МОСКВА, 28 февраля. (АРМС-ТАСС). При производстве воздушных судов необходимо в их цене формировать больше добавленной стоимости в России, а не за рубежом. Об этом корр.АРМС-ТАСС заявил директор департамента авиационной промышленности Минпромторга Андрей Богинский.
Комментируя победу Концерна "Радиоэлектронные технологии" госкорпорации Ростех в открытом конкурсе Минпромторга на проведение испытаний опытных образцов и подготовку к международной сертификации интегрированного комплекса бортового оборудования на основе интегрированной модульной авионики (ИКБО-ИМА), глава департамента отметил, что "ключевое значение этой работы - создать и укрепить задел для производства российского бортового авиационного оборудования".
"Это еще один шаг к тому, чтобы при производстве воздушных судов формировать больше добавленной стоимости в России, а не за рубежом. Мы рассчитываем, что в перспективе бортовое оборудование, агрегаты и системы наших самолетов и вертолетов будут отечественными, притом выдержав конкуренцию с зарубежными аналогами. На следующем этапе нашим производителям предстоит приложить усилия для сертификации этого оборудования и на международном уровне", - подчеркнул он.
Общая стоимость работ по созданию ИКБО-ИМА составляет 3,2 млрд руб. Концерн КРЭТ инвестирует в этот проект и собственные средства в размере более чем 600 млн руб.
ИКБО-ИМА станет базой для создания комплекса бортового оборудовании перспективного российского среднемагистрального авиалайнера МС-21. Сейчас на предприятиях Концерна идет разработка и производство опытных образцов БРЭО для МС-21, - сообщил АРМС-ТАСС заместитель генерального директора КРЭТ по стратегическому развитию Андрей Тюлин. "Доля изделий КРЭТ в комплексе БРЭО МС-21 составляет 50 проц", - сообщил он.
В зону ответственности Концерна в рамках создания комплекса БРЭО для МС-21 вошли системы управления общесамолетным оборудованием, информационно-вычислительный комплекс общей системы управления, система измерения воздушных данных и система госопознавания, средства аварийной связи, а также информационно-управляющее поле, в том числе различные пульты управления, пульты-трекболы и многофункциональные индикаторы.
В дальнейшем, по словам А.Тюлина, возможна адаптация ИКБО-ИМА для различных типов и моделей отечественных самолетов, в том числе Бе-200, Ил-96-300, а также нового поколения самолетов семейства "Сухой Суперджет". Кроме того, идет работа по созданию аналогичных комплексов БРЭО для вертолетной техники.
На снимке: Директор департамента авиационной промышленности Минпромторга Андрей Богинский / Фото АРМС-ТАСС

28.02.2014 // 12:47
© АРМС-ТАСС. Все права защищены. Вся информация, размещённая на данном веб-сайте, предназначена только для персонального использования и не подлежит дальнейшему воспроизведению и/или распространению в какой-либо форме, иначе как с письменного разрешения агентства АРМС-ТАСС.

Первые отечественные комплектующие для шасси российских среднемагистральных авиалайнеров «Суперджет» поступят производителям до конца этого года
Об этом сообщил в ходе пресс-конференции по итогам работы холдинга «Авиационное оборудование» госкорпорации «Ростех» за 2013 год его генеральный директор Максим Кузюк.

По словам М.Кузюка, сейчас комплектующие и само шасси производятся преимущественно за рубежом, в частности во Франции.

«В дальнейшем мы планируем полностью производить шасси в России», – пояснил Максим Кузюк.
Подробнее: http://vpk-news.ru/news/19331

Росавиация приостановила сертификат одного из самолетов "Сухой Суперджет-100"

Генерал-полковника Анатолия Ситнова эта тема приводит в бешенство – ничего нового, сколько можно говорить об одном и том же:
– Россия была и остаётся бельмом на глазу. Нашим чинушам давно выставили условия: продавать родину – пожалуйста, защищать – не моги. Всё, что хорошо для нас, да и для многих других стран, в США воспринимают как вызов и угрозу. И если мы требуем к себе отношения как к великой державе, то должны быть независимыми от внешних факторов.
Анатолий Ситнов предположил, что под санкции могут попасть даже давно заключённые «твёрдые» контракты на «боинги», запрет если будет, то пойдёт по всем направлениям. С американцами всегда так – начинают с политической блокады и тут же включают экономические санкции, самые болезненные:
– Подшипников нет, стандартных деталей нет, материалов нет, средств производства нет, кадры растеряли. Страна находится в разобранном состоянии. В «Вертолётах России» сидят три француза, сколько американцев в ОАК, неизвестно. «Корпорация ВСМПО-АВИСМА» занимает свыше 30% мирового рынка титана. Нас привели в добродушное состояние, и мы развалили авиационное двигателестроение. Нас обнимали, и мы развалили производство гражданских авиалайнеров.
Последние годы новые российские самолёты и вертолёты проектируются и строятся изначально под импортные движки. Объясняют это маркетинговой политикой – инозаказчик так хочет. Отечественные двигатели идут в лучшем случае вторым эшелоном. Получается, в любой момент может повториться история с оснащением дальнемагистрального широкофюзеляжного лайнера Ил-96 американскими двигателями – построили, испытали, истратили солидные деньги, сорвали аплодисменты… и по требованию Вашингтона движки сняли с крыла. В итоге Ил-96 на «американской тяге» не состоялся. То же самое в условиях «дубинки санкций» грозит вертолётам Ми-38, Ка-62, Ка-226, «Ансату», перспективному магистральному самолёту МС-21 и серийному «Суперджету». Общая доля импортных поставок материалов и сырья для производства «Суперджетов» даже по самым скромным данным равна 59%. Не знаю, считаются ли импортными двигатели самолёта SaM-146? Официально, наверное, нет, собирают движки в Рыбинске. Но горячая часть, навесное оборудование, подшипники импортные. И в нём заложена американская «мина» – газогенератор, сердце двигателя, заявлен как французский, но те, в свою очередь, получили лицензию на его производство из Штатов.

Гражданское авиастроение, локомотив высоких технологий в промышленности их стараниями практически полностью легло под Госдеп США. А такие душители гражданского авиастроения, как министр промышленности и торговли Мантуров и президент ОАК Погосян, не более чем послушные исполнители чужой воли.
Американский гигант «Боинг», напротив, все критические компоненты проектирует и производит у себя. На сторону, на аутсорсинг отдаёт только то, что в случае чего легко и в кратчайшие сроки способен воспроизвести самостоятельно. Не сомневаюсь, что и для деталей из российского титана есть альтернатива.
Что делал Советский Союз? Покупал производства, заводы полного цикла, чтобы ни от кого не зависеть. Никаких совместных проектов. А у чиновников Минпромторга в ходу выражение «локализация производства». То есть начнём собирать самолёты из готовых комплектов, а потом когда-нибудь, постепенно, локализуем всё производство у себя, в России. Некоторые верят, что так будет. А специалисты в ответ на такую подлость и откровенное вредительство или за голову хватаются, или смеются – никогда крупнейшие мировые концерны, в первую очередь североамериканские и тесно связанные с ними канадские, не передадут нам свои критические технологии и ноу-хау. Значит – зависимость.

Совсем недавно, 27 февраля, в ответ на публичные обвинения в саботировании программы производства модернизированного и сертифицированного Ту-204СМ заместитель Мантурова по авиапрому Юрий Слюсарь заявил, что этот лайнер создавался исключительно для Ирана. И вице-министр транспорта Ирана по вопросам авиации Али Мохаммад Ноуриан подтвердил, что есть выгодное предложение от российской стороны заключить контракт на самолёты этого типа. Минпромторг на словах продолжил аттракцион невиданной щедрости – субсидировать из бюджета России предположительно до 30% стоимости этого самолёта. Не важно, для Ирана или отечественных заказчиков. А таковых, по словам главы ОАК М. Погосяна, нет. Преступный круг вновь замкнулся. Даже на фоне невиданной конфронтации с США.
Конечно, эти негодяи беззастенчиво врут. Строить Ту‑204СМ исключительно для Ирана – непозволительная роскошь. Есть заказчики – авиакомпании «Ред Уингз», «ВИМ-Авиа» и другие. Но если заглянуть в скорректированную министерством Федеральную целевую программу «Развитие гражданской авиатехники России до 2015 года», то этой машины вы в ней не найдёте. И финансирование в рамках ОАО «Туполев» по теме Ту-204СМ было закрыто. В Ульяновске на авиазаводе «Авиастар-СП» стоят недостроенные «Тушки» – ими Погосян заниматься попросту запретил – нечего отвлекать людей и силы на всякую ерунду. Так что заявления Слюсаря лучше воспринимать как дешёвый пиар. Минпромторг и ОАК надеялись, что прикроются серийным выпуском модернизированных военно-транспортных Ил-76 и пассажирских «Суперджетов».
И вот прозвучало страшное слово – санкции. Оказалось, что без туполевских лайнеров пого­сяны-мантуровы не более чем голый король. Тут же вспомнили о Ту-204, Ту-334, за которые в рамках фонда «Народный самолёт» уже несколько лет бьётся и наша газета. Этим лайнерам никакие санкции нипочём!
Сейчас конструкторы и чиновники в авральном порядке готовят документацию, чтобы в случае чего отрапортовать: мы готовы к массовому выпуску отечественных пассажирских самолётов.
Похоже, президент Путин всё ещё уверен: у нас есть свои гражданские самолёты. Случись что – мы без крыльев не останемся. Словно одурманенный сладкими речами, он продолжает держать при власти «организованную группу» с петлёй на шее нашего авиапрома. Куда дальше?

Авиакомпания "Грозный Авиа" отказалась от покупки самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100). Вместо планируемых к покупке "Суперджетов" будут скорее всего закуплены два "Аэробуса", пишут 19 марта "Известия".

По словам гендиректора авиакомпании Хасана Салгириева, переговоры по покупке на условиях лизинга под гарантии властей региона сорвались в конце февраля. Министерство транспорта Чеченской Республики поставило условия авиакомпании "Грозный Авиа" осуществлять лизинговые платежи в рублях, а ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" практикует составление контрактов в валюте, что в объединенной авиастроительной корпорации объясняют тем, что самолет SSJ-100 на 80% состоит из импортных комплектующих.

Первоначальный проект контракта предусматривал покупку двух самолетов в лизинг на 15 лет, стороны исходили из цены каждого SSJ-100 в $32 млн. Ежегодные лизинговые платежи "Грозный Авиа" составляли бы 9% годовых, что оказалось, как пояснил "Известиям" финансовый советник гендиректора "Грозный Авиа" Владимир Бурак, чрезмерно много для компании.

Гендиректор авиакомпании признался, что в связи с провалом переговоров "Грозный Авиа" оказалась на грани существования. "Для авиакомпании "Грозный Авиа" приобретение с начала этого года двух самолетов является вопросом жизни или смерти, поскольку, если мы не пополним парк наших самолетов до законодательного минимума в восемь лайнеров, Росавиация может лишить нас свидетельства эксплуатанта", - приводят слова Салгириева "Известия".

ПЕКИН, 26 марта. /Корр. ИТАР-ТАСС Андрей Кириллов/. Проект, по которому частная китайская компания "O-bay Aircraft Company" намерена собирать российские самолеты "Сухой Суперджет-100" (Sukhoi Superjet-100, SSJ-100), позволит создать в провинции Хэнань около 500 тыс. новых рабочих мест. Об этом пишет китайская газета "Хуаньцю шибао".
Китайской стороне проект обойдется в 20 млрд юаней (3,2 млрд долларов), отмечает издание. Предполагается, что на предприятии в Чжэнчжоу (административный центр провинции Хэнань) будут собраны сто самолетов. "O-bay Aircraft Company", о которой, по мнению "Хуаньцю шибао", "ранее было мало слышно", выступит в партнерстве еще с двумя фирмами - "China Tianli Aviation Technology and Industry Co" и "Shanghai Yuan-Fei Aviation Technology Co".

"После подписания контракта Чжэнчжоу станет третьим в Китае городом после Тяньцзиня и Шанхая, где производятся самолеты с числом посадочных мест свыше ста", - пишет газета. Предположительно, сборочное предприятие разместится в Чжэнчжоуской экономической зоне, расположенной непосредственно около аэропорта.
"Создание авиасборочного предприятия также позволит подготовить большое число высококвалифицированных рабочих, что повысит уровень ресурсной базы провинции", - считает издание.
Представительство "Сухого" в Пекине отказалось прокомментировать детали подписанного в минувшие выходные меморандума. Между тем, по китайским данным, линия по сборке гражданских "Сухих" должна начать действовать в 2016 году и выйти на полную мощность в 2018.

Сможет ли российская фирма обеспечить своевременное выполнение предполагаемого контракта? Минпромторг считает поставленную задачу довольно тяжелой. Директор департамента авиапрома этого ведомства Андрей Богинский заявил, что в этом году планируется произвести около 100 военных и 46 гражданских машин. Из них 6 - Ан-148 и 40 "Суперджетов-100".

Дениска / 10.04 16:42

Добрый день! Не считая "Сухойсуперджет", можете ли вы назвать пять новых перспективных проектов отечественных авиалайнеров, способных составить конкуренцию Боингам и Эйрбасам? Если не можете пять, то хотя бы 2-3.

Гусаров Роман / 12.04 11:05

Для нашей авиационной промышленности важно не количество этих проектов, а качество. На сегодняшний день все усилия брошены на то, чтобы довести до ума самолёт «Сухой Суперджет-100». При его постройке используются технологии, которые мы никогда ранее в самолётостроении не использовали. Это первый чисто цифровой самолёт — и первый российский самолёт, сертифицированный в Европе, что немаловажно. Он соответствует европейским нормам безопасности, а, следовательно, это продукт мирового уровня.

Ведущий конференции / 12.04 11:05

То есть то, что он сертифицирован, даёт нам возможность продавать его за пределы страны?

Гусаров Роман / 12.04 11:05

Да, конечно. Это значит, что его могут приобретать во всех уголках земного шара — все страны, которые признают сертификат ЕАSA. Однако у нас есть проблемы несколько другого порядка — нам нужно научиться обеспечивать высокий уровень сервиса и постпродажного обслуживания этих самолётов. Мы пока не научились вести коммерческое сопровождение таких проектов, продаж, не можем обеспечить конкурентоспособную стоимость владения самолётом для авиакомпаний, гарантировать остаточную стоимость самолёта через какой-то период. То есть на сегодняшний день самолет есть, но прорывного конкурентоспособного продукта - инструмента, с помощью которого авиакомпании могут зарабатывать деньги, пока еще не создали.

Ведущий конференции / 12.04 11:06

То есть мы не можем, как просит нас читатель, назвать 2–3 проекта современных конкурентоспособных лайнеров?

Гусаров Роман / 12.04 11:06

Я назову ещё один проект, на который возлагаю очень большие надежды. Это проект магистрального самолёта XXI века, так называемый МС-21. Он реализуется с учётом уже накопленного опыта, полученного на проекте «Сухой Суперджет-100». Это самолет другого класса. Если «Суперджет» – это региональный самолет, то МС-21 – это узкофюзеляжный магистральный самолет с неплохими перспективами на мировом рынке. Мы постараемся вклиниться в самый популярный сегмент самолётов в мире. Сейчас в нём самолёты всего двух производителей — Boeing (Боинг-737) и Airbus (А-320). Чтобы понять, насколько это перспективный сегмент, приведу пример: совсем недавно компания Airbus отметила поставку 10 000-го самолёта А-320, и это говорит о том, что спрос на пассажирские самолёты вместимостью от 100 до 220 кресел колоссален. Именно в этом популярном сегменте и создаётся сейчас МС-21. Уже началось изготовление его отдельных элементов, идут работы по созданию двигателя, и предположительно, в 2017–2018 годах он должен быть поднят в воздух. Самолёт изготавливается с использованием самых современных композиционных материалов, поэтому конструкция должна получиться прочной и лёгкой. Будут использованы те же технологии, которые сегодня используются в самых передовых разработках западных производителей, например Boeing-787 Dreamliner.

Ведущий конференции / 12.04 11:06

Я правильно понимаю, что в теории МС-21 поможет нам обновить парк отечественных компаний?

Гусаров Роман / 12.04 11:07

Теоретически — да, если мы будем изготавливать его запланированной серией порядка хотя бы 60 самолётов в год. На него уже собран предварительный портфель заказов. Если он действительно будет превосходить западных конкурентов и по лётно-техническим характеристикам, и по соотношению цена-качество, то за 5–7 лет появится реальная перспектива заместить парк иностранных воздушных судов в этом сегменте на отечественные. Но также я хочу успокоить наших граждан, волнующихся по поводу засилья в нашей стране Боингов и Эйрбасов. Хорошо, что эти самолёты появились в парке нашей авиации, потому что они пришли на смену совершенно устаревшим самолётам советского производства. Сегодня они обеспечивают нужный уровень безопасности полётов, а для гражданской авиации самое главное — безопасно доставить пассажира из точки А в точку Б. Сегодня уже очень многие, в первую очередь, крупные авиакомпании смогли заменить старые воздушные суда на новые. На сегодняшний день средний возраст самолётов в наших ведущих авиакомпаниях — 5–7 лет, то есть они совсем новые, и это очень хорошо. А вот нашей самолётостроительной промышленности, конечно, надо подтянуться до этого уровня. И тогда взоры российских авиакомпаний, несомненно, повернутся в сторону отечественного производителя.

Ведущий конференции / 12.04 11:08

Если говорить о мировом рынке в целом, то какую новую авиационную технику он сегодня предлагает, и может ли наша страна позволить себе эти новинки? Или они нам просто не по карману?

Гусаров Роман / 12.04 11:08

Вы правы. Сегодня очень много новинок на мировом рынке, и на нём существует достаточно серьёзная конкуренция. Сегодня в мире существует 2 основных поставщика авиационной техники — «Боинг» и «Эйрбас», и между ними в сегменте узкофюзеляжных среднемагистральных самолётов развернулась достаточно серьёзная конкуренция. Столь же напряжённая конкуренция, только менее выраженная (так как спрос на эти самолёты значительно ниже) — в сегменте сверхбольших самолётов, таких как А-380 и Боинг 747-8. Существует жёсткая конкуренция и в сегменте широкофюзеляжных самолётов. У «Боинга» это Боинг-777, а у «Эйрбаса» — А-330. В общем и целом, «Боинг» и «Эйрбас» охватывают широчайший сегмент авиационной техники различного назначения. Зато в сегменте региональных и небольших ближнемагистральных самолётов на первый план вышли производители второго эшелона. При этом трудно их назвать какими-то мелкими, потому тот же бразильский Embraer или канадский Bombardier производят самолёты сотнями. Именно в этом сегменте у нас сейчас присутствует самолёт «Сухой Суперджет-100» — и с тяжёлым скрипом мы пытаемся конкурировать с Бразилией и Канадой. Но они тоже не дремлют. Глядя на результат, полученный «Сухим», и бразильцы ведут модернизацию своих самолётов, и канадцы разрабатывают новые модели, даже начиная вклиниваться в сегмент «Боинга» и «Эйрбаса», увеличивая размерность своих самолётов до 140 кресел. Я думаю, что в перспективе мы сможем наблюдать конец дуополии «Боинга» и «Эйрбаса» и, помимо Бразилии и Канады, выход на мировой рынок новых игроков – России и Китая. Однако, если смотреть на эту ситуацию глазами лидеров рынка, она будет выглядеть совсем иначе. Сейчас «Боинг» и «Эйрбас» вместе производят более 1200 самолетов в год. Поэтому любые попытки того же «Сухого» выйти на плановый выпуск 60 «Суперджетов» в год останутся для этих монстров, по большому счёту, незамеченными. Это будут единицы процентов от общих продаж на мировом рынке. Поэтому перспектива коренного изменения ситуации есть, но не в ближайшем будущем. Создание авиационной техники — сложный и длительный процесс. Изменения на рынке происходят в течение десятилетий. Но это не значит, что нужно опускать руки и ничего не делать.

Губарев / 10.04 11:10

Скажите, а почему создание единственного за многие годы отечественного авиалайнера доверили фирме Сухого? Можно ли сказать, что Ту и Ил оттеснили чиновники?

Гусаров Роман / 12.04 11:15

Можно сказать и так. Действительно, фирма «Сухой» не имела опыта строительства гражданских самолётов, но, к сожалению, на тот момент именно в «Сухом» была самая энергичная, амбициозная и боеспособная команда. Да, они многого не умели. Да, у них не было опыта, и, увы, это отчасти вышло им боком потому, что они наделали много ошибок. Но тогда только они были готовы этот проект реализовать — и их поддержали. Все ресурсы действительно были сконцентрированы на проекте «Сухой Суперджет-100». Но народная мудрость не зря говорит: «Не надо складывать все яйца в одну корзину», — а мы сделали именно это. И в итоге получилось, что мы вложили немалые деньги в проект, который, с технической точки зрения, не стал прорывом. Он вполне на уровне того же бразильского Embraer. Не хуже, но и не лучше. А для прорыва нужно быть лучше — и существенно лучше, когда речь идёт о русском самолёте. С нашим испорченным имиджем на мировом рынке надо превосходить конкурентов по всем параметрам — только так туда можно ворваться. И, к сожалению, эту «корзину со всеми яйцами» мы не донесли. Мы допустили колоссальную ошибку в том, что лишили финансирования все другие проекты — и они не развивались в течение более чем 10 лет. А самое неприятное, что мы, перейдя от социализма к капитализму, убили конкуренцию. Даже в советское время «партийные кремлёвские старцы» понимали, что развитие может происходить только на основе соревнования, конкуренции творческих идей, деловых качеств, талантов руководителей конструкторских бюро. Мы абсолютно убили институт генеральных конструкторов, уничтожили всю внутреннюю конкуренцию — и пришли к тому, что имеем сейчас. У нас есть «Суперджет», и даже если он не удовлетворяет спрос или желания авиакомпаний, то всё равно ничего другого у нас нет. К сожалению, единственная конкуренция, которая существовала в эти годы, — это была конкуренция за бюджетные деньги, а не соревнование творческих идей. Я считаю, это надо срочно исправлять. Самое печальное, что сейчас полностью разорвана связь между КБ и заводами. И конструкторскому бюро, которое разрабатывает какой-либо самолёт, приходится умолять ОАК, чтобы им дали какой-нибудь завод для освоения новой техники. Это совершенно ненормальная ситуация. Я не представляю, чтобы «Боинг» умолял кого-то дать ему завод, чтобы построить самолёт. КБ должны быть объединены каждый со своим заводом или даже с двумя, которые бы выпускали технику именно этой фирмы.

Ведущий конференции / 12.04 11:15

Вы всё разложили по полочкам, но непонятно, сможем ли мы к этому прийти, и если сможем, то когда. Получается, будущее этой ситуации туманно?

Гусаров Роман / 12.04 11:16

К сожалению, это вопрос, который решается на политическом уровне. Но понимания как исправить ситуацию нет у правительства и президента. Мы видим, как ОАК рапортует об успехах, причём зачастую, когда начинаешь разбираться, то и успехи-то эти — со знаком «минус». Но всё это тщательно скрывается за какими-то цифрами, за пиаром. Мне кажется, что сегодня не только ОАК, но и вообще многие в нашем государстве больше денег вкладывают в рекламу и пиар своих успехов, чем в реальное достижение этого успеха.

Кирилл Я / 11.04 13:08

Дмитрий Рогозин заявляет о необходимости возобновления производства Ил-114 в России. В то же время, Дмитрий Медведев на последнем совещании по гражданской авиации говорил о необходимости сборки самолетов ATR и Бомбардье в России. По последним данным, предполагается, что возможно реализация сразу двух этих проектов. В связи с этим у меня возникает несколько вопросов. Во-первых, не слишком ли это дорого для нынешней политической ситуации в стране реализовывать сразу два проекта? Во-вторых, закрадываются сомнения в отношении существования в России централизованной политики в отношении региональной авиации. Так ли это?

Гусаров Роман / 12.04 11:21

Очень хороший вопрос и очень правильный. На самом деле ситуация сложнее. Дело в том, что в своё время ОАК объявила, что им не интересно строить самолёты размерностью меньше «Суперджета». Они предоставляли в Минпромторг аналитические исследования о том, что на такие самолёты нет спроса и что заниматься их разработкой — бесперспективно. У нас имелось 2 проекта региональных самолётов. Первый из них — ИЛ-114. Этот самолёт производился в Ташкенте, за пределами Российской Федерации. Второй проект — АН-140. Его изготавливали в Самаре, на частном заводе, не входящем в ОАК. И следовательно, он совершенно не пользовался поддержкой со стороны государства, не модернизировался и выпускал по несколько этих самолётов в год. Сейчас к тому же есть дополнительные сложности из-за взаимоотношений с Украиной, поскольку разработчик — ОКБ Антонова — находится в Киеве. Соответственно, ОАК прекратила заниматься разработкой региональных самолётов. А через какое-то время все криком закричали: «У нас умирает региональная авиация, нам не на чем летать!». Мы летаем на АН-24, которым по 30 лет и более. И тогда «Ростех» предложил организовать сборку самолётов фирмы Bombardier. При этом инвестиции там не очень большие — до 100 миллионов долларов, если я не ошибаюсь. Если по автомобильному — то это «отвёрточная сборка». Никакой альтернативы этому проекту не было. А самолет Bombardier Q400 – это самый современный и высокотехнологичный турбовинтовой самолет для региональных перевозок. На мой взгляд, решение было верным. Нам нужен такой самолёт, мы его и так покупаем. Эти самолёты в России уже эксплуатируются. Только вопрос, надо ли покупать чисто канадские, или, может быть, какую-то добавленную стоимость сформируем у себя в России, какие-то налоги заплатим, рабочие места организуем. И вот тогда вдруг зашевелился ОАК и сказал: «Минуточку, минуточку, у нас есть ИЛ-114, мы ещё о нём не забыли. Давайте мы его будем строить!». В принципе, самолёт ИЛ-114 — неплохой. Но есть проблема — его никогда не строили в России, то есть надо с нуля организовывать производство, и нужны деньги, которых у ОАК нет и которые она на самом деле выделять не хочет из-за того, что все деньги съедает «Суперджет». И самое печальное, что даже перепроектировать ИЛ-114 и организовать его производство можно, но у нас нет для него достойного отечественного двигателя. Существует модификация этого самолета с американскими двигателями и у такого самолета были великолепнейшие показатели. Но с учётом нынешней ситуации и угрозы санкций со стороны США пытаться строить самолёт в надежде купить американские двигатели как минимум недальновидно, а то и авантюрно. На сегодняшний день я бы пытался делать всё параллельно — то есть организовать оба проекта. И желательно разработать новый или довести до ума имеющийся отечественный двигатель для Ил-114, чтобы он имел хорошие характеристики и достаточную надежность. С другой стороны, сборка «Ростехом» самолётов Bombardier тоже не помешает. Ведь летать нам надо уже сегодня, а ИЛ-114 не появится в ближайшие 2 года, а то и дольше.. Поэтому сборка пятидесяти или даже ста этих Bombardier нам не помешает. Наоборот, может быть, наши инженеры приобретут дополнительный новый неоценимый опыт. А технологии строительства — это сегодня самое дороге. Мы просто не умеем строить самолёты на самом современном уровне — и этому надо учиться.

Ведущий конференции / 12.04 11:22

У нашей страны есть деньги одновременно реализовывать эти 2 проекта?

Гусаров Роман / 12.04 11:23

В принципе, если наша страна способна оказывать экономическую помощь соседям на миллиарды долларов, то, наверное, найдётся и на порядок меньшая сумма для двух этих проектов. Конечно, одно дело — геополитические задачи, другое дело — такие локальные. Что ж, не будет своих самолётов — купим какие-нибудь зарубежные. Я не удивлюсь, если в скором времени будем китайские покупать, потому что там сейчас очень бурно развивается авиационная промышленность. Сейчас корпорация ОАК имеет гигантские долги. Вчера было принято решение о продажи акций «Ильюшин-финанс» лизинговой компании Внешэкономбанка. И все деньги от продажи акций будут полностью переданы «Гражданским самолетам Сухого» на поддержку проекта «Сухой Суперджет-100». К сожалению, этот проект высасывает абсолютно все ресурсы. И не оставляет никаких шансов всем остальным авиационным проектам. Поэтому у меня к нему двоякое отношение. С одной стороны — это шаг вперёд, мы сделали объективно неплохой самолёт. С другой… его в своё время в одной статье назвали «кукушонком», потому что он, как кукушонок, влез в гнездо, всех выпихнул, а теперь беспрерывно просит есть — и бедные синички ему подтаскивают и подтаскивают. А аппетит у него растёт, и он сам растёт — и никак не полетит. Вот примерно такова сейчас печальная ситуация, и этот чемодан без ручки бросить уже невозможно. Потому что отказ от этого проекта будет ещё большим ударом и по авиационной промышленности, и по имиджу России, и, что самое печальное, по будущему проекту МС-21. Потому что провал «Суперджета» будет провалом проекта МС-21, с точки зрения имиджа проекта, продаж, спроса и доверия к российским производителям авиатехники.

Гусаров Роман

Кто это, Роман Гусаров?

Журналист, самоназванный авиаэксперт без авиационного образования и опыта работы в авиаотрасли.

"Аэрофлот" заменил парк самолетов SSJ-100 версии Light на Full






РБК 30.06.2014, Москва 12:34:45Российская авиакомпания "Аэрофлот" полностью заменила парк самолетов SSJ-100 версии Light на Full. Об этом сообщает агентство ПРАЙМ со ссылкой на пресс-службу производителя "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС).

Замена парка авиалайнеров осуществлялась в рамках договора поставки 30 самолетов SSJ-100, заключенного в 2005 году. Ранее из-за уточнения потребностей "Аэрофлота" по составу оборудования самолетов, ГГС был вынужден проводить дополнительные конструкционные доработки. Чтобы избежать переноса срока поставок, стороны решили, что первые 10 самолетов будут поставлены в спецификации Light с дальнейшей их заменой на лайнеры в полной контрактной версии (Full).

ГСС намерены передать самолеты спецификации Light в другие авиакомпании

А "в полном фулле" будут комплектации?

Россия и Таиланд подписали контракты на поставку трех среднемагистральных самолетов Sukhoi Superjet 100 для нужд королевского двора. Лайнеры будут оснащены системами повышенной комфортности на борту.

В московском аэропорту Шереметьево подтвердили факт инцидента, произошедшего с самолетом «Аэрофлота» Superjet 100, потерявшим при взлете часть двигателя.



«Действительно, такой инцидент имел место, но произошел он накануне», - сказали ТАСС в аэропорту, не приведя подробностей случившегося.
Ранее во вторник Lifenews появилась публикация, согласной которой у самолета Superjet-100 при вылете из столичного аэропорта Шереметьево отвалилась часть двигателя. Отмечалось, что о ЧП стало известно лишь в киевском аэропорту «Борисполь» после посадки.

Только при осмотре выявили, что отсутствует часть двигателя. Причем лайнер готовили к вылету уже в обратную сторону. В настоящее время самолет направлен на дополнительную диагностику.

А в Шереметьево на полосе безопасности уже обнаружили недостающую деталь самолета. Это центральное тело соплового аппарата самолета, используемое для шумоподавления и для распределения газов в двигателе.

центральное тело соплового аппарата самолета, используемое для шумоподавления и для распределения газов в двигателе.

Дочерняя компания Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) пожаловались на перебои в поставках комплектующих иностранного производства для самолетов Sukhoi SuperJet 100. Виной тому введенные против России экономические санкции.

http://og.ru/business/2015/08/18/aviastroiteli-soobshchili-o-pereboyah-v-postavkah-komplektuyushchih-dlya