглашение с китайской стороной о строительстве в городе Харбин предприятия по производству запчастей к Airbus

http://crimso.msk.ru/Site/Crafts/Craft21492.htm

http://russian.china.org.cn/china/archive/lianghui-09/2009-03/07/content_17394549.htm

В ноябре 2010 во время статических испытаний произошло неожиданное разрушение крыла ARJ21. Это привело к изменению программы испытаний и переносу ожидаемого срока поставок на конец 2011.[1]

Там как раз эти GPSы и ГЛОНАССы используются и т.д. Вот только косяк: летать-то эти самолёты летают, а ракеты, когда к ним цепляешь, они почему-то то ли не видят, то ли запустить-навести не могут. На более архаичном БээСе работают, а на БээМе -- х*р.

Типична позиция Едраста,нашиста и путиноида.

GENA суперджет сделают другое дело что слишком много иностранной комплектухи. Главное свои движки не могли осилить . Ладно пускай хоть так чем совсем ничего

суперджет сделают другое дело что слишком много иностранной комплектухи. Главное свои движки не могли осилить

11 октября 2011 г., Москва - Общий налет cамолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) авиакомпании «Армавиа» в коммерческих рейсах достиг отметки в 1000 летных часов. Знаковый рубеж был пройден в ходе рейса U8-151, который был выполнен по маршруту Ереван – Амстердам 9 октября.
Со времени ввода в коммерческую эксплуатацию, 21 апреля, самолет SSJ100 авиакомпании «Армавиа» перевез в общей сложности более 21000 пассажиров и преодолел расстояние свыше 650000 км. Полеты выполнялись из Еревана в 27 аэропортов России, Украины, Грузии, Западной и Южной Европы и Среднего Востока. Большинство полетов проходило на высотах от 10,67 до 11,89 км (от 35000 до 39000 футов) со скоростью 0,78 – 0,8М. Максимальный суточный налет самолета достигал 16,5 летных часов, наибольшая дальность полета на маршруте Ереван – Мадрид превышала 4000 км

Когда самолет Сухой Суперджет 100 только появился, критики тут же заявилил, что он на половину состоит из импортных запчастей! Ужас то какой, кричали они. Им вежливо пояснили, что вообще-то все самолеты в мире состоят из импортных запчастей более чем на половину, а некоторые вообще почти полностью.
Критики почесали репу, и выдали новую «ужасную Правду», назвав цифру 60%! Это так же не произвело эффекта, им рассказали что вообще-то, в отличии от Боинга, вся разработка самолета велась на территории России, что весь комлекс испытаний так же был проведен силами наших специалистов.
Критики еще раз почесали репу, выдали новую цифру 70%, потом 80%. Сегодня я услышал новую цифру — 90%!
Мне это надоело. Хотелось написать большую обзорную статью, развеять весь этот бред. Но все оказалось намного проще. Надо всего лишь заглянуть в официальную документацию, которая доступна всем желающим.
Открываем страницу 26 и читаем:
Во 2 квартале 2011 года доля импорта в поставках материалов и товаров составила 53,32%.
Вообще, если задуматься, то официальная цифра выглядит даже завышенной.
Например, производитель двигателя PowerJet, считается иностранным поставщиком, так как, видимо, так проще было сертифицировать двигатель. Но эта компания создана совместно компаниями Secma и НПО «Сатурн», сам двигатель производится на территории России, и в нем от 30 до 50% — Российские комплектующие.
Но даже без учета Российской части двигателя SaM146, как мы видим, речь не идет даже о 60%, не говоря уже о каких-то кем то выдуманных 90%.
И это доля именно в готовом самолете, доля материалов, оборудования. Но цена самолета складывается не только из стоимости «железа», есть еще и работы по сборке, испытаниям, покраске самолета. Они тоже входят в его цену, но это не материальные затраты, их тоже надо учитывать в общей структуре стоимости самолета.
Далее, в самолете есть так же и норма прибыли, которая складывается, в том числе, и из затрат на разработку самолета, их тоже надо окупить, и тоже надо учитывать в нашем подсчете. А самолет разработан полностью в России, весь комплекс испытаний был произведен именно в России, нашими специалистами.
Если все это учитывать, то в итоге окажется, что доля импортного, с учетом не только оборудования, но и работ, окажется в районе 30%.
А если теперь еще учесть, что например салон может выбираться под заказчика, и вовсе не является незменимой частью самолета? Сегодня мы используем иностранные кресла, завтра кто-то захочет установить кресла нашего производства, от этого самолет не станет другим.
Ладно ладно! Давайте просто остановимся на цифре 54% импорта, и все. Она хотя бы имеет под собой хоть какую-то почву, отличии от бредовых фантазий про 90%.
Вообще, читать документацию полезно. Например вот он ответ на вопрос, зачем НПО «Сатурн» потребовалось сотрудничество с Secma.
Самая ценная формула, предложенная американцами, касается принципов работы с поставщиками. Так называемое риск разделенное партнерство (risk-sharing partnership) давно применяется западными компаниями, но в России практически неизвестно
То есть, суть в чем. Двигатель — одна из главнейших деталей Самолета. Заказчик, заказывая самолет, хочет быть уверенным, что когда самолет произведут, он будет обладать теми характеристиками, которыми он обладал при заказе. От заказа до производства проходит обычно несколько лет. А что будет, если производитель двигателя за это время обанкротится? Придется искать новый двигатель, кторый может иметь уже совсем другие характеристики. Заказчик не хочет так рисковать.
При risk-sharing partnership, технологией, документацией и опытом разработки обладают сразу две, независимые компании. Таким образом, за короткий срок, в случае непредвиденной ситуации с одной из них, можно восстановить производство двигателя, и его поставки. Эта схема дает конкурентные преемущества самолету!
Но это я уже в подробности полез, наверное стоит действительно написать подробный обзор, тогда все вопросы отпадут, причины выбора SSJ100 в качестве реаниматора нашего авиапрома будут очевидны любому.
Ну а пока остановимся на цифре 54%. "

моя ставка на Китай

1. Двигатель. САМ-146 создается совместным предприятием, 50-50 с французами. На сатурне его делают и испытывают. Французы сделали свою часть (горячую) + очень помогают деньгами, францускими гос.гарантиями, опытом сертификаций и имиджем (американской АК будет проще решиться на самолет, зная что там известная им с хорошей стороны Снекма участвует). Только для испытаний в Рыбинске было построено 3 закрытых и один открытый стенд - см фотки выще. Движок испытывают на нашей ЛЛ. Какой же он "импортный" то Вот скажем у Ту-334 - движок импортный - украинский. На Ту-240-120 - тоже (ролс-ройс). на суперджете в худшем случае - 50% "импорта", но мне кажется что меньше так как наши же его будут собирать, в рыбинске

2. да, авионика thales - мировой лидер. Наши просто пока не могут делать такую авионику для гражданских лайнеров. Однако и тут не все печально - программисты ГСС получили доступ к святая святых тхалеса - программному коду. и СДУ самолета написана полностью нашими ребятами, русское ПО там.

3. "Только планер" - а это по вашему мало? Расчиать аэродинамику, весовые харрактеристики, прочностные, обеспечить колоссальный ресурс в 70000 часов? это мелочи чтоли? У SSJ прорывной (для России) способ проектирования гражданских судов - на 100% в цифровом виде. Это очень немало поверьте мне, так как резко упрощает и программирование тех же станков ЧПУ, улучщает качество, гораздо проще вносить изменения в конструкцию и осуществлять поддержку проданных судов. Ничего там 80-х годов нет и быть не может. см пару статей которые я напечатал чуть выше в этой ветке

и главное. Какая альтернатива? Если ктото хочет завоевать мировой рынок - он не может не брать наилучшее что есть. Иначе самолет будет уступать конкурентам и проект будет очередным провалом. Теперь покажите мне русских производителей авионики для гражданской авиации, не то что лучше чем thales, не то чтобы таких же, но хотя бы близко конкурентных, финансово стабильных, способных производить компоненты качественно и в весьма сжатые сроки? К сожалению таких нет еще, тем более их не было в начале SSJ - 2001-й год кажется.
так вот. Вариантов всего три: или ждать пока такие появяться (провал проекта) или "взять что дают" = (провал проекта) или взять импортное, сделать самолет, успешный (что само по себе очень сложно даже с лучшей комплектухой) а потом ... тут уже как ОАК скажет...

успех всего проекта самолета не может зависеть от одного слабого звена. Как там, ту-204 стояли на приколе из за сломанного туалета. А производитель какойто железки для того туалета видишь ли не мог её поставить чуть ли не месяц. Авиакомпании не могут ТАК рисковать своим бизнесом.

ARJ-21, первый полностью китайский гражданский самолет (как говорят его создатели)..."

Однако китайского там практически нет вообще. Разве что сборка. Всё, от проекта, до последнего болта и куска алюминия - импорт.

Сам самолет поразительно похож на DC-9, который ранее производился в Китае и у китайцев были и чертежи и опыт сборки. От DC-9 его отличают крылья и немного компоновка (на следующей странице есть много сравнительных фотографий).
Крылья разработали специалисты украинского НТК "Антонов". Они же занимались "определением геометрии и интегральный анализ силовой конструкции" что бы это ни означало. То есть, фактически сильно помогли китайцам в проектировании самолета, если не сделили за них всю работу (?).
Американская компания General Electric предоставила двигатели и все что с ними связано (помощь в проектировании и интеграции)

теперь посмотрим на список поставщиков:

механика (закрылки и пр): Microtecnica (Italy)
электрические компоненты: кабели: EMTEQ (U.S.A.)
электрические компоненты: Static Dischargers: HR Smith Ltd (U.K.)
Соединители (Fasteners): LISI Aerospace (France)
фары, свет в салоне и пр: Goodrich Interiors (DE)
Turnbuckles: Bell-Memphis, Inc. (U.S.A.)
люки: Hartwell Corp. (U.S.A.)
управление двигателем: Rockwell Collins (U.S.A.)
вентиляторы: Technofan (France)
Precision Machined Parts: Machined housings: AJR Industries, Inc. (U.S.A.)
структурные компоненты фюзеляжа, полозья сидений: ALCOA, Inc. (U.S.A.)
краны (valves): C.E.S.A (Spain)
интерьер кабины: Fischer Advanced Composite Components AG (Austria)
подогрев кабины: AMETEK Airscrew Ltd. (U.S.A.)
система кондиционирования: Liebherr-Aerospace Lindenberg GmbH
изоляция салона: MTI Polyfab - Canada
шины: Dunlop Aircraft Tyres (U.K.)
шасси: Liebherr-Aerospace Lindenberg GmbH
шасси, рулевое колесо: Kavlico Corporation (U.S.A.)
кислородная система: B/E Aerospace Inc. (U.K.)
панели, свет в кокпите, сборка кокпита: Eaton Aerospace, Electric Distribution & Controls (U.S.A.)
авионика: автопилот, fly-by-wire: Honeywell Aerospace (U.S.A.)
авионика: управление: Rockwell Collins (U.S.A.)
авионика: системы управления кокпитом и салоном: Sagem Défense Sécurité (France)
авионика: Enhanced Vision Systems:
авионика: системы погоды: Rockwell Collins (U.S.A.)
ВСУ: Hamilton Sundstrand Power Systems (U.S.A.)
электросистемы: Hamilton Sundstrand Power Systems (U.S.A.)
подогрев двигателей: Aerotech Herman Nelson, Inc.
Turbine Engine Blades: Turbine airfoils: Goodrich Turbomachinery Products
компрессоры, масляный бак, масляные краны: Techspace Aero S.A. (бельгия)
алюминевые панели фюзеляжа : ALCOA, Inc. (U.S.A.)
Двигатели: General Electric CF34-10A (U.S.A.)

и наконец, сборка: шанхайский завод.
http://www.airframer.com/aircraft_detail.html?model=ARJ21#Avionic%20Components

напоминаю, весь мир считает ARJ-21 - китайским самолетом. И сами китайцы гордяться им: "ARJ-21, первый полностью китайский гражданский самолет"

.Есть БМП-3....Это уже сегодняшние машины...

А при чем здесь ЕР?...

Речь то идет о том что конкретные фирмы и заводы приватизированные в 90-е..и тогда же ставшие ЧАСТНЫМИ..разорились из-за не качественного управления собственником....Собственно обычное дело..не каждому дано управлять. В США ежегодно разоряются десятки тысяч фирм...И ни кто там не говорит что в этом виноват Обама...И только у нас виноват Президент...Не собственник принимавший ошибочные решения..а Президент.

Вот об этом я говорю...

Нет мозгов чтоб управлять фирмой...ну так не фига на других кивать...