Fiat lux!
Цитата:И всё-таки, вопрос ставился не насколько торможение двигателем безопасно для водителя и не насколько это экономически целесообразно, а как это отражается на железе: двигателе, трансмиссии и др. Слишком уж начинает колбасить рычаг КПП, когда убираешь ногу с педали газа не выключая передачи.
Alexey R
Я считаю, что рассматривать данный вопрос надо не с разработчиками двигателей, а с представителями автосервисов (IMHO).
По торможению двигателем очень много различной литературы. Например, можно почитать здесь http://www.japanmotors.ru/statyi/14_08_02.htm . Поэтому не хочется повторяться. Данная проблема почти разрешена на современных автомобилях, поэтому и рассуждать о процессах, происходящих в поршневой, к.ш.м. и г.р.м. нет необходимости.
Сам по себе, сброс оборотов двигателя на включенной передачи, не несет никаких ?вредных? последствий. Просто надо определится, что, собственно, понимать под термином ?торможение двигателем?. Некоторые понимают так: ?При торможении двигателем сначала происходит торможение бампером, потом облицовкой радиатора, затем самим радиатором и только после этого собственно двигателем?.
Но имелось ввиду совсем другое, хотя и это очень вредно. Торможение двигателем, это не просто сброс оборотов, когда мы просто убираем ногу с педали газа, а это еще и переключение с высшей передачи на низшую, когда обороты резко возрастают. На 16 кл и так приходится раскручивать движок до 5-6 т. оборотов в минуту. Переключившись на низшую, они еще резче увеличиваются и входят в критическую зону.
Нагрузка очевидна.
Есть еще ряд неприятных моментов.
Например, стандартный зубчатый ремень ГРМ при резком, почти мгновенном, повышении частоты вращения (во время торможения двигателем) растягивается. Распределительный вал начинает опаздывать, и один из поршней может достать не успевший закрыться выпускной клапан.
Спортсмены решают эту проблему заменой ремня на более широкий и короткий, приводящий только распределительный вал. Правда, для этого требуется подобрать или изготовить нестандартные зубчатые шкивы.
А что говорить, о том, что у многих нас и обычный ремень и так не в идеальном состоянии.
Удачи.Alexey R писал(а):О торможении двигателем на гололеде можно всерьез говорить только на полноприводных машинах.
Правокация! Ты попробуй на летней резине сначала на нейтралке на льду потормозить а потом передачу включи, все сразу поймешь...
На харошем льду, укатонном снегу без передачи можешь вообще хрен остановиться , вынесет на перекресток и КАЮК!Alexey R писал(а): Оно тоже влияет, но в любом случае, даже если торможение (чем-угодно) идеальное, если нужна максимальная управляемость, тормоз нужно отпускать, и (о, боже! ) выжимать сцепление на переднеприводной.
Щас советов таких начинаются, и будут как ты говоришь выжимать сцепление, да.... :ooo: ГАЗКУ НАДО!!! ГАЗУЛЬКУ!!! А не сцепление выжимать 8)Sergant писал(а):Alexey R писал(а):О торможении двигателем на гололеде можно всерьез говорить только на полноприводных машинах.
Правокация!
Ты попробуй на летней резине сначала на нейтралке на льду потормозить а потом передачу включи, все сразу поймешь...
На харошем льду, укатонном снегу без передачи можешь вообще хрен остановиться , вынесет на перекресток и КАЮК!
ИстинаЦитата:О торможении двигателем на гололеде можно всерьез говорить только на полноприводных машинах.
Это на самом деле провокация. Писали о неустойчивости в поворотах АУДИ-ТТ, не говоря уже о нашей короткобазной НИВЕ.
Несколько лет назад попадал в такую ситуацию на служебном авто в декабре,когда выпал первый снег. За рулем был пацан 20 лет и обгонял всех подряд, а резина была нешипованная.
На очередном повороте мы просто слетели с трассы и легли на бок.
Скорость он успел погасить, так что отделались легким испугом.
Дальше было еще смешнее: когда нас тащил из кювета КРАЗ, я стоял за поворотом и тормозил движение машин. Один таксист летел за 100-ню и подумав, что я хочу его остановить, не стал тормозить.
Затем увидев поперек дороги КРАЗ, сам повернул в кусты. Потом пришлось еще и его вытаскивать.Alexey R писал(а):Это ясно, не объяснять же ВСЮ физику. Кому интересно и кто разбирается, тот и так поймет. Меня, честно говоря, удивила возможность полной потери управления на ПП при отпускании газа. ib что думаете?
"не объяснять же ВСЮ физику" (с) :-DСергий писал(а):Ну и любит же наш народ спорить об очевидных вещах......
Сергий, вы абсолютно и безуловно правы. Только тут никто не спорил о принципиальной возможности торможения двигателем. Речь шла о целесообразности ib писал(а):Сергий писал(а):Ну и любит же наш народ спорить об очевидных вещах......
Сергий, вы абсолютно и безуловно правы. Только тут никто не спорил о принципиальной возможности торможения двигателем. Речь шла о целесообразности
просто у меня началась тихая истерика после неких рассуждений относительно эффективности торможения двигатем в приложении к сцеплению с дорогой...
А целесообразностей как минимум три:
1. меньший тормозной путь (не забывать в зеркало глядет!!!);
2. лучшая управляемость (а значит- более высокая безопасность);
3. экономичность (пусть на каждом торможении двигателем я проезжаю всего по 50 м, но если я так за день остановлюсь всего 20 раз, то уже 1 км я проехал без расхода бензина)
и еще один момент и не маловажный - увеличение ресурса двигателяСергий писал(а):просто у меня началась тихая истерика после неких рассуждений относительно эффективности торможения двигатем в приложении к сцеплению с дорогой...
А целесообразностей как минимум три:
1. меньший тормозной путь
Упс... Это за счет чего же?
Вы ведели мой пост выше (про массу). У вас есть принципиальные возражения?ib писал(а):Сергий писал(а):просто у меня началась тихая истерика после неких рассуждений относительно эффективности торможения двигатем в приложении к сцеплению с дорогой...
А целесообразностей как минимум три:
1. меньший тормозной путь
Упс... Это за счет чего же?
Вы ведели мой пост выше (про массу). У вас есть принципиальные возражения?
за счет того, что энергия движения будет гаситься не только чисто фрикционными механизмами, но и благодаря опИсанному мною выше .... Мы же рассматриваем штаный режим остановки без блокировки колес?...Сергий писал(а):ib писал(а):Сергий писал(а):просто у меня началась тихая истерика после неких рассуждений относительно эффективности торможения двигатем в приложении к сцеплению с дорогой...
А целесообразностей как минимум три:
1. меньший тормозной путь
Упс... Это за счет чего же?
Вы ведели мой пост выше (про массу). У вас есть принципиальные возражения?
за счет того, что энергия движения будет гаситься не только чисто фрикционными механизмами, но и благодаря опИсанному мною выше .... Мы же рассматриваем штаный режим остановки без блокировки колес?...
Да для точности хочу добавить, что торможу я не только двигателем, но и "как все", следя за оборотами и последовательно перекидывая передачу ниже и ниже, не допуская начала подачи топлива в двигатель..Сергий писал(а):ib писал(а):Сергий писал(а):просто у меня началась тихая истерика после неких рассуждений относительно эффективности торможения двигатем в приложении к сцеплению с дорогой...
А целесообразностей как минимум три:
1. меньший тормозной путь
Упс... Это за счет чего же?
Вы ведели мой пост выше (про массу). У вас есть принципиальные возражения?
за счет того, что энергия движения будет гаситься не только чисто фрикционными механизмами, но и благодаря опИсанному мною выше .... Мы же рассматриваем штаный режим остановки без блокировки колес?...
Ок, я согласен тормозить двигателем на протяженном спуске, чтобы не перегреть рабочие тормоза, чтобы когда потребуется остановиться они обеспечили бы мне меньший тормозной путь
В принципе, возможностей исправных рабочих тормозов вполне достаточно, чтобы преобразовать в тепло всю энергию движения и обеспечить максимально эффективное замедление (на грани юза). При интенсивном торможении помощь им не нужна.Сергий писал:
Цитата:за счет того, что энергия движения будет гаситься не только чисто фрикционными механизмами, но и благодаря опИсанному мною выше
Сергий, Вы не правы. Сами же говорили, что энергия переходит из одного вида в другой. При торможении из механической в тепловую. Силы, рассеивающие энергию, носят название диссипативных. Неважно, какие они : силы трения, силы сопротивления, аэродинамические. Когда колеса вывешены, они затормаживаются только диссипативными силами и, чем ниже Вы включаете передачу, тем больший момент (сила) сопротивления приходится на те же обороты колес и они заторможиваются быстрее. (Есть еще "скачкообразное" выравнивание оборотов коленвала и первичного вала при переключении на пониженную, когда об. двиг. слегка возрастают, а колес слегка падают, но это всего-лишь небольшое перераспределение энергии в подсистеме "двиг.-трансм.-колеса" и практической роли не играет).
Автомобиль разгоняется и тормозит только "отталкиваясь" и "упираясь" колесами в дорогу. Третий закон Ньютона: всякое действие равно противодействию. Так вот, машина тормозит только за счет силы, с которой действует на нее дорога в ответ на силу со стороны пятна контакта шины.
Есть еще теорема в физике, гласящая, что одни внутренние силы механической системы (зд. автомобиля) не могут изменить движение центра масс этой системы.
Движение автомобиля могут изменить только внешние силы.
Что-то резко Вы "отбросили" силы сцепления. Подумайте, что будет, если коэфф. сцепления уменьшить в 2 раза, в 10 раз, в 1000000, все также двигатель будет тормозить машину?
Ускорение или замедление автомобиля никогда не сможет превысить величины f*g, где f- коэффициент сцепления, а g - ускор. своб. падения (об этом уже писали).
Насчет потери управляемости. Немного теории: в первом приближении можно считать сумму квадратов продольного (определяет продольную динамику) и поперечного (поворот и сопротивляемость поперечным силам) коэффициентов сцеплений величиной постоянной. Это значит, что если "задействуется" продольный коэфф. сц. (ускорение или замедление), падает поперечный коэфф. сц. и наоборот. Например в крутом повороте, если практически полностью использован поперечный коэфф. сц., интенсивное торможение или разгон невозможны. kruso писал, что для максимальной "поворачиваемости" ПП на льду надо газу прибавить. Не совсем верно, прибавить надо, если был отпущен, если скорость постоянна, никаких манипуляций газом не нужно (речь не идет о прохождении поворота с заносом).
Тормозит двигатель неплохо...на первой на 3000 об. передает на ведущие колеса в районе 3000Н (~300 кгс, точных данных у меня нет). Если коэфф. сцепления 0,1 (летние шины, лед), то покрытие ответит лишь силой 600*0,1=60 кгс на ведущие шины. Куда денутся избыточные 240 кгс? Уйдут на замедление двигателя и колес до таких оборотов, когда установится равенство силы, с которой дорожное покрытие действ. на оба пятна контакта шины и силы сопротивления вращающегося двигателя, переданную на шины, и произойдет это довольно быстро. Если ведущие колеса на мгновение заблокировать при торможении тормозом, то до первоначальных оборотов они не раскрутятся, если ехать на 1-й 5000 об. после разблокировки будет, например 2500. Обороты колес в 2 раза меньше, чем они должны быть. Называется это относительное скольжение, в данном случае 50% (0-колеса не проскальзывают, 100% - колеса заблокированы). На графике по горизонтальной оси относительное скольжение в десятках процентов, штриховой линией обозначен коэффициент поперечного сцепления на асфальте, для остальных покрытий характер этой кривой такой же (надо полагать), только максимумы меньше. Посмотрите на коэффициент поперечного сцепления. При 50 % отн. скольж. на льду он очень мал, т.е. в сильный боковой ветер может запросто "сдуть" передок при таком отпускании газа. Мораль:
1) Летние шины, лед, высокие обороты на низких передачах несовместимы.
2) Эффективность торможения ограничена только сцеплением шин