, по данным инсайдеров, Бу Андерссон уже дал указание продлить жизнь Lada Priora еще на три года. Напомним, что согласно изначальным планам, выпуск Lada Priora должен был завершиться в первой половине 2016 года.

ну смысл то выпускать приоры? Приора то отжила себя.

если чесно то я пока не вижу альтернативы приоровскому универсалу
Калина это жалкая пародия на универсал.

Только он не едет нихрена и жрет бенз судя по аэродинамике.

Я на него на тестдрайв ходил.

Про 9л поверю только про трассу.

В настоящее время по такой схеме работают в основном премиальные бренды, такие, как Mercedes-Benz, хотя сами дилеры поддержали такое решение и считают, что заводу давно надо было перейти на предзаказ.

мим
они недавно стали ниссановскую поделку ставить)

Ну ларгус есть. Только он не едет нихрена и жрет бенз судя по аэродинамике.

Я думаю на трассе меньше 7,5 л там при всем желании не достичь

http://www.youtube.com/watch?v=alRtMesnhxE

Можно спроектировать пресловутый подрамник на приору, с рейкой со всеми делами,
Или вообще спереди двухрычажку и сзади независимую- что там сложного?
новые уши приварить на кузов и цепляй что хочешь
И по доброй традиции выпускать 30 лет вперёд

Конечно, на ранней стадии задумывался совсем другой автомобиль. Подрамник задней подвески, подрамник двигателя, нижняя рейка на этом же подрамнике. Так сделаны все наши аналоги.
Рамки проекта выживания сказались, конечно. С верхней рейкой и расположением рулевого механизма на щитке передка мы получили руль, хотя и не такой вялый, как на десятке, но и далеко не такой острый, как на аналогах. Если бы рулевой механизм был жёстко закреплён на подрамнике, было бы совсем другое дело.
Крепление двигателя на подрамнике благоприятно сказалось бы и на виброакустике, одном из больных мест Калины. Получилась бы двойная виброизоляция: силовой агрегат на подушках на подрамнике, а подрамник на подушках на кузове. То же и по задней подвеске.

Особенность этого проекта в том, что не просто был установлен другой двигатель, а автомобиль был очень серьёзно переделан. Во-первых, раза в полтора была увеличена жёсткость кузова. Решения, которые были отработаны в 1996 году на этом автомобиле, позднее были использованы в автомобиле Приора.
Второе серьёзное изменение – был введён подрамник передней подвески, который сейчас только появляется на проекте 2116. А треугольные рычаги и подрамник были отработаны ещё в 1996 году!
Изменив положение колёс в арках, удалось поставить приличную 15'' резину шириной 195 мм (сейчас она ставится на класс С). К сожалению, на десятку были заложены маленькие 13'' колёса, хотя 14-дюймовые по наружному диаметру были такими же, только высота профиля меньше.
Максимальная скорость автомобиля предполагалась на уровне 220 км/ч. Поэтому появилась новая тормозная система: увеличенные вентилируемые тормоза спереди и дисковые тормоза сзади. Суппорта были наши, а диски мы сначала использовали покупные, а в последующем они были освоены у нас. Задние тормоза тоже в основе были наши, но модифицированные (то, что производилось потом вне завода и предлагалось как спортивное оснащение).
Была проведена поистине ювелирная работа, чтобы всё это вписать с минимальными переделками кузова. Чтобы не делать новые штампы, чтобы не менять сварку в линиях. Поэтому по кузову изменились только задняя арка и заднее крыло. Но всё это проходило в линии, а потом на отдельном участке доваривалось.
Введены были также отдельные усиления на кузове. Вся доработка по кузову проводилась на отдельном участке в цехе мелких серий 37-2.
Ввели гидроусилитель ZF. Сейчас он стал обычным явлением, а тогда был для нас новинкой.
По системам двигателя нам надо было сделать всё таким образом, чтобы избежать длинных работ по калибровкам, по адаптации. Сейчас мы знаем, что минимальный срок на эту работу – полтора года.
Нам удалось всё скомпоновать таким образом, что мы сохранили все основные системы двигателя без изменений. Система впуска и расположение воздушного фильтра – опелевские. Система выпуска (приёмная труба, глушитель) – тоже. Немного изменили гибы, но все длины остались. Подвеску силового агрегата максимально сохранили Opel.
Коробка у 21106 – опелевская. Усиленные ступичные узлы с москвичовским подшипником и усиленный шарнир тоже на базе АЗЛК.
Поэтому доводки автомобиля почти не было. Он с первого раза прошёл булыжник, с первого раза без замечаний прошёл удар (тогда ещё не было требований EuroNCAP по удару с перекрытием, был фронтальный). Результаты были лучше, чем на десятке, поскольку подрамник был включён в силовую схему кузова, и это сработало.
В 1997 году два автомобиля 21106 запустили на ресурс. Они откатали 140 тысяч км без серьёзных замечаний. Итоговый ресурсный отчёт представлял собой тоненькую тетрадочку – дефектов почти не было!
Англичане (MSD) сначала хотели предложить нам полную разработку, с нуля. Мол, давайте нам серийный автомобиль и мы сами всё вам сделаем. Каркас рассчитаем, кузов усилим, подвески сделаем и прочее. Предлагали даже разработать специальный двигатель.
Но мы с этим были не согласны. Нам не нужен специальный двигатель, нам вполне подходит опелевский. Единственно – коробка передач для 21107 была сделана под нас.
Специальная фирма Х-Track, которая делает коробки для Формулы I, для всех раллийных автомобилей, участвующих в чемпионате мира, сделала под нашу компоновку специальную 6-ступенчатую КП. Стоимостью под 50 тыс. долларов штука, но исключительную по надёжности, удобству управления и обслуживания.

Hexff писал(а):
Я думаю на трассе меньше 7,5 л там при всем желании не достичь


http://www.youtube.com/watch?v=alRtMesnhxE

Сколько грузоподъёмность у ларгуса? и снаряженная масса, от этого надо отталкиваться