Однако если ездить как "дизелист" (на 5-й с 40 км/ч), то тут 8V без вариантов.
Отсюда вывод, вот это правильно:
дело в наполнении цилиндров - чем больше дырка на впуске, тем меньше скорость потока и тем хуже работа "снизу".
Имеется большое японоведро с 16V и с изменяемой геометрией впуска. Изменяется геометрия предельно просто - на входе в ГБЦ стоит ряд заслонок, которые закрываются на низах оставляя небольшую щель через которую воздух пролетает со свистом и улучшает наполнение цилиндров, повторяю - на низах.
Так вот - это простейший способ ухудшить проходимость воздуха через впускные каналы 16V и есть грубый способ делать 8V из 16V естественно тогда, когда это необходимо, т.е. на низах.
Точно такой же ресивер стоит на 127-м моторе ВАЗ.
На атмосфернике который с 5000 только ехать начинает на 2000 момента было уже больше стока. Есть график со стенда есличе =) И это на доработанной гбц у которой каналы еще больше чем в стоке.
По совокупности всех ситуаций - так и есть, и пересев на 16-клапанник обратно на 8-и совершенно не хочется . Однако если ездить как "дизелист" (на 5-й с 40 км/ч), то тут 8V без вариантов.
Ещё раз тебе повторяю упомянутое выше: на таком моторе без газа почти не тронуться! - глохнет или обороты падают донельзя и всю её трясёт и дёргает. Момент он вроде на бумажке есть, а не тянет ни хрена.
Я на старой 8-клоповой 10-ке в пробках газ вообще не трогал - тянула сама, даже в небольшую горку.
По глинистой грязевой дороге ползал на второй передаче не трогая газа, там где полноприводники с мощными моторами буксовали и садились.
Ещё раз тебе повторяю упомянутое выше: на таком моторе без газа почти не тронуться! - глохнет или обороты падают донельзя и всю её трясёт и дёргает. Момент он вроде на бумажке есть, а не тянет ни хрена.
Это ты не путай. В моём япономоторе длина впуска не меняется ни на мм, меняется только площадь дырки между ресивером и ГБЦ.
Когда пересел с карбовой 99ки на Приору - первое что понял - вообще нет низов, при трогании надо больше газовать. И медленно ползти на низких оборотах даже на первой передаче 126ой не любит. Pardon
8 кл действительно на низах приятнее.
Встречал мнения что он и жрет больше чем 126ой (почему? непонятно... кривая заводская программа под ДАД?), и едет ничуть не лучше.
Такие моторы 25 лет назад при объёме 1,6 л. достигали 130 л.с. без турбы, без изменения длины впуска, без изменения фазы открытия клапанов (VTT и т.п.)
меняется только площадь дырки между ресивером и ГБЦ.
Но не вижу вообще никакого смысла рвать сцепу и резину во время старта и тем более в пробке.
минимально возможный плавный газ
VTEC - это именно сечение канала - высота подъёма клапана за счёт другой высоты кулачка.
Фазы у хонды регулировал VTC - это практически то же что и VTT у тойоты.
Зачем газовать если проехать нужно 4-5 м и опять остановиться?
Видел недавно в пробке в соседнем ряду тюнинг-таз который двигался резкими стартами со скрипом резины и тормозами... Спалил ведро бензина, стёр колодки, а проехал не более моего. facepalm
Тошнот сракера не разумеет и наоборот
Зачем газовать если проехать нужно 4-5 м и опять остановиться?
VTEC - это именно сечение канала - высота подъёма клапана за счёт другой высоты кулачка.
Фазы у хонды регулировал VTC - это практически то же что и VTT у тойоты.
Ещё раз для тебя повторяю: есть моторы VTEC без изменения фазы, есть моторы VTEC в сочетании с VTC.
Самый простой VTEC реализован на моторе с одним распредвалом!!! Какие там фазы ты изменишь?
А на малых оборотах впускные клапана недооткрываются при этом в камере сгорания возникает разряжение и воздух пролетает со свистом создавая завихрения и лучшую смесь.
Далее было развитие системы: открытие только одного впускного клапана на низах - т.е. имитация 8-клапанника (реально работало 12 клапанов). Какое здесь нафиг "изменение фазы" если один клапан всегда работает как обычно, а второй то закрыт, то приоткрыт, то открыт полностью?
Кулачок с меньшим подъемом имеет и более узкую фазу открытия клапана. Так что не надо ля-ля.
Трехрежимный SOHC VTEC
Этот механизм представляет собой объединение системы SOHC VTEC и SOHC VTEC-E. В отличие от всех описанных выше систем эта имеет не два режима работы, а три. В зоне низких оборотов система обеспечивает экономичный режим работы двигателя на обедненной топливовоздушной смеси (как VTEC-E). В этом случае используется только один из впускных клапанов. На средних оборотах в работу включается второй клапан, но фазы газораспределения и высота подъема клапанов не изменяются. Двигатель в этом случае реализует высокий крутящий момент. На режиме высоких оборотов оба клапана управляются одним центральным кулачком, отвечающим за снятие с двигателя максимальной мощности. Эта система достаточно универсальна. Так, например, двигатель объемом 1,5 литра с таким газораспределительным механизмом проявляет неплохую удельную мощность: 86 л. с. на 1 л. рабочего объема. Одновременно с этим, если двигатель работает в первом, экономичном 12-клапанном режиме, расход при движении с постоянной скоростью 60 км/ч на автомобиле Honda Civic составляет около 3,5 л на 100 км.
Это только в том случае если они полностью идентичны, но отличаются только в размере.
Что мешает сделать 2 кулачка и поставить рядом: один высокий, другой низкий и более пологий, при этом геометрия у них такова что момент начала открытия и закрытия клапана совпадают по фазе. Ничто не мешает!
Фазовращением при этом занимается другой узел - VTC.
Пусть будет даже по твоеему - пусть кулачки увеличивают фазу в режиме высоких оборотов, всё равно Приоре до этого как до Пекина раком. facepalm
А проще всего - поставить маленькую турбинку на моторчик 1,2 литра, и получить 140 лошадей и тягу с 1500 до 6000 оборотов как у 3-литрового дизеля 30 лет назад
Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете голосовать в опросах
Вы можете вкладывать файлы
Вы можете скачивать файлы