[Fred] писал(а):такие махины при скорости меньше 200 уже падают кусок г@вна.
Не пецди
КАК СЛЕДСТВИЕ, ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ВЗЛЕТА, ДЕЙСТВИЯ КОМАНДИРА ВС ПО
БАЛАНСИРОВКЕ САМОЛЕТА НАЖАТИЯМИ НА ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ ОСНОВНОГО
УПРАВЛЕНИЯ В НАПРАВЛЕНИИ "ПИКИРОВАНИЕ" ПРИВОДИЛИ К ПЕРЕКЛАДКЕ
СТАБИЛИЗАТОРА НА КАБРИРОВАНИЕ, ВПЛОТЬ ДО ПРЕДЕЛЬНОГО ЗНАЧЕНИЯ МИНУС
12 ГРАД. ПРИ ПОПЫТКАХ ЭКИПАЖА САМОЛЕТА СПРАВИТЬСЯ СО СЛОЖИВШЕЙСЯ
СИТУАЦИЕЙ САМОЛЕТ ВЫХОДИЛ НА ЗАКРИТИЧЕСКИЕ УГЛЫ АТАКИ, ТАНГАЖ НА
КАБРИРОВАНИЕ УВЕЛИЧИВАЛСЯ ДО 40 ГРАД, СКОРОСТЬ ПАДАЛА ДО 86 КМ/ЧАС,
КРЕН ДОСТИГАЛ 84 ГРАД.
КОМАНДИР ВС ПЕРЕШЕЛ НА УПРАВЛЕНИЕ СТАБИЛИЗАТОРОМ ОТ РЕЗЕРВНОЙ
СИСТЕМЫ, ВОССТАНОВИЛ УПРАВЛЯЕМОСТЬ САМОЛЕТОМ И ПРОИЗВЕЛ
БЛАГОПОЛУЧНУЮ ПОСАДКУ В АЭРОПОРТУ ЧЕЛЯБИНСК.
(с).
Хочется заметить, что Ту-154 аналогичной аэродинамической схемы сваливается в плоский штопор уже при 16-18-ти градусах тангажа, на 20 град. испытатели выходили ТОЛЬКО с противоштопорным парашютом.
По-хорошему, этих пилотов наградить надо медалью с тарелку... 
- они сохраняли контроль при режимах, на которых не всякий летчик на Су-27 сохранит управление... Представляете, 86 км/ч на авиалайнере? :Shok:
Профи...
http://www.rusarmy.com/forum/threads/letnyj-incident-ostalsja-ne-zamechennym.8737/SDRIVER писал(а):следствие покажет кто виноват
Лайнер америкосовский
Экипаж греческий
не перечь Ййюрысту.
Сказал арабы, и самолет арабский - значится так оно и есть. 
rattle писал(а):Хочется заметить, что Ту-154 аналогичной аэродинамической схемы сваливается в плоский штопор уже при 16-18-ти градусах тангажа, на 20 град. испытатели выходили ТОЛЬКО с противоштопорным парашютом.
кстати, а чё такую штуку не сделали на всех самолётах?FHR писал(а):тут высота полета -основной фактор.
при малой скорости экипаж роняет нос самолета и делает вираж в вертикальной плоскости.
А у этих земля в паре сотен метров и поэтому без шансов.
Даже видос есть, они только взлетели, высоты сравнимые с Казанью и Ростовым
https://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=BmlwnPcwj6c
BPSNSK писал(а):кстати, а чё такую штуку не сделали на всех самолётах?
х.з, я же не авиатор..)
Может при полной загрузке по другому все и там это не поможет..AND517 писал(а):схемы у бобика и тушки сильно разные. плоский штопор на бобиках явление почти невозможное.
А причем тут плоский штопор?
Казань и Ростов не в плоском штопоре были..
По ролику реконструкции, что я дал, тоже плоского не было..
А когда Ту-154 украинский упал, так мы про него и не говорим..rattle писал(а):AND517 писал(а):схемы у бобика и тушки сильно разные. плоский штопор на бобиках явление почти невозможное.
А причем тут плоский штопор?
Казань и Ростов не в плоском штопоре были..
По ролику реконструкции, что я дал, тоже плоского не было..
А когда Ту-154 украинский упал, так мы про него и не говорим..
прочитал невнимательно. причина от этого не меняется.
Добавлено спустя 19 секунд:
rattle писал(а):AND517 писал(а):схемы у бобика и тушки сильно разные. плоский штопор на бобиках явление почти невозможное.
А причем тут плоский штопор?
Казань и Ростов не в плоском штопоре были..
По ролику реконструкции, что я дал, тоже плоского не было..
А когда Ту-154 украинский упал, так мы про него и не говорим..
AND517 писал(а):прочитал невнимательно. причина от этого не меняется.
У каждой компоновки есть свои плюсы и минусы (даже у машин передний привод против заднего привода)
Где-то в истории авиации читал, что в СССР аэродромы были достаточно грязные - ветки, шметки, мусор короче всякий, поэтому движки ставили высоко, чтобы мусор в них не затягивало, что и обсуловило такую компоновку.FHR писал(а):движки шум создают и их пихают подальше от салона.
Да на шум как-то пофиг, где движки под крылом или в хвосте за багажным отделением..
Не этим руководствовались при компоновке..
Загрязненность аэродромов, аэродинамика, ТТХ движков, плюс всякие системы дополнительные (например у движков под крылом, топливная система проще, чем у движков в хвосте)rattle писал(а):AND517 писал(а):прочитал невнимательно. причина от этого не меняется.
У каждой компоновки есть свои плюсы и минусы (даже у машин передний привод против заднего привода)
Где-то в истории авиации читал, что в СССР аэродромы были достаточно грязные - ветки, шметки, мусор короче всякий, поэтому движки ставили высоко, чтобы мусор в них не затягивало, что и обсуловило такую компоновку.
все ил на такой схеме построены, бобик под нормальные полосы изначально делался.
В чем, я же сразу сказал
rattle писал(а):Загрязненность аэродромов, аэродинамика, ТТХ движков, плюс всякие системы дополнительные (например у движков под крылом, топливная система проще, чем у движков в хвосте)
FHR писал(а):rattle
у ту шек движок в хвосте ставили тк наши турбины слишком громкие
А у Boeing 727, на который так подозрительно похож Ту-154? 
Бермадей писал(а):турбореактивные моторы гораздо тишее
Турбовентиляторные, простите.rattle писал(а):Представляете, 86 км/ч на авиалайнере?
пенсионерилиrattle писал(а):FHR писал(а):
ты не прав.
В чем, я же сразу сказал
rattle писал(а):
Загрязненность аэродромов, аэродинамика, ТТХ движков, плюс всякие системы дополнительные (например у движков под крылом, топливная система проще, чем у движков в хвосте)
rattle есть очень хороший фильм - "ТУ-154 Моя легенда".
Советую посмотреть всем.
Движки ставили сзади для получения "чистого крыла", и следовательно очень хорошего планера. Такой механизации (изменения формы) крыла как на ТУ-154 нигде больше не было.
Вобщем смотрим фильм Д. Черкасова, там кстати и аварии с Тушками разобраны.rattle писал(а):Да на шум как-то пофиг, где движки под крылом или в хвосте за багажным отделением..
Не этим руководствовались при компоновке..
Загрязненность аэродромов, аэродинамика, ТТХ движков, плюс всякие системы дополнительные (например у движков под крылом, топливная система проще, чем у движков в хвосте)
Вы все неправы, двигатели ставили так что бы под крылом размещать бомбовую нагрузку 
даже навеска для бомб есть под эти самолеты
то есть самолеты были двойного назначения, и в случае войны могли нести бомбыЦитата:Причиной крушения Boeing авиакомпании flydubai в марте в ростовском аэропорту стала потеря экипажем пространственной ориентации при заходе на второй круг, сообщил источник «Интерфакса»
Экипаж Boeing авиакомпании flydubai, разбившегося в марте в ростовском аэропорту, при заходе на второй круг потерял пространственную ориентацию, сообщил источник «Интерфакса», знакомый с ходом расследования.
«Изучив обстоятельства произошедшего, а также технические характеристики и состояние воздушного судна, удалось установить, что командир самолета во время захода на второй круг, по всей видимости, не смог адекватно оценить положение воздушного судна», — сказал источник агентству. Источник уточнил, что у командира экипажа «возникла иллюзия того, что самолет при подъеме достиг опасного угла атаки, поддавшись ложному чувству, он отдал ручку управления «от себя», не глядя на положение авиагоризонта.
Он подчеркнул, что с подобным явлением пилоты нередко сталкиваются в условиях сильно ограниченной видимости, полета ночью или полета по приборам, пояснив, что «во время сильного ускорения или замедления внутри воздушного судна вестибулярный аппарат человека посылает в мозг ложные команды по исправлению опасного положения воздушного судна, у пилота при этом неизбежно возникает ложное ощущение резкого набора высоты».
Подробнее на РБК:
http://www.rbc.ru/society/25/11/2016/583821269a7947707433330c?from=mainЦитата:у командира экипажа «возникла иллюзия того, что самолет при подъеме достиг опасного угла атаки, поддавшись ложному чувству, он отдал ручку управления «от себя», не глядя на положение авиагоризонта.
И что же, никого не было справа, кто бы, взглянув на авиагоризонт, сказал бы командиру: "Э, куда, б..?!!"