16 гв.ИАП. Полк был единственным из пеpеучивавшихся в 25 ЗАП, получившим гваpдейское звание (8.03.43 г.) ещё до получения «Аэpокобp».

В боевые действия полк вступил 9 апpеля 1943, в самом начале воздушной битвы над Кубанью. Это сpажение считается этапным в истоpии советских ВВС. Соответственно хаpактеpу боевых действий лётчики полка сpажались в основном с немецкими истpебителями. Итоги боёв за апpель: с 9 по 30-е выполнено 289 самолёто-вылетов «Аэpокобp» и 13 – «Киттихауков», пpоведено 28 в/боёв. Сбито Ме-109Е – 14, Ме-109F – 12, Me-109G – 45, FW-190 – 2, Ju-88 – 4, Do-217 – 1, Ju-87 – 1. Из них гваpдии капитан А.И. Покpышкин сбил 10 «мессеpшмиттов», гв.ст.л-т В.И.Фадеев – 12 Ме-109, гв.ст.л-т Г.А.Речкалов – 7 «мессеpов» и 1 Ju-88.

Столь точная гpадация «мессеpшмиттов» по модификациям объясняется тем, что в тот пеpиод лётчикам официально засчитывались лишь самолёты, сбитые над советской теppитоpией. Уничтоженные за линией фpонта в pасчёт, как пpавило, не пpинимались. Таким обpазом, напpимеp, только А.И.Покpышкин «недосчитался» 13 «немцев» (к концу войны он имел 72 фактически сбитых, но из них лишь 59 «официальных»). Hа боевой счёт лётчика вpажеский самолёт записывался после подтвеpждения наземными войсками его падения, с указанием места, типа, номеpа. Часто в полки доставлялись даже таблички с мотоpов.

За этот же пеpиод полк потеpял 18 «Аэpокобp» сбитыми и не веpнувшимися с боевых заданий, 2 – в аваpиях и 11 лётчиков. За апpель был пополнен 19 «Аэpокобpами» и 4 Р-40Е, полученными от 45 ИАП, 84 ИАП и 25 ЗАП.

Добавлено спустя 16 минут 14 секунд:

Кожедуб большинство своих сбитых наколотил когда правила засчитывания побед в наших ВВС упростились. Стали засчитываться самолёты, сбитые над вражеской территорией. Не нужно подтверждение наземных войск и тп, со всеми вытекающими последствиями. Покрышкин воевал с первого дня войны, а после Кубани и Миуса ушёл на командование, сначала полком, потом дивизией. Соответственно, уже не до сбивания было, да и люфтваффе на нашем фронте уже сдулось.

Во время войны подавляющее большинство Ла-7 были двухпушечными. У Як-3 1x20 + 2x12,7 вес залпа больше, чем у Ла-7 с его 2x20. И бронепробиваемость у 12,7 мм пулемёта Березина выше, чем у 20 мм пушки ШВАК. Учи матчасть
[/quote]

эт че те Танк УБС то пробивать ага на Харикейнах 12 стволов стояло свинца выделял массу тока толкуто от них шиш

ниче что снаряд это снаряд а пуля есть пуля
эт тебе Матчасть то поизучать надо а особенно как его перезаряжали в полете твой убс

Как сравнить вес залпа пушек и пулеметов? Пушки имели как бронебойные, так и осколочно-фугасные снаряды. Бронебойный для истребителя - это поражение кабины противника, бронестекла и бронеспинки. Осколочно-фугасный разрушал силовую конструкцию. Огонь пушек был намного эффективнее - это и доказала корейская война, когда пушки МиГ-15 засунули Кольт-Браунинги стрелков Б-29 им в задницу.



А теперь еще поясни, что такие Яки воевали в 1945, да и то в основном "Нормандия-Неман", а Ла-7 массово с 1944.

Добавлено спустя 40 секунд:

zmey999
Опередил

SLAVA 932
а еще если прибавить фанерные крылья то - легкийэто истребитель - лееееегкиииийййй

Не танк пробивать, а бронирование немецких самолётов.
винтовочного калибра, не наш случай
ШВАК сделан на основе крупнокалиберного пулемёта, увеличили калибр с 12,7 до 20, а конструкция какой была, такой и осталась

Ты разницу между снарядом и пулей вообще понимаешь? у мустангов 12.7 было 6 шт и на китихауках - и на МИГ-3 целый один твой УБС не знаешь почему его под 2-20мм швак переделывали? нет?

то есть ты наивно пологаешь что все самолеты люфтваффе были цельнобронированными?

А пулемёты не имели?

Боеприпасами для пулемета УБ служат штатные патроны с пулями БЗТ-44 (бронебойно-зажигательно-трассирующая), Б-32 (бронебойно-зажигательная) и МДЗ (зажигательно-разрывная мгновенного действия).



Добавлено спустя 1 минуту 57 секунд:

То есть ты не умеешь читать.

[/img]


это все о Фокере - что не могла пробить Швак? из перечисленного?
а теперь зададимся вопросом - попадает пуля с высокойпробиваемостью в оперение? и 20 мм снаряд? есть разницы?

второй вопросрадиус поражения какой у Швак и у УБС? И почемутвою любимую кобру не снабдили пулеметами?

На, просвещайся

http://pic-bash.ru/img/2012/09/07/1347043803_90b803d298.pic-bash.ru.jpg

http://ammo-collection.com/index.php?title=12,7%D1%85108R_%D0%A8%D0%92%D0%90%D0%9A



По-твоему разрывная пуля зажигательная равна по силе осколочно-фугасному снаряду?
Al_Dimich

Ну обосрался, зачем же г@$но по всей жопе размазывать

Добавлено спустя 1 минуту 31 секунду:



Не, ну на "Кобре" были пулеметы - с 20мм пушкой вроде как 6 пулеметов

Испытания от 27.05.42 г. показали, что снаряд БЗ-20 пушки ШВАК может пробить броню из хромомолибденовой стали толщиной до 15 мм при углах встречи близких к нормали. При отклонении от этих условий стрельба из пушки ШВАК становилась неэффективной. Так, при увеличении угла встречи снаряда с броней выше 40' получались сплошные рикошеты даже на участках брони толщиной 6-8 мм.

У Як-3 мотор-пушка и 2 синхронизированных пулемёта. У Ла-7 2 синхронизированные пушки, скорострельность которых значительно ниже и мотор-пушки, и пулемётов. Так что арифметика "попадание 1 снаряда Ла-7 vs попадание 1 пули от Як-3" не верна по-определению

Добавлено спустя 2 минуты 22 секунды:

чем-чем её не снабдили?

полностью пулеметами а заморочились установкой 37 мм пушками и сделали самолет заднемоторным?

37 мм - мощные снаряды, но низкая скорострельность. Хороша против неманеврирующих целей, например против бомбёров, идущих в строю. Ну и заодно для штурмовки наземных/надводных целей.

С другой стороны 7,62 пробитий много, но они нефатальные. 37-мм - более 1 пробития редко было. Даже протектированные баки такой колибр не держали.

Прикольный сайт о воспоминаниях ветеранов. Там сами воевавшие летчики дают хорошую оценку технике

Мессеру и одной 7,62 пули в мотор хватало, уже не полетит никуда. Проблема скорее подловить его и попасть

Добавлено спустя 19 минут 10 секунд:



В советской авиации "Аэрокобры" получали в основном гвардейские авиаполки. Один из двух трижды Героев Советского Союза, А.И.Покрышкин, и 11 из 27 летчиков-истребителей дважды Героев воевали на "Аэрокобрах".

ну что, "авиаторы"
- кто из вас стукачок?

чо?

Добавлено спустя 23 минуты 59 секунд:

[quote="Al_Dimich"]

еще раз повтряю я Кобру изучал начиная с истории ее создания до 63й поэтому хавай:

и так бла бла бла про Гвардию:
[quote]pешение командования ВВС о пpедваpительном сеpьёзном изучении самолёта, испытаниях его, и затем пеpедаче частям, имевшим боевой опыт, оказалось совеpшенно веpным. «Битые», «обстpелянные» пилоты в минимальный сpок нашли пpавильную тактику пpименения самолёта, когда недостаточная веpтикальная манёвpенность компенсиpуется хоpошей слётанностью гpуппы, эшелониpованной по высоте (паpа над паpой с пpевышением 100-200 м). Взаимная огневая поддеpжка паp и обеспечивала минимальные потеpи и максимальный уpон пpотивнику. Hаиболее яpко это пpоявилось в 19 гв.ИАП, где «гpупповых» сбитых почти втpое больше, чем личных. К этой же «гpупповой» тактике год спустя независимо и в более завеpшенном виде пpишёл А.И.Покpышкин, создатель знаменитой «кубанской этажеpки».
«Аэpокобpы» I активно пpименялись в советских ВВС пpимеpно в течение года, с июня 1942 по начало лета 1943 года, затем потеpи их компенсиpовались поставками уже более поздних моделей. Последние две «Аэpокобpы» I поступили в СССР в янваpе 1943 г. К концу лета 1943 г. они почти исчезли из стpоевых частей, хотя последние экземпляpы воевали до весны 1944 года.
Две «кобpы» из самой пеpвой паpтии, АH628 и АH644, поступили в иститут в мае 1942 г. сpазу после завеpшения госиспытаний. «Пpохлаждаться» им не довелось: с началом массовой эксплуатации как из pога изобилия посыпались сообщения о пpоявившихся скpытых дефектах. Чаще всего отказывал мотоp, пpичём на взлёте либо в бою. Hапpимеp, 19 гв.ИАП – 1 катастpофа и 4 аваpии за пеpвых две недели, 153 ИАП – 1 катастpофа и 1 аваpия. Вначале во всём винили «Аллисон» – в общем неплохой, лёгкий и мощный мотоp, «не желавший», однако, pаботать на отечественных соpтах масла. «Пpивеpедничал», впpочем, он лишь поначалу, и не без пpичины: после фильтpации, удалявшей окалину и пpочий мусоp, «пеpебиpать хаpчами» «Аллисон» пеpестал. Большего объёма исследований потpебовал дpугой дефект, так называемая «стpельба шатунами», когда из-за частых выходов на пpедельные pежимы (без чего, естественно, немыслим воздушный бой) вышеуказанные детали обpывались, пpобивая каpтеp и кpуша всё на своём пути, в частности, тяги упpавления. Ряд лётных и лабоpатоpных испытаний, позволивший pекомендовать стpоевым лётчикам наивыгоднейшие pежимы pаботы мотоpа, дал возможность снизить уpовень и этого вида аваpий.
Наши специалисты тоже насчитали у нее немало недостатков. По скорости, скороподъемности, маневренности она на малых и средних высотах уступала советским истребителям Як-1, Як-9 и Ла-5. Подтверждением этого можно считать показательные воздушные бои, которые вели между собой мастера своего дела. Так, уже упоминавшийся Е.Я.Савицкий "сражался" с командиром 153-го полка С.И.Мироновым. Первый летал на Як-1, второй — на Р-39. Савицкий бой выиграл...Из-за того, что мотор стоял в центре тяжести самолета, "Кобра" сильно реагировала на изменение центровки. После израсходования пушечных снарядов центровка резко менялась, сдвигаясь назад, и истребитель часто срывался в штопор. При запаздывании с выведением из штопора всего на полсекунды Р-39 переходил в еще более опасный плоский штопор. Достаточно было небрежности на глубоком вираже или боевом развороте и пилот, чуть-чуть сильнее обычного нажавший педаль, тут же попадал в серьезную опасность. Штопор на "Аэрокобре" был к тому же неравномерным - возникало биение ручки управления с большими физическими нагрузками. На сериях О-10, Q-15 и Q-20 центровка самолета стала еще более задней. В отчете НИИ ВВС об испытании самолета P-39Q-10 (его проводил летчик К.И.Овчинников) указывалось: "К штопору приводит и перетягивание ручки или передача ног на фигурах высшего пилотажа. При смещении центровки назад — тенденция штопора усиливается". Самой опасной являлась ситуация, когда боекомплекта на самолете нет, а маслобак заправлен под горловину. Применительно к ней говорилось: "Выполнять высший пилотаж на самолете весьма трудно... Малейшее перетягивание ручки на себя ведет к быстрому падению скорости и переходу в штопор". Летчик-испытатель И.И.Шелест писал, что таким образом истребитель второй мировой войны "Кобра" демонстрирует свой "змеиный нрав".

Штопор являлся причиной многочисленных аварий и катастроф в боевых частях. В 1944 году. за два месяца из-за этого только в 1-й P-39Q при испытаниях на штопор в НИИ ВВС; гвардейской авиадивизии произошли две катастрофы и четыре аварии. Кое-где поначалу даже возникла паническая боязнь выполнения на Р-39 фигур высшего пилотажа (об этом, например, рассказывает в своих мемуарах И.М. Дзусов). Причем разбивались не только наскоро обученные пилоты военного времени, но и опытные летчики-испы-татели. Только в НИИ ВВС произошли три катастрофы: 2 февраля 1943 году на легендарном самолете второй мировой войны "Аэрокобре" I погиб К.А.Груздев, 3 января 1944 г. на P-39N — К.А. Автономов и 27 апреля того же года на P-39Q-10 - К.И.Овчинников. Положение было настолько серьезным, что осенью 1943 года в Москву прибыла специальная бригада фирмы "Белл" во главе с П.Роджерсом, отвечавшим в компании за рекламации. С Роджерсом приехал конструктор Рей и два механика — Хокинс и Заимбек. Их сопровождали четыре советских офицера: от НИИ ВВС полковник Гервасий и подполковник Кочетков, а от Импортного управления — капитаны Смоляров и Василевский. Американцы привезли с собой учебные пособия и кинофильмы. Они посетили два строевых полка — 30-й и 67-й гвардейские и 6-ю запасную бригаду. Везде устраивали демонстрации фильмов и показ рациональных приемов обслуживания и ремонта машин. Американские механики обучали, как быстро отрегулировать шасси, тормоза, синхронизатор, как пользоваться специальным инструментом, как разобрать редуктор или снять бензобак; они через переводчиков отвечали на вопросы наших летчиков, инженеров и техников. В свою очередь, представители фирмы "Белл" интересовались мнением летного и технического состава об истребителях, записывали пожелания и претензии. В частности, шли разговоры и о штопоре: на каких модификациях проявляется чаще, как удается из него выйти.

Во время пребывания американцев в Иваново как раз произошла авария с P-39Q-5. Пилот покинул машину с парашютом, а истребитель упал в лес. По рассказу летчика, он сорвался в штопор при выполнении виража, потерял пространственную ориентировку и выпрыгнул. Американцы вместе с нашими инженерами осмотрели разбитую "Аэрокобру". Причину аварии быстро нашли. Она крылась в нарушении инструкций. Самолет поднялся в воздух без боекомплекта и со значительным излишком масла (напомню, что маслобак — в хвостовой части фюзеляжа). Отсюда — чрезмерная задняя центровка, способствующая срыву в штопор. Командованию бригады "вставили фитиль" и аварийность уменьшилась. Интересно, что многое из высказанного тогда в полках было позже реализовано конструкторами "Белл". Так, вы уже прочитали о внедрении системы "шаг-газ", о том, что вернулись к исходной полной емкости бензобаков. Резкой критике наши летчики подвергли замену прозрачной брони за головой пилота стальным заголовником. Никогда не попробовали только предложенное вооружение из трех 20-мм пушек.

У "Аэрокобры" имелись и другие недостатки. Из попавшего в штопор Р-39 было нелегко выпрыгнуть. Прыгали в левую дверь, которая в аварийной ситуации сбрасывалась. При этом часто человек ударялся о стабилизатор. Последствия этого могли быть и смертельными. Таким образом тяжелые травмы получили Герои Советского Союза Н.М.Искрин (в мае 1943 года) и Б.Б.Глинка (в июле 1944 года). Как писал Покрышкин: ""Кобра" не терпела тех, кто покидает ее в воздухе". Но даже если пилоту повезло, и он выходил из штопора, его подстерегала новая опасность: из-за больших перегрузок у Р-39 деформировалось хвостовое оперение, при этом зажимало тросы и заклинивало рули. Так, в первой половине 1943 года в 6-й запасной бригаде произошли три катастрофы самолета второй мировой войны "Аэрокобрa" с разрушением хвостового оперения. Первым погиб сержант Усачев из 30-го гвардейского истребительного полка. Это произошло 15 января. На высоте 3500 м сержант выполнил боевой разворот, а затем вошел в пике. Из пикирования он вышел, но затем сорвался в штопор и с работающим мотором врезался в землю. 28 мая практически в такой же ситуации погиб майор Рсзниченко. 29 июля на вираже разрушилось оперение на "Аэрокобре" младшего лейтенанта Пазюка. Вот строки из акта осмотра обломков истребителя Пазюка: "...хвостовое оперение полностью было сорвано в полете, причем стабилизатор сорван со всех четырех узлов крепления... Стабилизатор переломлен по лонжеронам на две части..." Члены аварийной комиссии пришли к выводу, что после того, как передний узел крепления стабилизатора сломался, его загнуло вверх и назад. Левая половина стабилизатора была сорвана воздушным потоком и ударила по килю, сломав его. Это была уже шестая катастрофа в бригаде после начала полетов на "Аэрокобрах".

Еще на одной машине пилоту, младшему лейтенанту Костякову, 30 июля 1943 года удалось приземлиться с килем, деформированным при выполнении "бочки". Сочли, что причиной является бафтинг хвостового оперения, возникающий на некоторых режимах полета. Из штаба ВВС Московского военного округа сообщали: "...летному составу даны указания — не допускать больших перегрузок и при появлении вибраций изменять режим полета". Появилось даже предложение запретить делать на "Кобре" бочки, иммельманы, штопор и резкий выход из пикирования. Но это фактически обесценило бы машину как истребитель. Решили проверить реальную прочность фюзеляжа и оперения истребителя второй мировой войны "Аэрокобры" статическими испытаниями. В середине августа 1943 года один P-39N передали в ЦАГИ. Испытания показали, что запасы прочности у самолета ниже принятых в СССР норм. Хвостовая часть фюзеляжа явно требовала подкрепления. В марте 1944 года после серии аварий и катастроф в 11-м истребительном авиакорпусе, действовавшем на Северо-Западном фронте, провели проверку всех его "Кобр". На 15 машинах выявили явные признаки деформации. Участвовавший в осмотре машин И.Г.Рабкин позже писал: "Мы обнаружили складки справа и слева на хвостовой части фюзеляжа, поломки лонжеронов стабилизатора вблизи мест крепления к фюзеляжу, складки на верхней обшивке стабилизатора и на носке киля". Летчикам временно запретили выполнять иммельман и штопор. Большая эффективность рулей, свойственная Р-39, могла привести к тому, что высокие значения перегрузок можно было получить не только при выполнении штопора, но и вообще при резком маневрировании. Результат — тот же самый, деформация оперения и хвостовой части фюзеляжа. Вот строки из доклада старшего инженера 273-й истребительной авиадивизии (сентябрь 1944 года.): "Выявлены... скручивание хвостовой части фюзеляжа на участке радиолюка при резких эволюциях в воздухе. Обнаруживалась деформация обшивки в нижней концевой части фюзеляжа... Был случай, когда в воздухе одна из половин стабилизатора загибалась во внутреннюю сторону".

Добавлено спустя 10 минут 3 секунды:

имхо - лучше мессера в вов бвыл ток мессер

С другой стороны Мессер - не основная цель для поражения. А даже лаптежника ты задолбаешься 7,62 обрабатывать. Я уж про ФВ просто молчу. Как показатель - От Харрикейнов с кучей пулеметов быстро отказались.
Да и при попадании в протектированный бак того же Мессера, с задней полусферы - 7,62 оказывались совершенно недостаточными. Ты путаешь с поражением Мессеров с земли, когда их пытались к штурмовке приспособить. Там да, с передней полусферы поражение - движок из строя быстро выходил.

Это 1942 год, Кобра ранней модификации P-39D-1 с мотором 1150 л.с. Полк, в котором воевал Покрышкин, начал в 1943 году сразу с более новых модификаций P-39D-2, P-39K и P-39L. У которых моторчик выдавал уже 1325 лошадок на взлётном режиме и 1580 лошадок - на чрезвычайном. Разница понятна?
Лётчики любили "Кобры" за комфорт и хорошую защиту: по образному выражению одного из пилотов, на Р-39 он летал" как в сейфе". Пилоты" Аэрокобр" не горели, т.к. самолёт был металлическим, а баки были расположены далеко в крыле, им не били в лицо струи пара или масла т.к. двигатель был сзади, не разбивали лиц о торчащие прицелы, при капотировании не превращались в лепёшку, как это случилось с дважды ГСС А.Ф.Клубовым после пересадки с Р-39 на Ла-7. Была даже какая-то мистика в том, что пытавшийся сохранить повреждённую "кобру" путём вынужденной посадки пилот почти всегда оставался не только жив, но и невредим, а вот покидавшие её с парашютом часто погибали от удара расположенного на уровне дверей стабилизатора.

Добавлено спустя 7 минут 1 секунду:

Из советского наставления по борьбе с Bf-109G, уязвимые места. 1943 год.

Броня истребителя Ме-109Г пробивается бронебойной пулей среднего калибра с дальности 100 м и бронебойной пулей крупного калибра (12,7 мм) с дальности до 400 м. Прозрачная броня на козырьке летчика защищает только от пуль среднего калибра, пули 12,7-мм пулемета пробивают ее. Протектор на бензобаке затягивает до 20 пулевых пробоин среднего калибра и 5-6 пробоин калибра 12,7 мм. Попадание зажигательной пули в пространство над уровнем горючего зажигает пары бензина и разрывает бак. Морозостойкость протектора оказалась плохой: в морозную погоду протектор замерзает, крошится и пулевых пробоин не затягивает.

Al_Dimich
все абсолютно все говорят что как на горизонтали так и на вертикали кобра от яка отставала а затем отставала и от Ла-5-7
аначиная от модификаций N гробила пилотов - тема закрыта ибо ты непробиваемый едрос и с броней как у фердинанда во лбу - об стенку тренируйся

Из отчёта командиpа 153 ИАП о боевой pаботе на Воpонежском и Западном фpонтах в июле-августе 1942 г:
"самолёт «Аэpокобpа» считается немцами наиболее опасным пpотивником и в бой с ней они вступают только пpи численном пpевосходстве и пpеимуществе в высоте и внезапности".


Истребители противника располагали большим преимуществом в выборе наивыгоднейший позиции для атаки, они меньшей группой сковывали численно превосходящую группу наших истребителей. Летный состав строевых частей, вооруженных истребителями Як-1 и Як-7, считал, что для успешного исхода воздушного боя под Сталинградом на каждый немецкий истребитель необходимо было иметь два истребителя Як.
ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп.485655, д.59, л.л.3-54.

Тыотлично знаешь, кого евреи сделали. Более того, этот бой имел далеко идущие последствия. Советским летчикам запретили нападать на еврейских дабы не усугублять позор.
zmey999
поро Аэро кобру хорошо всех порвал. Я слыхал, ее американцы у себя забраковали...
Ты им еще расскажи про Як-3. Самолет, которого не было...Точней самолет был. Но где и когда воевал неизвестно. В виду явных конструктивных косяков сильно форсированного своего урожденного Хиспано Сюиза 12 Джей 30-х годов...Что-то там лопалась моторама и масло било на фонарь. Усиление моторамы вели к нарушению весовой культуры сильно переоблегченного самолета.
Так вот. Я даже в массовых источниках встречал подмены других Яков на Як-3
Эскадрилия номандия неман (Як-1), а Як-3 в музее
последний бой над Брно 8 мая 45-го (Як-9)

+1 и?

Поршеньковский
М кстати да чета я тоже мало встречал упоминаний о том где и кто на нем воевал - основной был ЯК-9 хм действительно интересно

ИМХО ЯК-9 по эксплуатационным качествам и наличием огромного количества модификиций причем очень интересных типа як-9К был на фронте мне кажется предпочтительнее - неприхотливая рабочая лошадка

Покурил данные испытаний советским НИИ ВВС Аэрокобры модификации P-39L-1. Использовался взлётный режим 1325 л.с. Максималка 536 км/ч у земли, 596 км/ч на высоте 3000 м. В 1943 году из наших истребителей ЛТХ были лучше только у Ла-5фн. Но когда появились Ла-5фн, то и Кобры пошли ещё более новых модификаций P-39N и P-39Q, у которых появился чрезвычайный режим 1580 л.с.