ДТМ - это самые технологичные кузовные гонки, иди учи матчасть и больше не позорься.

А задний привод для пенсионеров, управляемости у него никакой.

Маруся 1.6 2007г

Да ну перестань, у тя на заднем приводе нет шансов против переднепривода в городе, на бнв только на прямиках пулять забавляя девок.

Сегодня имел возможность понять - что такое задний привод зимой..
Еду за Мерсом . Обьезжаем по кругу (типа площади на пересечении Ветеранов с Суслова) - входим в поворот на одной скорости. И тут... Мерс закрутило так, что слава Богу, что смог его обьехать..
Мерс наверное оборота 3 сделал , но к счатью никто не задел. Надо сказать, что на переднем приводе и ранее я входил в повороты явно быстрее, чем заднеприводные. Так .. в общем - впечатлился.. Теперь опасаюсь в поворотах идти за заднеприводными. Черт их знает - для меня-то скорость может и нормальная, но не факт, что для них.

потому БНВ в классе ДТМ использует полный привод, как и все другие

ухахаха, начнём с того что ДТМ это вообще не кузовные гонки, иди подучи википедию что такое кузовные гонки

тебе конечно виднее..

шансов в городе больше у того, у кого очко крепче. ессно при условии одинаковой лошадности на тонну.

И тут... Мерс закрутило так, что слава Богу, что смог его обьехать..

тыб погуглил чтоли.. ну чтоб вообще не палиться..

Естественно виднее, он намного хуже управляется, можешь проверить на автотреке зимой с соответствующей резиной, тебя переднепривод уделает пока ты будешь дрифтить как малолетний пацан.

Передний привод лучше:

1. Проходит змейку.
2. Повороты.
3. Имеет курсовую тягу на выходе из поворота.
4. Давление на ведущую ось.

Вань ты хоть поинтересуйся темой, а то еще немцем себя кличишь.

Техника





Mercedes C-класса Бернда Шнайдера со снятым передним обтекателем, 2004 год




Audi A4 Тома Кристенсена со снятым передним обтекателем, 2008 год




Победитель 24 часов Нюрбургринга 2003 г.: Opel Astra V8 Coupé, OPC Team Phoenix Корпус. Машины DTM имеют лишь внешнее сходство с дорожными, и ни одной общей детали, кроме фар. Они построены на основе пространственной рамы с каркасом безопасности. Агрегаты в машине расположены так, чтобы максимально понизить центр тяжести и приблизить развесовку к 50/50 %. Сходство с дорожными машинами придают кузовные панели, которые крепятся на специальные защёлки и легко снимаются в боксах для обслуживания нужных узлов. Вместо стекла используется специальный пластик (Allzweck), не крошащийся на опасные осколки. С 2002 г. введена система HANS. Поведение машин DTM часто сравнивают с поведением машин с открытыми колесами, это объясняет быструю адаптацию гонщиков из подобных серий. Тем не менее, прототип DTM остаётся всё же кузовным автомобилем, хоть и сильно продвинутым.
Аэродинамика. Автомобили DTM имеют следующие аэродинамические элементы, состоящую из переднего сплиттера, плоского днища с 2-мя диффузорами (за передней и за задней осью), и большого заднего крыла, крепящегося к задней стенке. Крыло с 2012 года имеет только одну плоскость (ранее могло настраиваться с помощью закрылка). Также, до 2012 года автомобили имели многочисленные мелкие вспомогательные элементы, крепящиеся вокруг колесных арок, а также на переднем бампере (при контактах и прыжках на поребриках они могли отваливаться). Внутренняя, подкапотная аэродинамика с 2012 года ликвидирована.
Двигатель. Впереди расположен 4-литровый мотор конфигурации V8 (угол развала — 90°), мощностью около 470—480 л. с. и крутящим моментом около 500Нм, на моторах стоят ограничители входящего воздуха (рестрикторы, две шайбы с внутренним диаметром 28мм). Двигатель DTM должен работать без замены или капитального ремонта весь сезон (около 5000 км пробега), поэтому они делаются очень надёжными и служат без поломок (разрешается делать 3 двигателя на 2 машины). Вес двигателя — 175 кг, расстояние между цилиндрами 102 мм, привод ГРМ — цепной, распределенный впрыск топлива. За 2 недели до старта сезона двигатель опечатывается и разрешается лишь его обслуживание, для чего печати снимаются под присмотром технических делегатов организаторов. Топливо стандартное, с октановым числом 100.
Трансмиссия. Привод задний, коробка передач (секвентальная 6-ступенчатая с переключением подрулевыми лепестками(c 2012 года)) и трансмиссия стандартные, то есть приобретаются у одного производителя (Hewland или Xtrac) и не могут изменяться. Рулевое управление с усилителем.
Электроника. Управляющая электроника Bosch стандартизирована. Электронные системы помощи водителю запрещены. Телеметрия запрещена.
Подвеска. Чисто гоночная, независимая, «двойной уишбон» (поперечный рычаг) на всех колёсах с толкаемой стойкой и регулируемыми газонаполненными амортизаторами, подобная машинам с открытыми колесами.
Тормозные диски — карбоновые, вентилируемые, с легкосплавными колодками, стандартизированные, AP Racing, на сезон предлагается 6 комплектов для передних колес и 6 комплектов для задних. Пилот может настраивать баланс тормозов, а также управлять системой жидкостного охлаждения тормозов, однако емкости системы не хватает на всю гонку при высокой нагрузке (как на Норисринге). Шины: передние 265/660-R18, задние 280/660-R18, производства "Hankook", очень выносливые и 2 комплекта могут выдержать всю дистанцию гонки, на этап предлагается 6 комплектов.
Размеры машин: длина 4800 мм, ширина 1850 мм, высота 1200 мм, клиренс — не менее 50 мм. Габариты машин, колёсная база (2795мм/110 дюймов) и колея также жёстко стандартизированы (с 2004 г.), чтобы уравнять шансы участников.

Спор относительно конфигурации двигателя завершился относительно быстро в пользу переднерасположенного атмосферного V8, тогда как выбор типа трансмиссии был более сложным. Большинство производителей выпускало машины с передним приводом и проект с задним приводом их не удовлетворял, однако полный привод значительно увеличивал стоимость машины, и в итоге было решено остановиться на заднем приводе, хотя кого-то такая конфигурация, возможно, отпугнула, но она гарантировала большее равенство участников.

[
Каска, ты обосралась - Deutsche Tourenwagen Meisterschaft = Немецкий КУЗОВНОЙ Чемпионат.

нет паразитных моентов в руле от шрусов

ИванЙокарныйбабайГайвер онли тебе

на замечание о коей поступил искомый ответ "ты знаеш скока зимняя стоит?"

товарищ на той неделе видел как новенький мерин на крыльцо магазина выкинуло
мальчег бегает, хнычет "папа ругаться будет что взял без спросу"

пп мне категорически не нравиться, тк он дурацкий и абсолютно нелогичный.

люди, вы прежде чем спорить, поездите некое долгое время на нормальных машинах. потом поговорим.

животное ты членистоногое, в ДТМе кузова нет, есть скарлупа пластиковая, издали напоминающая очертания автомобиля

а на автотреке летом? ты путаешь понятия управляемость и способность ехать по разным покрытиям. управляемость у ЗП намного лучше, тк нет паразитных моентов в руле от шрусов и намного проще ие рпиятнее регулировать вход в поворот газом а не ручником.. именно поэтому все мощные дорогие авто - задне-полно приводные. а передний привод используется на исключительно немощном дешманском гавне.

животное ты членистоногое

Тем не менее, прототип DTM остаётся всё же кузовным автомобилем

Большинство производителей выпускало машины с передним приводом и проект с задним приводом их не удовлетворял, однако полный привод значительно увеличивал стоимость машины, и в итоге было решено остановиться на заднем приводе, хотя кого-то такая конфигурация, возможно, отпугнула, но она гарантировала большее равенство участников.

Всего лишь уравняли участников более дешевым решением - задним приводом.

Чего?
Шрусы паразитные моменты наводят?

Ну Ваня считает, что R20 колеса ваще никак не моментируют относительно ШРУСа диаметром 120мм в самом большом его месте.



Ваня, ты в курсах

на дорогих авто используется ПОЛНЫЙ привод в разных вариациях, ибо на заднем будешь как лох т.к. управляемости никакой.

Ваня, запомни, если у авто управляемость лучше на льду и снежной каше, то она будет лучше и на покрытии с высоким зацепом!

Читаем твой же пост сгугленый откуда-то:

С 1997 обсуждалось множество идей по созданию компромиссных правил для нового DTM. В конце 1998 г. на Эссенском мотор-шоу Opel представил концепт нового купе DTM на базе Opel Astra, а в на гоке 24 часа Нюрбургринга 1999 году. в рамках празднования 100-летия Opel Фолькер Штрицек демонстрировал старую Калибру из ITC.
Opel настаивал на контроле расходов, Мерседес поддерживал большую соревновательность в разработках (очевидно, в DTM сейчас используется подход Opel), BMW хотел международной серии, а не сфокусированной только на Германии, Alfa Romeo также отказывалась от участия в немецком чемпионате, Audi настаивала на своей торговой марке quattro 4WD, несмотря на использование заднеприводной R8 в гонках на выносливость.

Ну Ваня считает, что R20 колеса ваще никак не моментируют относительно ШРУСа диаметром 120мм в самом большом его месте.

Ваня, ты в курсах что большую лажу дает продольно расположенный двигатель у заднеприводников типа БНВ и Марсадэс в плане паразитного крутящего момента?
Именно потому многие крупные автоконцерны поворачивают свое двигло поперек даже для заднеприводников.

Johann Halter
Напиши какие машины нормальные,
до ляма, если есть
и до двух лямов.

м5 и е6.3 амг почемуто заднеприводные. почему?

не факт вообще. сцепление с поверхностью в большей степени зависит не от типа привода, а от покрышек-шипов и тп.. я несколько удивлен, что из опиля ты мне рассказываешь как оно на ЗП фигово ездится.

формула1 опять таки?

Ты считаешь эти тачки для мажоров эталоном управляемости?
Это имиджевые повозки, такие же как Кайен.

Причем тут опель?

Ваня, куда ты соралсо засунуть передний привод на Ф1? В жопу пилоту или ему подмышку?

Ваня у тебя вектор тяги находится на не управляемой оси, ты заведомо в проигрыше. А большая мощность при легкой жопе это ваще ахтунг, все колцевики которые сидят на заднем приводе, возят в багажнике листы свинца или мешки с цементом!
Вход в поворот и маневрирование БОЛЬШЕЙ степени зависят от положения вектора тяги относительно ведущей оси!
Так же оно будет сильно зависеть от массопереноса при перекладках(для тебя пример гонок по улицам).

покупай что нравиться. я то при чем тут? нам потом расскажешь.