вместо флая у нас теперь гена с вишней.

С другой стороны - дистанции на отрыв у них было? Может вторая попытка лишней была?

Они на трети полосы только коснулись. Не знаю - хватило бы у них разбега, хотя скорость у них высокая (240 после первой попытки) была. МАК скажет.

То что створки не должны перекладываться без обжатия - понятно. Но и РУДы не должны двигаться тоже, иначе имеем то что имеем - вместо торможения взлетный режим.

То что створки не должны перекладываться без обжатия - понятно. Но и РУДы не должны двигаться тоже, иначе имеем то что имеем - вместо торможения взлетный режим.

Вы же все знаете про авиацию.

ВРЕМЕННОЕ ИЗМЕНЕНИЕ № 33
к РЛЭ самолетов Ту-204 и их модификаций с двигателями ПС-90А

4.7.1.2 Выполнение посадки

(1) На высоте 10-6 м начать выравнивание, не допуская выдерживания и взмывания самолета, удлиняющих посадочную дистанцию.

(2) После создания посадочного положения самолета перевести РУД на МАЛЫЙ ГАЗ при этом отключится режим СКОРОСТЬ, если он был включен.

(3) Выпуск воздушных тормозов и интерцепторов после приземления происходит автоматически. Если автоматического выпуска не произошло, выпустить интерцепторы полностью перемещением рукоятки ИНТЕРЦЕПТОРЫ одним движением.

(4) Перевод РУР в положение МАЛЫЙ РЕВЕРС производить после выпуска воздушных тормозов и интерцепторов. Убедившись в правильном положении самолета относительно оси ВПП и включении реверса, плавно опустить переднюю опору, РУР в положение МАКСИМАЛЬНЫЙ РЕВЕРС и начать торможение. На скорости 140-130 км/ч перевести РУР в положение МАЛЫЙ РЕВЕРС, а на скорости 50км/ч - в выключенное положение.

ВНИМАНИЕ: В СЛУЧАЕ НЕВКЛЮЧЕНИЯ РЕВЕРСА ПОСЛЕ ПЕРЕВОДА РУР В ПОЛОЖЕНИЕ «МАЛЫЙ РЕВЕРС» (ОТСУТСТВИЕ СРАБАТЫВАНИЯ ТАБЛО «ЗАМОК РЕВЕРСА» И «РЕВЕРС ВКЛ») И УВЕЛИЧЕНИЯ РЕЖИМА ДВИГАТЕЛЯ - НЕМЕДЛЕННО ПЕРЕВЕСТИ РУР В НИЖНЕЕ ПОЛОЖЕНИЕ

4.7.5. При посадке с невключением реверса двух двигателей.

(1) По технике пилотирования посадка с невключением реверса двух двигателей не отличается от нормальной, см. п. 4.7.1.3.

(2) Посадочная дистанция самолета с двумя неработающими реверсивными устройствами не выходит за пределы длины ВПП, рассчитанной для нормальной посадки, если посадочная масса не превышает максимальную допустимую посадочную массу для условий на аэродроме посадки.

Kirill111
"И еще" - это если целенаправленно сажаешь без реверса.

Nekto
Это изменение после катастрофы.. Можешь погуглить как было до, я сам не знаю.

на Ту-204 есть механизм блокировки РУДов от включения реверса в воздухе?

Как работает реверс на Ту 204? В несколько этапов. Но сначала несколько технических терминов. Мощность работающих двигателей управляется рычагами управления двигателями (РУД), на Ту 204 таких рычагов два. Остановка двигателей производится рычагами остановки двигателей (РОД), их тоже два. Включение реверса производится двумя рычагами управления реверса (РУР).

Перед самым касанием ВПП пилот переводит РУДы в положение «малый газ», а РУРы в промежуточное положение, подготавливающее двигатели к переходу в режим обратной тяги. Только подготавливающие! РУРы в таком положении блокируются! Пока самолёт не коснётся шасси посадочной полосы, реверс не включится ни автоматически, ни в ручном режиме!

Когда самолёт приземляется на шасси - замыкаются концевые выключатели, которые передают сигнал на разблокировку РУРов. Пилот переставляет РУРы в положение «реверс», двигатель переходит на обратную тягу, на приборном щитке пилотов загорается табло «реверс включён». Скорость гасится, экипажу нужно лишь удерживать самолёт на осевой линии ВПП с помощью руля направления и управлением подвижной передней стойки шасси.

После касания шасси ВПП у борта 64047 команды на разблокировку РУР не последовало и экипажу включить реверс не удалось. Что случилось? Эксперты указывают на обледенение штока концевого выключателя. Директивы по обязательной смазке штока в зимнее время через 150 часов налёта уже разосланы по авиакомпаниям. Такие отказы с самолётом Ту 204 случались и раньше.

У читателей и потенциальных авиапассажиров может возникнуть вопрос: отказ реверса - это приговор? Верная гибель? Конечно же нет! Такие дефекты случались и будут случаться не только на Ту 204, но и на других самолётах аналогичной конструкции. Техника есть техника, и совершенной конструкции ещё не придумано человеком!

Отказ тормозной системы за 2012 год случался с Ту 204 дважды, оба раза происходило выкатывание лайнера за пределы полосы. Но никто из пассажиров и членов экипажа не пострадали, а самолёты после небольшого ремонта продолжают благополучно летать.

Какие действия необходимо предпринять экипажу, если реверс двигателей не сработал? Алгоритм действий (исчерпывающий, чёткий) прописан в Руководстве по лётной эксплуатации Ту 204. Вот что должен выполнить экипаж:
- перевести РУР в начальное, выключенное положение.
- включить тумблер «выпуск спойлеров» - тормозных щитков на крыле.
- приступить к колёсному торможению (при помощи педалей).
- выключить двигатели, переведя РОДы в положение «стоп».

Всё! В крайнем случае самолёт выкатится за пределы ВПП, но скорость будет погашена, сильных повреждений не последует! Подцепят буксир к передней стойке шасси и отволокут самолёт на стоянку. А главное – все останутся живыми и невредимыми!

Что произошло с нашим Ту 204, почему он не успел затормозить и вылетев за пределы ВПП, пронёсся по полю практически тысячу метров, сбив при этом радиомаяк и пробив бетонное заграждение?

Вот как действовал экипаж под руководством командира Шмелёва.

Касание ВПП. Реверс не срабатывает, табло не загорается. Экипаж, игнорируя предписания Руководства, пытается передвинуть РУР в положение «реверс», пытается принудительно включить обратную тягу. Но рычаги заблокированы, команды от датчика нет! Шток замёрз и контакты остаются разомкнутыми.

Проходит секунда, пять, десять, тридцать пять! Что предпринимает экипаж для устранения критической ситуации? Действуют по алгоритму Руководства? Ничего подобного! Лётчик продолжает попытки сдвинуть РУРы вперёд, маниакально пытаясь вручную включить реверс!
Тридцать пять секунд армрестлинга: человек против железа! Человек побеждает! Приложено такое мощное физическое усилие, что блокировка рычагов ломается и РУРы переводятся в положение «реверс».

Победа? Спасение? Нет, страшное поражение! Путь к гибели открыт! Экипаж не понимает, что он творит! Такие действия не предусмотрены техническим регламентом и приводят к роковым последствиям. При отсутствии сигнала от концевого выключателя реверс не включится ни при каких условиях!

Насильственный, несанкционированный электроникой, перевод РУРа в положение «реверс» воспринимается компьютером как сигнал «добавь тяги»! Для электроники самолёт продолжает находиться в воздухе! Двигатели переводятся в режим повышенной мощности, вместо торможения самолёт начинает разгоняться!

Вот и причина такого страшного разлома самолёта на три части! Замедления скорости с уровня 250 кмч не произошло! Шестидесятитонная махина неслась по заснеженному полю как корабль на воздушной подушке! Остановить его смогли только бетонные ограждения аэропорта и овраг перед Киевским шоссе!

Вдумайтесь, читатели! У экипажа было 35 секунд на то, чтобы начать экстренное торможение и выключить двигатели. Что такое 35 секунд на скорости 250 кмч? Это пробег длиной в две тысячи пятьсот метров! Всю полосу Внуковского аэродрома лайнер пробежал, не сбавив скорости ни на один кмч! А экипаж, видя, что скорость не падает, продолжал бороться с техникой! «Мы заставим этот чёртов реверс включиться?»

Выпуск интерцепторов в ручном режиме экипаж не производил.

Если рассмотреть три последние резонансные для России катастрофы, то картина для почитателей лётных талантов складывается весьма не радужной. Появляется желание заменить лётчиков на компьютеры. Если бы самолётами управляли бездушные, хладнокровные роботы, трёх последних катастроф просто не было бы в помине!

В сентябре 2011 года на взлёте под Ярославлем разбился Як 42 с хоккеистами на борту. Экипаж не смог поднять в воздух лайнер из-за неправильной установки стабилизатора, подтормаживания колёс шасси и рассогласованности в действиях экипажа. Компьютер на скорости принятия решения немедленно прекратил бы взлёт и приступил к экстренному торможению. Все остались бы живыми!

Катастрофа «Сухой СуперДжет» 9 мая 2012 года в Индонезии. Самолёт столкнулся с горой. Пилот не отреагировал на 20-ти секундное предупреждение аварийной системы об опасной близости с землёй, маршрут полёта не был изучен. Компьютер при появлении сигнала «Опасно! Земля!» в течение одной секунды перевёл бы двигатели на максимальный режим и набрал безопасную высоту. Все живы!

Катастрофа Ту 204 29 декабря 2012 года во Внуково. Экипаж не предпринял действий для устранения аварийной ситуации, а напротив, своими безграмотными действиями, усугубил развитие нештатной ситуации до катастрофической. Компьютер отключил бы двигатели, выпустил спойлеры и активировал гидравлику тормозной системы. Все живы!

Кто все таки рулит КВС или автоматика. Я думаю в случе с эти ТУ-204 у КВС должна быть возможность поверх автоматики, сняв крышку, набрав код скажем так, на все секунд 10 что бы еще подумать при этом и в ручную с эмитировать (подать компу сигнал) срабатывание датчиков обжима. В принцие разумно я думаю, тем более когда они глючат и алгоритм несовершенен.

Два датчика сработали один нет -автоматика не работает. КВС в кабине уже по полосе катится, то есть всем телом уже хочется реверс включить. Логично?!

Я говорю пилоты зомби какие то упертые

Все так! Проблема в том что в России УГРОБИЛИ всю электронику и автоматику. Даже в сранных ВАЗах стоят бошевские мозги или их клоны. Все что делается нового на буржуйской элементной базе. Разрозненными конторками. СИСТЕМы нет. Нет единой концепции. Так плетемся в жопе у запада. Они ввели и мы или купили или скопировали. На сколько читал в суперджете на 80% импортная авионика и электроника. И то наши суровые пилоты ее не слушают. Опять всплывает философский вопрос кто главнее машина или человек.

Ну если ты читал выше инфу от Кирилла. То проблема в том что автоматика блокирует не только РУРы. Он еще несколько механизмов блокирует. При этом же интерцепторы можно в обход автоматики включить! Если знают что есть проблема с датчиками обжима, надо или систему менять или дать возможность ее исключить при 100% уверенности что она должна уже сработать. Я говорю о человеческом дублировании датчика! Не компа, а датчика! В любом устройстве автоматики вероятность выхода самого датчика из строя не намного ниже вероятности выхода самого устройства! Поэтому датчики дублируют, делают на разной системе и т.п. Концевики обжима в данном случае глюкавые и не задублированны другим методом. Оптическим например и т.п.

Комп и автоматика ТУ-204 го родом из начала 90х! Явно не совершенна.

Я предлагаю это не системно А для ТУ-204 го! Переделывать го никто не будет глобально. Его и не выпускают толком. А если и делают то по старым КД и технологиям. И что делать?