Страница 15 из 36
OldFeld
Nekto писал(а):

Не было у немцев времени и других ресурсов доводить свое "супероружие".



кто же с этим спорит? Shocked Говорили же уже об этом, стратегический просчет привел к задержке выпуска Швальбе в достаточных количествах уже в 43-м, а в конце 44-го поздно было пить боржоми ))

Nekto писал(а):

в некоей "окопной войне" (а это что, кстати?)


Термин относится к Первой мировой, насыщенность войск пулемётами привела к ситуации, когда 2 пулемёта станковых (разновидности Максима) на участке в 300 метров привели к тому, что ЛЮБАЯ атака в этом месте была обречена. Войска зарылись в землю (окопы), атаковать стало или невозможно, или приводили к катастрофическим потерям атакующих. Пример - Битва на Сомме.


Nekto писал(а):

Наган у 100 человек эффективнее парабеллума у 20



Наганы были у Офицеров.. мало их было, а солдаты вооружены ружьями длиной чуть не по 2 метра (вместе со штыком). Зато у штурмовых отрядов немецких (именно их вооружали артиллерийскими парабеллумами как на фотке + кучей гранат подобная оснастка была у КАЖДОГО солдата. Вот они с её помощью окопы и очищали от солдат противника.
ps кстати, вот интересный пример ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО прорыва - рубашка охлаждения пулемёта Льюис. Никаких пулемётных лент и "второго номера", круглый Диск на 40 патрон (что-то в этом роде) и аллюминиевый (!!!) оребрённый Радиатор охлаждения на стволе Shocked Это был натуральный прорЫв в те годы


Добавлено спустя 6 минут 49 секунд:

red_rata писал(а):

Он умел бомбить и стрелять с пикирования, как и Ю-87. В отличие от Ил-2



с того момента, как Ил-2 стали вооружать вот такой хренью, пикировать ему уже нужды особой не было Smile
Nekto
OldFeld писал(а):



Nekto писал(а):

в некоей "окопной войне" (а это что, кстати?)


Термин относится к Первой мировой, насыщенность войск пулемётами привела к ситуации, когда 2 пулемёта станковых (разновидности Максима) на участке в 300 метров привели к тому, что ЛЮБАЯ атака в этом месте была обречена. Войска зарылись в землю (окопы), атаковать стало или невозможно, или приводили к катастрофическим потерям атакующих. Пример - Битва на Сомме.


На самом деле это слишком примитивный подход.
Артиллерия - вот основная проблема атакующих. С пулеметами можно было бороться теми же пулеметами, чем те же немцы успешно и занимались в конце ПМВ.
Проблема была ещё в том что быстро в прорыв пехотой не пройдешь и артиллерию не подтянешь. Поэтому танки и мехчасти и сделали ВМВ весьма отличающейся от ПМВ.
red_rata
Nekto писал(а):

Вобщем я бы посоветовал поменьше критики, а побольше понятия причин, которые не только из личных отношений складывались.


Ты ещё скажи что так богу было угодно. hehe А я вот не могу понять (вернее я понимаю, оправдать не могу) почему на протяжении двух лет 39-40 годов на 21-м заводе откровенно саботировалось производство "Супер Ишака" И-180
Цитата:

Война в Европе, продолжающаяся война с Финляндией требовали принятия мер по укреплению обороны страны. Командование ВВС, не удовлетворенное текущим состоянием дел с обеспечением Красной Армии новыми боевыми машинами, решило выяснить истинное положениедел с истребителем И-180. С этой целью в феврале 1940 г. от НИИ ВВС ГУАС КА на завод был направлен начальник истребительного отдела военинженер 1 — го ранга Воеводин. Вернувшись, в пространном отчете командованию он постарался осветить все стороны проблемы и дать объективную картину происходящего:

«Положение с постройкой войсковой серии самолетов И180 М88 на заводе № 21 является неудовлетворительным.

Первый экземпляр самолета еще не закончен постройкой. Реальный срок сдачи его на летные испытания (заводские) — 1 апреля.

Второй экземпляр самолета может быть доведен до 80 %-ной готовности к 1./V. -с. г. ... Я считаю, что основным истребителем у нас должен быть истребитель с мотором воздушного охлаждения с улучшенной аэродинамикой, так, как мы имеем на самолете И-185 М90 т. ПОЛИКАРПОВА. По дошедшим до меня сведениям, над разработкой таких истребителей упорно работают и в Америке, и в Германии.

По своим данным эти самолеты на сегодня становятся выше самолетов, имеющих моторы жидкостного охлаждения. Естественно, что по самолетам с моторами жидкостного охлаждения будет также вводиться ряд улучшений, но боевые качества живучести самолета с мотором воздушного охлаждения все же являются более высокими…

Исходя из изложенного, считаю необходимым:

1. Дать заводу № 21 жесткий срок на окончание постройки войсковой серии И-180 М88 с трехстержневым шасси и одного самолета с одностоечным шасси не позднее 1 мая.

2. Обязать главного конструктора самолета т. ПОЛИКАРПОВА и директора завода № 1 ДЕМЕНТЬЕВА к 1 апреля закончить испытание и доводку самолета И-180 М88 экз. № 3 с увеличенным поперечным «V» крыльев и измененным горизонтальным хвостовым оперением и сдать самолет на испытания к 10 апреля с. г. На базе испытаний экз. № 3 решить вопрос о переводе завода № 21 на серийный выпуск самолетов И-180 М88 в 1940 г.

3. Главного конструктора т. ПОЛИКАРПОВА обязать выделить конструкторов на завод № 21 для окончания всех чертежей и увязки всех вопросов по конструкции самолета в кратчайшие сроки».

Основываясь на выводах Воеводина, в письме командованию от 14 марта 1940 г. за № 1/0218 начальник НИИ ВВС КА дивизионный инженер Филин писал:

«Докладываю, что положение с постройкой войсковой серии самолетов И-180 М-88 на заводе № 21 ненормальное — постройка самолетов фактически затягивается на неопределенный срок. Считаю, что затяжка с выпуском войсковой серии оттягивает доводку необходимого для ВВС Красной Армии самолета.

Прилагая копию доклада начальника отделения истребительных самолетов Института военинженера 1-го ранга т. ВОЕВОДИНА, считаю предложения, выдвинутые в докладе, правильными и прошу принять зависящие меры к ускорению выпуска войсковой серии самолетов И-180 М-88».

К этому времени ВВС уже определились с типами необходимых Красной Армии истребителей. По плану на 1 января 1941 г. в составе ВВС должно насчитываться 160 И-26, 110 И-200, 90 И-180. Распоряжение о закупке И-180 сделало и командование Военно-морского флота СССР. Срыв планов поставок истребителей ослаблял воздушную мощь страны.

Поэтому 22 марта 1940 г. начальник ВВС КА комкор Смушкевич в письме за № 473853с народному комиссару обороны Маршалу Советского Союза Ворошилову констатировал:

«Постановлением Правительства от 19 февраля с. г. завод № 21 был обязан в первом полугодии 1940 г. изготовить войсковую серию самолетов И-180 с М-88.

К настоящему времени положение с постройкой указанной серии самолетов следующее:

Первый экземпляр самолета еще не закончен постройкой, и к 1.4.40 г. он не будет сдан на летные (заводские) испытания. Готовность второго экземпляра может быть доведена к 1.4.40 г. до 80 %, что касается остальных восьми самолетов серии, то к изготовлению их вообще не приступлено и в указанный срок они готовы не будут…»

Цитата:

В совместной докладной записке за № 4782 от 20 мая 1940 г. главный конструктор Поликарпов и заместитель главного инженера завода № 21 Куприянов писали наркому авиационной промышленности А. И. Шахурину о положении дел с И-180:

«1. Самолет И-180 с июля 1939 г. находится в постройке в количестве 10 экземпляров на заводе 21.

Там же находится в постройке с марта месяца 1 экз. модифицированного самолета И-180 с одностоечным шасси и другими изменениями, вызванными уборкой шасси в носок центроплана.

Один опытный самолет И-180, построенный заводом № 1 под индексом «Е», имеющий отличительную от строящихся самолетов на заводе № 21 конструкцию крыла (профильные лонжероны вместо трубчатых), в настоящее время проходит заводские испытания и подготавливается для передачи на государственные испытания.

2. При решении вопроса о выпуске самолета И-180 в серию на заводе № 21, очевидно, встанет вопрос о выборе одного из имеющихся 3 типов самолета И-180.

Мы считаем, что завод № 21 может приступить к немедленному запуску в серию только что уже освоенного им в постройке войсковой серии самолета И-180(изд.25). Для запуска этого самолета завод имеет комплект стапельных приспособлений, заводом освоены основные технологические процессы, и, что самое главное, завод имеет отработанные и исправленные чертежи, принятые заводом после постройки первых 3 самолетов из числа войсковой серии.

Самолет И-180 с одностоечным шасси заводом № 21 еще не освоен. Первый экземпляр этого самолета будет построен заводом, очевидно, не раньше июля месяца с/ г.

Что касается последнего типа самолета И-180 (с профильными лонжеронами), то завод № 21 не имеет на него никакой технической документации. Передача этой документации, подготовка производства и освоение нового (по крылу) объекта сделают маловероятным выпуск самолетов И-180 в текущем году.

3. Заводские испытания самолета И-180 завода № 1 вызвали необходимость отработки отдельных элементов конструкции (желательность увеличения поперечного «V» крыла для улучшения поперечной устойчивости, установка маслорадиатора, улучшение входа всасывающих патрубков и т. д.).

Предстоящие государственные и войсковые испытания, несомненно, также вызовут необходимость внесения в конструкцию отдельных изменений.

Поэтому совершенно необходимо, чтобы ОКБ завода № 21 активно включилось в повседневную оперативную доработку конструкции, для чего завод должен довести состав этого бюро до 70–80 человек, занимающихся только самолетом И-180.

4. При немедленном запуске самолета И-180 в серийное производство завод № 21 может уверенно выпустить в 1940 г. 100 единиц по чертежам войсковой серии в следующие сроки: сентябрь - 10, октябрь - 20, ноябрь - 30, декабрь - 40 войдя с развитием производства и обеспечением задела на выпуск в январе 1941 г. 100–120 машин».

Но руководство завода (хе-хе, можно подумать что директор завода самолично саботировал производство И-180 не имея поддержки в наркомате) делало ставку на свою разработку - истребитель Пашинина И-21, эдакий "мессершмитт" с мотором М-105 и технологией И-16.
Цитата:

Между тем заводские испытания И-21 продолжались. 18 августа 1940 г. он был показан в Тушино на воздушном параде в честь дня Воздушного флота. Самолет имел неудовлетворительную продольную и поперечную устойчивость, особенно на больших углах атаки, плохие взлетно-посадочные характеристики, большую посадочную скорость. Имелись многочисленные дефекты. Тем не менее в начале сентября 1940 г., еще до государственных испытаний, под давлением директора и при содействии наркомата было принято решение о запуске И-21 в серийное производство на заводе № 21.

9 сентября 1940 г., в тот момент, когда все производственные трудности основных цехов удалось преодолеть, производство И-180 было остановлено.

Главный инженер завода пытался отстоять постройку хотя бы эталона 1941 г., но в ответ на его просьбу пришел ответ, подписанный А. С. Яковлевым:

«Возобновление работ по трем самолетам И-180, строившимся как эталон для серийного производства завода № 21, не может быть разрешено. Производство дальнейших работ по доводкам и испытаниям этих самолетов нецелесообразно, ввиду имеющегося решения по программам завода на 1941 год. В настоящее время все внимание должно быть обращено на выполнение нового задания, полученного заводом».


Цитата:

Истребитель И-21 оказался довольно «сырым». В одном из полетов первый экземпляр потерпел аварию и разбился. Второй экземпляр вышел на заводские испытания в октябре 1940 г. Они показали, что он обладает в основном теми же недостатками. Требовалась серьезная переработка конструкции крыла. Несмотря на противодействие директора завода № 21 В. П. Воронина, в октябре было принято решение прекратить подготовку к серийному выпуску И-21.

Наркомат предложил заводу № 21 рассмотреть вопрос о возможности производства истребителей МиГ-3. Горячим сторонником этой идеи был А. С. Яковлев, так как она позволяла вновь ориентировать завод № 1 на производство самолетов его «фирмы». Однако против выступили: 1) главный конструктор А. И. Микоян (он хорошо знал историю постройки И-180); 2) директор завода № 1 П. В. Дементьев (перепрофилирование производства займет много времени); 3) руководители ВВС (война не за горами, необходимо больше современных истребителей). В итоге вновь решили возобновить производство И -180 на заводе № 21. Следует отметить двойственность позиции наркомата: указанное выше решение не подкреплялось соответствующей организацией финансирования и материально-технического снабжения...
...В октябре 1940 г. завершились испытания второго опытного экземпляра истребителя И-301, который под маркой ЛаГГ-3 был принят для серийного производства на ленинградском авиационном заводе № 23.
По предложению наркомата в ноябре 1940 г. на выпуск ЛаГГ-3 переводился завод № 21, куда срочно выехал А. С. Лавочкин с частью КБ, вскоре назначенный главным конструктором завода, затем, с декабря, постройку ЛаГГ-3 начал завод № 31 в г. Таганроге, а с 1941 г. — заводы №№ 153, 165, 463.

До середины декабря 1940 г. производство И-180 продолжалось, постепенно затухая.

Окончательное решение о переводе завода № 21 на выпуск истребителей ЛаГГ-3 было принято 7 декабря 1940 г., когда вышло соответствующее постановление ЦК ВКП(б) и СНК Союза ССР, чуть позже продублированное приказом наркомата.

Немалую роль в этом сыграло муссировавшееся мнение директора завода № 21 о якобы сложной конструкции

И-180, неверие в перспективы дальнейшего развития машины с мотором воздушного охлаждения.

Существовал и еще один субъективный фактор. К этому времени Николай Николаевич завершил проектирование и начал постройку нового опытного истребителя И-185 с гораздо более высокими летными характеристиками. Стали считать, что при наличии И-185 строить И-180 бессмысленно, забывая о времени, необходимом на подготовку производства.

Имел ли ЛаГГ-3 существенное превосходство над И-180? На этот вопрос следует ответить отрицательно. Даже беглый анализ летных характеристик свидетельствует о том, что на высотах свыше 5000 м И-180 превосходил по скорости истребители Як-1 и ЛаГГ-3 образца 1941 г. К тому же из новых советских истребителей 1940 г. И-180 оказался одним из самых легких: его полетный вес составлял 2256–2400 кг, чем обеспечивалась неплохая маневренность. Время набора высоты 5000 м у И-180 было наименьшим по сравнению с другими машинами. В целом И-180 превосходил немецкий истребитель «Мессершмитт» Ме-109Е-3, немного уступая в скорости его новейшей модификации F-4.

Первые серийные экземпляры ЛаГГ-3 не были более надежными, чем И-180, но имели гораздо худшие летные характеристики. Поданным ВВС, ЛаГГ-3 имел 101 неустраненный дефект.

Впрочем, с истребителями других конструкторов положение было вряд ли лучше. В документах ВВС указывалось: «Самолет ЯК-1 запущен в серийное производство недоведенным. В процессе заводских и государственных испытаний по состоянию на 1 декабря 1940 г. было выявлено 114 дефектов».

Имел ли И-180 перспективы развития? Безусловно. Уже в 1941 г. началась постройка форсированного мотора М-88Ф (взлетная мощность 1250 л.с. вместо 1100 л.с.), а во время войны удалось довести новый мотор М-89, развивавший при тех же габаритах мощность 1300 л.с. на высоте 6000 м. С последним максимальная скорость И-180 даже без улучшения аэродинамики могла увеличиться до 630–650 км/ч.

Скороподъемность И-180 была едва ли не самой высокой из машин той эпохи и могла быть также повышена при установке форсированных моторов. Вместо пулеметов УБС было вполне возможно установить синхронные 20-мм пушки. Словом, И-180 являлся перспективным боевым самолетом, в котором остро нуждались Военно-воздушные силы СССР.

Серийное производство ЛаГГ-3 (тип 31) развернулось на заводе № 21 только к середине 1941 г. Таким образом, с середины 1939 г. до середины 1941 г. одно из самых мощных отечественных авиационных предприятий поставило ВВС СССР считаные единицы новых боевых самолетов, а могло бы построить не менее 2500.

Когда началась Великая Отечественная война, оснастка для производства истребителей И-180 сохранялась на заводе № 21. Николай Николаевич предложил возобновить выпуск истребителей, гарантируя быстрое доведение месячного производства до 120–150 машин, но ответа не последовало.

Цитата:

Приведем еще один фрагмент из воспоминаний А. Г. Тростянского:

«…Октябрь 1941 г. ОКБ Поликарпова эвакуируется в Сибирь. Мне поручена погрузка самолетов и незавершенных объектов на железнодорожные платформы. На заводской площадке у забора стоит зачехленный самолет И-180. Хочется его тоже увезти, но места на платформах нет. Докладываю Поликарпову. Он предлагает связаться со штабом ПВО Москвы. Связываюсь. Из штаба присылают летчика.

Знакомлю его с самолетом. Летчик просит подготовить машину к полету.

Составляем акт о сдаче-приемке, ставим подписи сдал-принял.

Прошу летчика, «угоняющего» самолет, позвонить, рассказать свои впечатления.

И вот — выруливает на старт, взлетает, делает круг над аэродромом; традиционное прощальное покачивание с крыла на крыло; скрывается. А я дивлюсь на улетевшего летчика: впервые увидел самолет, поднялся в воздух и улетел! Время, что ли, героическое?

Вспоминается первое впечатление Супруна — «на этот самолет легко будет пересесть с И-16»…

Через несколько часов — телефонный звонок и, как апофеоз всей истории истребителя И-180, страстный вопль летчика ПВО на другом конце провода:

— Почему нет таких машин на вооружении? Это то, на чем бы мы сейчас били немцев…

Я не мог дать ответа и тихо положил трубку на рыча г…»


Вот по твоим понятиям, почему откровенно плохой истребитель ЛаГГ-3 продержали в производстве аж до 1944 года включительно? А И-185 и Су-6, которые в 1941-42 годах, по своим параметрам отвечали требованиям конца войны, так и не были приняты к серийному производству?

Добавлено спустя 12 минут 42 секунды:

OldFeld писал(а):

Никаких пулемётных лент и "второго номера", круглый Диск на 40 патрон


Ну да, никакого второго номера? А кто диски таскал?
Мой дед, между прочим провоевал почти год с подобным пулемётом ДП. Последний бой 2 мая под городом Брно, затем тяжёлое ранение и госпиталь по август месяц. Так он говорил, что не успевал запоминать имена вторых номеров. Гибли ребятки в основном по глупости, из-за неумения прятаться. А пулемётчиков обычно пасли снайперы.
OldFeld
Nekto писал(а):

С пулеметами можно было бороться теми же пулеметами, чем те же немцы успешно и занимались в конце ПМВ



начиная с 1915-го года у немцев появилось движение под названием "снайпинг", отбирали из обычных маузеров что покучнее стрелял, да охотничий прицел оптически прикручивали. Был сильно удивлён, узнав, что и с русской стороны в этом плане обалденную "штуку" изобрели, аж с перископом!! Shocked Из неудобств было после каждого выстрела всю эту байду в окоп опускать, чтобы передёрнуть затвор. Впрочем, снайперы часто и не стреляют..
Nekto
red_rata
По И-180 и И-185 история достаточно неоднозначная. Были и технологические проблемы, всеж цельнометаллический аппарат с тогдашним дефицитом алюминия. Потому и ЛаГГ долго держался в производстве.
Ну и учитывая, как от Поликарпова ушли Микоян с Гуревичем и заводы не горели желанием производить его аппараты, роль личности в истории тоже важна. Явно непростой был мужик.
Но история она такая, какая есть.

Добавлено спустя 54 секунды:

OldFeld писал(а):

Nekto писал(а):

С пулеметами можно было бороться теми же пулеметами, чем те же немцы успешно и занимались в конце ПМВ



начиная с 1915-го года у немцев появилось движение под названием "снайпинг", отбирали из обычных маузеров что покучнее стрелял, да охотничий прицел оптически прикручивали. Был сильно удивлён, узнав, что и с русской стороны в этом плане обалденную "штуку" изобрели, аж с перископом!! Shocked Из неудобств было после каждого выстрела всю эту байду в окоп опускать, чтобы передёрнуть затвор. Впрочем, снайперы часто и не стреляют..


А ещё у немцев были окопные сортиры из 2 жердей, и?
OldFeld
Nekto писал(а):

А ещё у немцев были окопные сортиры из 2 жердей, и?



и это не явилось прорывом в технологиях, в отличии от тех же миномётов классического вида, изобретенного англичанином в 1915-м году. Или хотя бы вот такого "танка" ( в серию не пошел) Smile


ps а вот орудие 76 мм на "броневике" это уже прорывные технологии!!
Nekto
OldFeld писал(а):

Nekto писал(а):

А ещё у немцев были окопные сортиры из 2 жердей, и?



и это не явилось прорывом в технологиях, в отличии от тех же миномётов классического вида, изобретенного англичанином в 1915-м году. Или хотя бы вот такого "танка" ( в серию не пошел) Smile


ps а вот орудие 76 мм на "броневике" это уже прорывные технологии!!


И кого и где они в ПМВ прорвали?
И, допустим, танк не прорывная технология?
[Fred] писал(а):

Не хочу заниматься демагогией и догадками, а интересно услышать мнения о том, почему за 2 года от пакта Молотова-Рибентропа, до нападения на СССР не было сделано эффективных действий, направленных на отражение очевидного нападения.


Да, была ошибка. Её исправили за 4 года, попутно положив три десятка миллионов наших людей.
Мы, ой, не мы, а они - наши деды - победили! gpn
Теперь, спустя 70 лет мы их потомки таскаем их фотки по Тверской каждое 9 мая, напрочь забыв о том, за что они полегли в землю-матушку.... Они воевали за... капитализм-2018!!! facepalm

Последний раз редактировалось: KarapuZ (03 Ноября 2018 23:22), всего редактировалось 1 раз
Al_Dimich
red_rata писал(а):

Скороподъемность И-180 была едва ли не самой высокой из машин той эпохи и могла быть также повышена при установке форсированных моторов.

Нахрен он нужен, если в 1941 был Як-1, а в 1942 появился Ла-5? И у них тоже всё повысилось с форсированными моторами.

red_rata писал(а):

И-185 и Су-6, которые в 1941-42 годах, по своим параметрам отвечали требованиям конца войны, так и не были приняты к серийному производству

Аллюминий для них где возьмёшь? У американцев? Держи карман шире.
OldFeld
Nekto писал(а):

И, допустим, танк не прорывная технология?



конечно "прорывная", но.. они появились ПОЗЖЕ бронеавтомобилей.
Кстати, ты знаешь как звали самые первые танки? Вот, кстати, один из них с о-очень странной надписью на борту Smile


Добавлено спустя 3 минуты 27 секунд:

Al_Dimich писал(а):

а в 1942 появился Ла-5



+ мульён! Унификация в предверии войны и тем более во время войны это наше всё. Нефиг плодить кучу номенклатуры. Не зря же придушили Миг 3 с мотором АМ-38, ведь зверь аппарат получился, но.. эти движки были нужны для Илов
Nekto
OldFeld писал(а):

Nekto писал(а):

И, допустим, танк не прорывная технология?



конечно "прорывная", но.. они появились ПОЗЖЕ бронеавтомобилей.
Кстати, ты знаешь как звали самые первые танки? Вот, кстати, один из них с о-очень странной надписью на борту Smile
[


Старая история про Марк-1 и ПЕТРОГРААЪ. hehe
Хотя смотря кто и где звал. Немцы вон панцерами кличут.
Но английское имя танк - вполне себе говорящее. И попытки дословного перевода на русский - не прижились.
OldFeld
Nekto писал(а):

Старая история про Марк-1 и ПЕТРОГРААЪ



Это дела разведки и немцев нахлобучили в тот раз качественно ROFL
Nekto
OldFeld писал(а):

Nekto писал(а):

Старая история про Марк-1 и ПЕТРОГРААЪ



Это дела разведки и немцев нахлобучили в тот раз качественно ROFL


Тыж сам про Сомму писал. То есть обманули, конечно, и локально шок у немцев был, но решительного результата несколько десятков самцов и самок не принесли.
Про ПМВ есть ещё старая байка про Графство Росс и Россию, когда немцы ожидали массовой переброски войск РИА через Англию.
OldFeld
Nekto писал(а):

Про ПМВ есть ещё старая байка про Графство Росс и Россию, когда немцы ожидали массовой переброски войск РИА через Англию



Это не совсем "байка".. это трагическая страница забытой русской истории. Кто помнит нынче о экспедиционном корпусе Русской армии кроме историков? facepalm Конечно, их было не 300 000, а "всего" 45 000, но и 45 000 совсем не мало, так? И половина осталась на полях Франции
http://smolbattle.ru/threads/%D0%AD%D0%BA%D1%81%D0%BF%D0%B5%D0%B4%D0%B8%D1%86%D0%B8%D0%BE%D0%BD%D0%BD%D1%8B%D0%B9-%D0%BA%D0%BE%D1%80%D0%BF%D1%83%D1%81-%D0%B2%D0%BE-%D0%A4%D1%80%D0%B0%D0%BD%D1%86%D0%B8%D0%B8.21821/
Nekto
OldFeld писал(а):

Nekto писал(а):

Про ПМВ есть ещё старая байка про Графство Росс и Россию, когда немцы ожидали массовой переброски войск РИА через Англию



Это не совсем "байка".. это трагическая страница забытой русской истории. Кто помнит нынче о экспедиционном корпусе Русской армии кроме историков? facepalm Конечно, их было не 300 000, а "всего" 45 000, но и 45 000 совсем не мало, так? И половина осталась на полях Франции
http://smolbattle.ru/threads/%D0%AD%D0%BA%D1%81%D0%BF%D0%B5%D0%B4%D0%B8%D1%86%D0%B8%D0%BE%D0%BD%D0%BD%D1%8B%D0%B9-%D0%BA%D0%BE%D1%80%D0%BF%D1%83%D1%81-%D0%B2%D0%BE-%D0%A4%D1%80%D0%B0%D0%BD%D1%86%D0%B8%D0%B8.21821/


45 000 - это в масштабах ПМВ ни о чем.
С другой стороны и забывать о нем не забывали. Например министр обороны СССР Малиновский в экспедиционном корпусе служил. Вполне известный факт.
Только вот факт этот непростой
Цитата:

Роль экспедиционного корпуса — это отдельная тема, поскольку русских солдат, простых людей, обменивали на оружие.


Французы отправляли их в самые убойные точки. А когда а 17 году они отказались воевать - значительную часть просто расстреляли.
А про "графство Росс" и Россию ты стало быть не в курсе?
OldFeld
Nekto писал(а):

А про "графство Росс" и Россию ты стало быть не в курсе?



Это ты не про Пруссию с подаренными гвардейцами, которые там и остались жить, деревни даже построили? Так это при Елизавете было. Кажется.. не уверен
Nekto
OldFeld писал(а):

Nekto писал(а):

А про "графство Росс" и Россию ты стало быть не в курсе?



Это ты не про Пруссию с подаренными гвардейцами, которые там и остались жить, деревни даже построили? Так это при Елизавете было. Кажется.. не уверен


Нет, про ПМВ. Эпизод известный, даже Лиддл Гарт упоминал.
http://zhurnalko.net/=nauka-i-tehnika/tehnika-molodezhi/1985-04--num64
red_rata
Nekto писал(а):

red_rata
По И-180 и И-185 история достаточно неоднозначная. Были и технологические проблемы, всеж цельнометаллический аппарат с тогдашним дефицитом алюминия. Потому и ЛаГГ долго держался в производстве.

facepalm И эта тема запущена.
Друзья! Вы откуда черпаете свои познания? Исключительно из роликов на ютубе? Так это ресурс из серии ОБС. Советую перепроверять факты по другим ресурсам, более близким к первоисточникам.
Эти самолёты не что иное, как развитие И-16.
Кстати, немцы с тревогой ожидали появления у русских "супер-раты". Среди заявленных побед в 41 году у многих немецких асов фигурируют и И-180 и И-18 (так они называли МиГ-3). В формах последнего явно угадывался почерк Поликарпова, а И-17 они видели на выставке в Париже в 1936 году. Позже за "супер-рату" они примут появившийся в 42 году Ла-5. Здравый смысл немцев отказывался верить что "короля истребителей" так задвинут.
Так вот, И-180 и И-185 имели смешанную конструкцию, подобную И-16 - деревянный монококовый фюзеляж и металлическое крыло. Отличие только в обшивке крыла, ввиду большей нагрузки, вместо фанеры и перкаля - обшивка из дюралюминиевых листов приклепывалась к каркасу "впотай". На И-185 Николай Николаевич даже антенну умудрился разместить внутри радиопрозрачного фюзеляжа, что повышало аэродинамику.
Эта технология была хорошо отработана и освоена на заводе №21 в Горьком. По этой же технологии на заводе делали и свой И-21 (см. предыдущий мой пост) сохраняя оснастку от производства И-16.
Так что никаких технологических проблем быть не могло. Это не про Поликарпова, который продумывая конструкцию учитывал даже наличествующий состав квалифицированных рабочих кадров в цехах предполагаемого завода-изготовителя
Цитата:

В. Г. Сигаев вспоминал, как однажды, через несколько дней после возвращения Поликарпова, его вызвали в кабинет к Николаю Николаевичу, где сидело около 10 человек, среди них заместитель главного инженера А. Т. Третьяков, А. И. Микоян, М. И. Гуревич:

«На столе развернут компоновочный чертеж самолета «Х»… Привожу содержание разговора, который произошел между Третьяковым и Поликарповым:

— Николай Николаевич, мы тут без Вас решили ускорить выпуск рабочих чертежей самолета, эскизное проектирование которого было начато Вами еще до Вашей командировки. Дело очень срочное. Мы должны заменить машину, идущую в серии, на более перспективную. Хотим с Вами посоветоваться как с Главным конструктором.

— Вы правильно сделали, что создали такой мощный кулак. Но Вы взяли не лучших конструкторов. Я Вам рекомендую еще и других. Эту машину я задумал для 21-го завода, где очень сильные деревоотделочные цеха. По материалам она близка к И-16 — фюзеляж деревянный, крыло тоже. Но что Вы будете делать с жестянщиками 5-го и других цехов? Переквалифицируете их в деревянщиков?
[Поликарпов считал, что хвостовую часть фюзеляжа для завода № 1 целесообразнее делать металлической. — Прим. авт.]. Далее, я думаю, что силовая схема недостаточно продумана — чем воспринимается крутящий момент крыла?

После этих слов Третьяков повернулся к Микояну и Гуревичу с просьбой обратить внимание на замечания Николая Николаевича. «Я думаю, — сказал он в заключение, — что мы еще будем неоднократно встречаться с Вами, Николай Николаевич». Тот согласился. Однако подобных встреч больше не было»...


...Формально оставаясь главным конструктором завода № 1 и считая самолет своим, Николай Николаевич пытался внести в конструкцию И-200 доработки, позволяющие лучше использовать производственные возможности завода № 1, в первую очередь вместо деревянной хвостовой части фюзеляжа и консолей крыла использовать дюраль, а в силовых элементах — сталь. В своих заметках Н. И. Андрианов писал, как однажды Поликарпов вызвал его и Гуревича с материалами по проекту И-200:

«Когда мы пришли, он сказал: «То, что организовали новое КБ для строительства нового самолета, — это правильно, а теперь покажите, что у вас получилось». Я доложил и подробно рассказал о конструкции. Поликарпов выслушал и сказал, что так машину делать нельзя, ее нужно кардинально переделать. Его замечания сводили на нет всю нашу работу. Я сказал, что самолет изменить уже нельзя, он строится и всюду одобрен. Поликарпов еще раз сказал, что он будет настаивать на полной переделке самолета. На этом мы расстались».

Руководство ОКО, напрямую подчиняющегося директору завода № 1, замечания и предложения Поликарпова просто игнорировало.

Больше Николай Николаевич никаких попыток вносить предложения по доработке конструкции И-200 не предпринимал.

Истребитель еще сохранял много черт, присущих почерку ОКБ Н. Н. Поликарпова, постепенно становясь машиной нового конструкторского коллектива.

Кстати, зря не послушались. Николай Николаевич хотел перепроектировать крыло оснастив его механизацией по типу И-185. И не было бы тогда вот таких досадных и трагичных случаев:
Цитата:

Для МиГов война началась чуть раньше официальной даты. 10 апреля три МиГа, дислоцированные в Ковно, попытались перехватить немецкого разведчика, шедшего на большой высоте. Все три пилота слишком резко набирали высоту, в результате свалились в штопор. Присланный из НИИ ВВС инспектор Кочетков установил, что пилоты никогда прежде не летали в подобных условиях и не имели каких-либо инструкций относительно полетов на МиГах-3

Цитата:

...командир полка Иванов сбил Hs 126. Ведомый Иванова слишком далеко сопровождал падающий «Хеншель», и вместе с ним врезался в землю. По словам Покрышкина, пилот потерял скорость и свалился в штопор когда обстреливал горящий Hs 126.
http://www.airpages.ru/ru/mig3bp.shtml


Он продумал также, как безболезненно обеспечить переход с И-180 на И-185
Цитата:

В апреле 1941 г., столкнувшись с проблемой мощных двигателей воздушного охлаждения, необходимых для постройки нового истребителя И-185, Николай Николаевич разработал своеобразный гибрид: хвостовая часть от И-185 с оперением пристыковывалась к мотоустановке и крылу от И-180. По мнению Н. Н. Поликарпова, при организации серийного производства этим можно было обеспечить легкий переход от И-180 к И-185. Так появилась новая модификация — И-180 Е-7.

Цитата:

25 апреля 1940 г. завершилась постройка первого экземпляра самолета.
Высокие темпы создания И-185 были обусловлены не только энтузиазмом и опытом конструкторов, но и хорошей организацией проектирования. «Впервые в отечественном самолетостроении был создан сквозной график разработки рабочих чертежей, изготовления деталей и узлов, а также поставки готовых приборов и агрегатов, вооружения смежными предприятиями. Это был словно предвестник современной АСУ, — вспоминал ведущий конструктор И-185 Василий Иванович Тарасов. — Чертежи и документация предусматривали технологию изготовления методом агрегатирования, для чего самолет был разбит на несколько крупных агрегатов и отдельных узлов.
Собранный мотоотсек крепился к фюзеляжу четырьмя болтами, собранный центроплан с шасси и бензобаком — десятью болтами, собранный отсек вооружения — четырьмя болтами и т. д.».

Никаких проблем с постройкой истребителя не было. Однако уже к середине апреля стало известно, что мотор М-90 к моменту завершения постройки первого экземпляра поставлен не будет. Столкнувшись с серьезными проблемами двигателя М-88, завод № 29 бросил все силы на его доводку, ослабив работы над М-90. Стендовая отработка мотора затянулась. В ОКБ Н. Н. Поликарпова 25 апреля 1940 г. поступил лишь некондиционный мотор с увеличенным весом для приобретения опыта работы с ним на земле и отработки капота. В мае заместитель наркома В. П. Кузнецов в письме № 43 пообещал, что М-90 поступит во 2-й половине июня, но и этот срок также не был выдержан. Оставалось надеяться, что ОКБ завода № 29 сможет как можно быстрее преодолеть встретившиеся затруднения.
Исключительно высокие расчетные летные характеристики самолета (вспомним, что в 1940 г. максимальная скорость лучших серийных истребителей еще только достигла 600 км/ч) вызвали сомнение в их достоверности и у руководства ВВС, и в наркомате. Для уточнения характеристик И-185 и для отработки конструкции капота Поликарпову было предложено изготовить макет самолета с имеющимся (некондиционным) мотором М-90 и испытать его в новых натурных аэродинамических трубах ЦАГИ Т-101 и Т-104. Испытания проводились с мая по декабрь 1940 г. Они подтвердили расчеты конструкторов. В отчете о проведенных исследованиях, в частности, говорилось: «Вентилятор, уменьшающий потери на входе, позволяет хорошо использовать реактивный эффект нагрева воздуха в капоте, что уменьшает лобовое сопротивление капота на максимальной скорости полета… Благодаря плавной форме данного капота, применение его целесообразно на скоростях от 700 до 850 км/ч».
Хорошо понимая значение этих работ для создания перспективной боевой техники, в январе 1941 г. Н. Н. Поликарпов по собственной инициативе разослал экземпляры отчета ЦАГИ главным конструкторам авиационных заводов: № 39 — С. В. Ильюшину, № 289 — П. О. Сухому, № 43 — В. К. Таирову, № 207 — А. А. Боровкову

.

Про ЛаГГ. Он принимается к производству сразу на 5 (пяти) заводах, в том числе и на 21-м вместо И-180. С коренным перепрофилированием технологии. wwow
Цитата:

Лавочкин предложил использовать дельта-древесину.

Смоляной клей ВИАМ Б-3 пропитывал листы шпона и склеивал их в тяжелые фанерные плиты. По прочности эти красноватые плиты не уступали металлу. И не только по прочности. Пропитка делала дерево менее уязвимым для огня. Дельта-древесина лишь слегка обугливалась. Обстоятельство чрезвычайно важное, когда речь шла о боевом самолете.

Материал был экспериментальным. Но это ничуть не смутило Лавочкина. Напротив, он продолжил эксперименты, начатые изобретателем дельта-древесины Л. И. Рыжковым – главным инженером небольшого завода, выпускавшего воздушные винты и самолетные лыжи. Лавочкин придавал опытам большое значение и попросил Рыжкова не ограничиваться воздушными винтами, а изготовить из дельта-древесины наиболее ответственные части крыла – лонжероны, продольные балки, принимающие в полете основную часть нагрузки от действия аэродинамических сил.
...Дельта-древесина была очень тяжелой, поэтому наш первый самолет оказался в высшей степени перетяжеленным…
...Самолет давался нелегко. Клей ВИАМ Б-3, тогда еще экспериментальный, принес неприятную неожиданность. Он содержал много фенола, остро действовавшего на человеческую кожу, вызывавшего зуд. Пришлось срочно искать выход: без этого клея изготовить дельта-древесину было просто невозможно.
https://www.litmir.me/br/?b=47773&p=19

А вот что пишет Яковлев
Цитата:

Вот пример с истребителем ЛАГГ-3. Основным конструкционным материалом для этого самолета была выбрана так называемая дельта-древесина. Прессованная под большим давлением и пропитанная специальными фенольными смолами, эта древесина обладала значительно более высокой прочностью, чем обычная сосна, применявшаяся в самолетостроении.

Но с первых же дней войны дельта-древесина принесла нам очень много хлопот, так как смолы, необходимые для ее пропитки, мы ввозили из-за границы, а с началом войны доставка была чрезвычайно затруднена. Кроме того, и сама древесина заготавливалась из редкой и дефицитной породы дерева.

Я помню, как перед самой войной обсуждался в Кремле вопрос о необходимости вести заготовку этой древесины в заповедном лесном массиве Беловежской пущи. Некоторые высказывались против вырубки деревьев, так как это могло бы привести не только к уничтожению знаменитой Беловежской пущи, но и к гибели остатков населявших ее редчайших животных — зубров.

Война и быстрое продвижение гитлеровских войск привели к тому, что враг захватил и Беловежскую пущу, и редкую древесину, и зубров.

В конце концов из затруднений с дельта-древесиной мы вышли. Приняли экстренные меры, начали ввозить фенол, а дефицитную древесину заменили другой. Но бесспорно, что применение дельта-древесины было своего рода роскошью, особенно нерентабельной во время войны. Тем более, что, как показала жизнь, самолет, изготовленный из простой, [420] недефицитной сибирской сосны, нисколько не проигрывал ни в весе, ни в технологичности по сравнению с самолетом из дельта-древесины.



Добавлено спустя 7 минут 56 секунд:

Nekto писал(а):

Ну и учитывая, как от Поликарпова ушли Микоян с Гуревичем и заводы не горели желанием производить его аппараты, роль личности в истории тоже важна. Явно непростой был мужик.

А как они ушли? Я знаю вот такую историю, в дополнение к вышеприведённому по Миг-3 (И-200). А ты?
Цитата:

23 августа 1939 г., был заключен Пакт о ненападении между Германией и СССР. При этом каждая из сторон преследовала свои далеко идущие политические цели. 28 сентября 1939 г. Председатель Совета Народных Комиссаров и нарком иностранных дел СССР В. М. Молотов и министр иностранных дел Германии фон Риббентроп обменялись письмами, содержавшими пожелания заключить двухстороннее всеобъемлющее экономическое соглашение. Германия остро нуждалась в сырье, продовольствии. СССР надеялся получить доступ к передовым немецким технологиям (прежде всего в военной сфере и приборостроении). Для выяснения потенциальных возможностей каждой из сторон в октябре 1939 г. было принято решение обменяться соответствующими экономическими делегациями.

Советскую делегацию возглавил член ЦК ВКП(б) И. В. Тевосян. В ее состав включили руководителей различных отраслей промышленности, конструкторов, специалистов, сотрудников научно-исследовательских институтов, в том числе в авиационную группу — А. И. Гусева, П. В. Дементьева, В. П. Кузнецова, А. Д. Швецова, А. С. Яковлева, Н. Н. Поликарпова и др. Причем приглашение, а фактически приказ принять участие в работе делегации, Николай Николаевич получил в самый последний момент.
...Убывая в командировку, Николай Николаевич дал указание с проектом машины «Х» до его возвращения никого не знакомить, составил инструкции по текущей деятельности конструкторского бюро. Он назначил исполняющими обязанности главного конструктора за время своего отсутствия по заводу № 1 М. Н. Тетивкина, по заводу № 22 — Н. А. Жемчужина, письменно известив об этом дирекцию завода № 1 и наркомат.

Николай Николаевич выехал позже основного ядра делегации, 6 ноября 1939 г.
...На заводе № 1, в то время пока Поликарпов находился в заграничной командировке, происходило следующее.

14 ноября 1939 г. начальник Первого главного управления НКАП М. М. Лукин издал приказ за № 365, в котором возложил исполнение обязанностей главного конструктора завода № 1 на А. И. Микояна, дезавуировав тем самым приказ Н. Н. Поликарпова о назначении на эту должность М. Н. Тетивкина.

Артем Иванович Микоян после окончания Военно-воздушной академии им. проф. Н. Е. Жуковского работал военпредом на заводе № 1. В марте 1939 г. А. И. Микоян в числе «тысячи» военных специалистов, направленных в авиапромышленность, был переведен в ОКБ Н. Н. Поликарпова и назначен на должность начальника бригады по внедрению в серию истребителей И-153.

Осенью 1939 г. руководство наркомата продолжало считать разработку маневренных истребителей, в частности, вариантов «чайки» с моторами жидкостного охлаждения и максимальной скоростью полета не менее 500 км/ч, перспективным направлением развития авиации. Возникла идея образовать соответствующее отдельное опытное производство.

8 декабря 1939 г. нарком авиапромышленности М. М. Каганович подписал приказ № 409, в котором предписывалось директору завода № 1 Воронину не позже 25 декабря 1939 г. в примыкающем к заводской территории помещении бывшего 8-го отдела ЦАГИ организовать опытный цех. Во втором параграфе этого документа говорилось:

«1. Главному конструктору завода № 1 усилить и укомплектовать в составе завода № 1 Конструкторское бюро № 1 по маневренным истребителям с сохранением подчинения его Главному конструктору завода № 1.

2. Личный состав и организационная структура КБ-1 по маневренным истребителям должны полностью обеспечить работы по доводкам и модификациям серийного самолета И-153, а также проработку новых типов маневренных истребителей…

5. Начальник КБ-1 является заместителем Главного конструктора завода № 1 по маневренным истребителям.

6. Начальником КБ-1 и заместителем Главного конструктора завода № 1 назначить тов. МИКОЯНА А.И.».


К середине 1939 г. выпускавшиеся заводом № 1 самолеты И-153 и лицензионный штурмовик «Валти» уже не удовлетворяли требованиям, предъявляемым к перспективным боевым машинам. Недавно запущенный в серийное производство бомбардировщик ББ-22 конструкции А. С. Яковлева имел небольшую бомбовую нагрузку, слабое оборонительное вооружение и обладал целым рядом дефектов. Поэтому осенью 1939 г. на разных инстанциях обсуждался вопрос о загрузке серийного производства в 1940 г. одного из самых мощных отечественных авиазаводов.

В конце ноября 1939 г. по указанию НКАП на заводе № 1 была создана специальная комиссия из восьми человек для подготовки предложения по запуску в серийное производство в 1940 г. перспективного самолета на этом предприятии. Ее председателем был назначен начальник производства завода № 1 Ю. Н. Карпов. В состав комиссии входили начальник серийного конструкторского отдела А. А. Скарбов, главный контролер Я. Н. Стронгин, от ОКБ — А. Т. Карев, Т. А. Молькова.

Хотя комиссия формально должна была сама отобрать наиболее подходящий для завода № 1 самолет, ей «сверху» было предписано подробно ознакомиться в ОКБ А. С. Яковлева с конструкцией нового истребителя И-26 (впоследствии получившего обозначение Як-1), первый опытный экземпляр которого еще только строился, и дать предложения по организации его серийного производства.

А. С. Яковлев встретил комиссию, подробно рассказал об особенностях конструкции самолета, его технических характеристиках, провел в цех, где в то время проходила сборка машины.

После возвращения комиссии для принятия решения по результатам ее работы директор завода № 1 созвал совещание, на котором присутствовало руководство завода, представители наркомата, ВВС.

Ю. Н. Карпов положительно охарактеризовал конструкцию самолета И-26 и от имени комиссии рекомендовал его для внедрения в серийное производство на заводе № 1 в 1940 г.

С особым мнением выступил А. Т. Карев. Он доложил, что в ОКБ Н. Н. Поликарпова готов эскизный проект истребителя под мотор АМ-37 с гораздо лучшими летными характеристиками и горизонтальной скоростью не менее 670 км/ч, нарушив тем самым указание Николая Николаевича о неразглашении работ над И-200 до его возвращения.

Высокие характеристики машины были подвергнуты сомнению, поэтому директор завода П. А. Воронин предложил присутствующим ознакомиться в группе общих видов ОКБ Н. Н. Поликарпова с материалами эскизного проекта.

В то время А. И. Микоян находился на излечении в санатории «Барвиха». Поэтому представлял работу второй заместитель главного конструктора В. А. Ромодин. Необходимые пояснения давали Н. И. Андрианов, Н. З. Матюк и М. И. Гуревич. Один из ветеранов ОКБ В. Г. Сигаев, в то время заместитель начальника бюро проектов, вспоминал:

«…Захожу я, как это делал обычно, в обеденный перерыв в комнату, где работали над эскизным проектом истребителя «Х». Вижу — сидят Н. И. Андрианов (он делал компоновочный чертеж), Т. А. Молькова, начальник производства Ю. Н. Карпов и начальник ОТК А. А. Скарбов. Перед ними развернут компоновочный чертеж. Я оторопел… Ведь в этой комнате не должно быть посторонних.

— Почему здесь посторонние люди? — спросил я.

— Вы что, не знаете меня? — повысив голос, сказал Карпов. — Вот прикажу изъять Ваш пропуск, и Вас не пустят на завод.

Т. Молькова стала объяснять мне, что получено распоряжение ставить на производство истребитель, выбрать который уполномочена комиссия парткома. Она уже была у А. С. Яковлева, теперь вот знакомится с проектом нашей машины.

Я тут же пошел к М. Н. Тетивкину и рассказал об этом разговоре. Он промолчал».


На следующий день директор завода П. А. Воронин вместе с парторгом В. Г. Одинцовым также ознакомились с этим проектом.

Характеристики машины были признаны реальными, а сам проект назван лучшим по сравнению с самолетом И-26, о чем немедленно было доложено в наркомат, командованию ВВС и в ЦК ВКП(б).

Наркомат затребовал всю документацию по эскизному проекту. В отсутствие Н. Н. Поликарпова ее подписал В. А. Ромодин и 8 декабря 1939 г. направил в адрес. Получив из наркомата информацию о проекте, ЦК ВКП(б) и ВВС предложили срочно организовать на заводе № 1 работы по проектированию и постройке нового скоростного истребителя. Шла война с Финляндией, и существовало опасение, что страна может быть втянута в более крупный конфликт.

8 декабря 1939 г. приказом директора завода № 1 из состава серийного конструкторского отдела и ОКБ были выделены два подразделения — КБ-2 и КБ-3 и организован опытный конструкторский отдел (ОКО), возглавляемый А. И. Микояном. Его заместителями названы М. И. Гуревич и В. А. Ромодин. Для решения оперативных вопросов ОКО имел право непосредственно обращаться в наркомат.
Формирование ОКО происходило без согласования с руководством ОКБ, что создавало напряженные отношения в коллективе. Одна из сотрудниц ОКБ 12 декабря 1939 г. писала М. К. Янгелю на завод № 21 в г. Горький: «.. .Думаю, ты совершенно не предполагал, никогда даже во сне не видел, что у нас делается. Откровенно говоря, даже я, находящаяся здесь, не допускала мысли [что такое может быть]… Все же спасти коллектив от разорения и разложения необходимо». По ОКБ стали ходить слухи, что Поликарпов — человек конченый, что по возвращении из Германии его могут расстрелять, «кто тогда нас защитит?».

«На отчетно-выборных партийных собраниях, проходивших в конце года, многие поднимали вопрос о странном методе выделения бюро по новой машине, — вспоминал В. Г. Сигаев. — На одном из них, после доклада главного инженера П. В. Дементьева, свое мнение высказал и я:

— Организация нового КБ нужна, но проводить ее нужно было, согласовывая с Поликарповым».


В ОКО форсированными темпами, без выходных дней и по 12–16 часов в сутки, производилась разработка технического проекта, начата постройка макета (она была закончена 25 декабря 1939 г.), а с 17 декабря — и изготовление отдельных агрегатов опытной машины. С 25 декабря были спущены задания всем конструкторским бригадам по разработке и выпуску чертежей для производства. Надо отдать должное: А. И. Микоян с первых шагов проявил себя как талантливый организатор. По его указанию рабочее проектирование совместили с отработкой на технологичность и подготовкой производства. По решению директора к постройке первого экземпляра был подключен не только опытный цех, но и многие серийные цеха завода.

21 декабря 1939 г. из Германии возвратился Н. Н. Поликарпов. То, что он увидел и узнал, без сомнения, ошеломило его. Выслушав краткий рассказ о случившемся, Николай Николаевич произнес лишь одну фразу: «Жаль, что не дождались моего возвращения». Впрочем, оказавшись в такой сложной обстановке, он предпочитал больше слушать собеседника, а сам старался отмалчиваться. Печальный опыт ареста в 1929 г. не прошел для него даром. Тем не менее, не теряя ни минуты, Николай Николаевич с головой окунулся в текущие дела, требующие немедленного разрешения. Их было много.

Выделение ОКО дезорганизовало и сильно ослабило коллектив. Попытки найти понимание у директора завода ни к чему не привели. Он ссылался на указание наркомата.


Думаю, что в командировке за Поликарповым присматривали и слали доносы, о которых нарком Каганович был в курсе и поэтому так всё и организовал. supercool
Наверняка немецкие конструкторы уделяли большее внимание и проявляли больший интерес к Поликарпову, а не малоизвестному Яковлеву. Может быть даже, что у Поликарпова там были и какие-то тайные контакты с посланцами от бывшего шефа Сикорского. Но Сталин знал Поликарпова лучше других и в общем доверял, хотя ему и пели на уши про неперспективность авиационных моторов воздушного охлаждения.
Известна история (или байка), что однажды Сталин сказал Поликарпову: "А знаете Николай Николаевич что у нас с вами общего? Мы оба учились в духовной семинарии. Только вы её закончили, а я нет." В ответ, говорят, Поликарпов нечаянно буркнул: "Оно и видно." Испугался и прикусил язык.
Ну и насчёт непростого мужика:
Цитата:

Отметим, что к середине 30-х гг. окончательно сложился творческий почерк Поликарпова, стиль и методы руководства ОКБ. Проектирование и постройка самолетов и вообще машин и механизмов представляют собой сложный многогранный процесс, в который вовлечены десятки и сотни человек. Авиаконструктор творит не за мольбертом, не в тиши кабинета, он всегда среди людей, с их проблемами, интересами, привычками. Поэтому он сам должен быть прекрасным организатором, но прежде всего Человеком с большой буквы, в предельно широком понимании этого слова.
Характеризуя с этой стороны Н. Н. Поликарпова, бывший сотрудник его КБ, впоследствии главный конструктор ракетно-космической техники А. В. Потопалов, писал:
«Николай Николаевич, как никто другой, умел сочетать строгость и необыкновенно высокую требовательность с умением пошутить — немногословно и тактично. К подчиненным обращался только на Вы и никогда не прибегал к таким глаголам, как «приказываю» или «предлагаю».
Отдавая распоряжения, говорил: «Я Вас прошу, пожалуйста…»
Это действовало сильнее приказа.
…Мы между собой называли его «папой», вкладывая в это слово наше признание и любовь.
Он был особенно строг и требователен в тех случаях, когда сталкивался с верхоглядством, недобросовестностью. Не терпел непродуманных предложений. Всегда поражала его способность быстро и безошибочно ориентироваться в любых, порою очень сложных вопросах и находить простые оптимальные решения.
Значительная, если не большая, часть руководителей делится на специалистов в своем деле и организаторов. С этой точки зрения Н. Н. Поликарпов был исключением. В нем сочетались и то, и другое качества».
Николай Николаевич по характеру был человеком вспыльчивым, но отходчивым. Родня его любила, но побаивалась. На людях со всеми держался ровно, вежливо, говорил, не повышая голоса. Если бывал не прав, признавал это. Со всеми сослуживцами был на «вы». Единственным, пожалуй, кому он говорил на «ты», был главный конструктор авиационного стрелково-пушечного вооружения Борис Гаврилович Шпитальный, но и то, говоря ему «ты», Николай Николаевич обращался к нему по имени и отчеству. К людям был внимателен. Знал по именам практически всех работников своего завода. Знал их семейные заботы и в тяжелое время старался помочь. В начале 1938 г. поручился за В. И. Тарасова, когда органы режима не хотели давать ему пропуск на завод № 156, куда было переведено КБ. Он старался помочь семье расстрелянного начальника ЦАГИ Николая Михайловича Харламова и кое-что сумел сделать. Когда в конце 1938 г. на Михаила Кузьмича Янгеля был написан донос, что он сын кулака, Поликарпов предложил ему подать заявление на отпуск и отправиться на родину, в Зырянову, в Восточную Сибирь, собирать оправдательные документы.
Приведем строчки из воспоминаний В. И. Тарасова:
«В конструкторском бюро Н. Н. Поликарпов особенно следил за тем, чтобы среди его сотрудников не было кляуз, жалоб друг на друга. Если они все-таки случались, то он никогда не выслушивал только одну сторону.
Очень строго следил за поведением начальников секторов. Если делал замечания, то никогда не повышал голоса. Однажды), не заметив его присутствия, я в повышенном тоне разговаривал с одним из своих сотрудников. Закончив обход отдела, он пригласил меня в свой кабинет и сказал: «Вы сегодня неправильно себя вели. Замечание Вашему сотруднику было верным, но при этом Вы повысили голос, а это оскорбительно для человека. Вы сказали и забыли, а конструктор вышел из строя по крайней мере на три дня. Учтите — так себя вести нельзя. Я запрещаю Вам так разговаривать. Вы унижаете не только его, но и себя».
Николай Николаевич хорошо знал почти всех своих сотрудников — и конструкторов, и рабочих. Его постоянная забота о нуждах коллектива вызывала ответное чувство глубокого уважения. Так, узнав о свадьбе молодого конструктора, недавнего выпускника МАИ М. К. Янгеля, Николай Николаевич распорядился предоставить в его распоряжение свою машину.
«Мы часто, работая сверхурочно, умели и прекрасно отдыхать. Были рады, когда к нам присоединялся, несмотря на свою занятость, наш «папаня», как ласково называли мы своего Главного, — вспоминал о своей работе в ОКБ П. Д. Татарец. — Закупили как-то все билеты в Малый театр. Перед началом спектакля на сцену вдруг вышли Д. Томашевич и Ф. Левашов и такой изобразили комический танец, что театр чуть «не взорвался». А прогулки по Москве-реке на пароходе с песнями и плясками. Или после сверхурочной работы заходит к нам Николай Николаевич и предлагает: «Не поехать ли нам на Речной вокзал и искупаться?»
«Батя», «папаня» — так зачастую называли Поликарпова подчиненные.
С большой теплотой вспоминал о Поликарпове его заместитель по опытному заводу Федор Иванович Мельников: «Внешне замкнутый, он при первой встрече производил впечатление нелюдимого человека. Но это впечатление было обманчивым. Мне приходилось изо дня в день наблюдать за его отношением к подчиненным, к товарищам по работе, к окружающим. Меня восхищало большое внутреннее благородство Николая Николаевича. Я был свидетелем исключительной теплоты и внимания его к человеку. Направляясь на завод, куда он аккуратно приезжал к началу утренней смены, Николай Николаевич «подбирал» по дороге всех попутчиков — независимо от того, был ли это инженер завода или рабочий. Если в машине подбирался соответствующий состав, то по пути на завод проводились производственные «летучки». То же повторялось и при возвращении с завода домой: Николай Николаевич загружал свою машину до отказа и развозил всех по домам».
Поликарпова всегда отличало постоянное стремление идти вперед, сочетание революционной смелости идей с ясным пониманием требований времени.
«Человек с узким кругозором никогда не сумеет правильно ориентироваться в ближайших перспективах техники. Конструктор должен быть многосторонне и широко образованным. Но и одного этого мало. Образование должно постоянно сочетаться с опытом. Некоторые склонны думать, что все дело в интуиции, в прирожденном даре смотреть вперед. Это очень опасная точка зрения. За ней нередко скрывается поверхностное и безответственное отношение к своему труду… Конструктор, который сам остановился в своем развитии, не может вести промышленность вперед, — размышлял Николай Николаевич. — ...Но плох будет тот конструктор, который думает все черпать из уже имеющегося опыта, безразлично — своего или чужого. Конструирование требует попутно новых исследований. Оно должно то опережать их, то, наоборот, отставать, пока исследования не подтвердят правильность того, что уже сделано, и не укажут дальнейшего направления. Не важно, кто будет проводить исследования, — сам конструктор или специальные научно-исследовательские организации. Важно, чтобы конструирование и исследования были неразрывно увязаны. Ошеломляющий рост авиационной техники был бы просто немыслим без контакта конструктора и исследователя».
Интересны его взгляды на процесс проектирования самолета: «В основу работы по проектированию мы кладем прежде всего разбор проблемы в целом, выявление ее важных сторон, конструктивных и эксплуатационных путей изучения задания и условий работы данного объекта. Далее мы переходим к изучению мирового опыта в этом вопросе — знакомимся с материалами и прочими источниками, делаем статистику, анализируем выстроенные самолеты этого типа. В результате проблема вырисовывается все конкретнее и конкретнее. После этого намечается схема самолета, весовая характеристика, типы моторов и начинается изыскание размеров самолета, основанных не только на летных и боевых свойствах, но также и на вопросах экономических, потому что каждая тонна веса самолета стоит около 5000–8000 рублей золотом. Секрет же уменьшения весов кроется в основном в размерности самолета, так как вес конструкции самолета растет если не в кубе размерности самолета, то, во всяком случае, в квадрате. Далее уже делаются эскизный проект, рабочие чертежи и т. д.».
В период компоновки Поликарпов часами работал в группе общих видов, уделяя большое внимание обводам машины. Сначала он намечал их размашистыми штрихами мягкого, с толстым грифелем, карандаша, а затем тщательно и терпеливо подправлял обводы и сечения. Найденную форму тонкими линиями, предельно точно вычерчивали девушки-чертежницы. К этой кропотливой работе он относился как к важной и творческой. «Хорошо быотметить, — писал Николай Николаевич писателю Л. И. Гумилевскому, — что в семинарии я научился живописи, много помогающей мне при проектировании, так как самолет — объемное сооружение, видимое со всех сторон, а законы воздуха совпадают с законами эстетического вкуса: что красиво на наш взгляд, то оказывается выгодным в летном отношении, имеет минимальное сопротивление и т. д. А сверх того, известно, что на красивом самолете охотнее летают, красивый самолет больше берегут, за ним лучше ухаживают».
В Поликарпове гармонично сочетались конструктор, ученый и художник.
Николай Николаевич постоянно и очень внимательно изучал опыт создания самолетов за рубежом, не реже одного раза в неделю приходил в библиотеку, читал все новинки авиационной литературы, научно-технические отчеты, причем читал много и крайне быстро. На ночь брал целую пачку книг, к утру книги были прочитаны. С такой же скоростью он читал и служебные бумаги. По свидетельству работников КБ, чтение им служебных документов производило впечатление быстрого просматривания. Однако ошибки и неточности в ходе этого «просматривания» практически все выявлялись, и документ либо подписывался им, либо устраивался разбор ошибок, удивлявший сотрудников своей обоснованностью и всесторонностью.
Он прилагал усилия к тому, чтобы и сотрудники КБ также изучали иностранный опыт.
«Очень радовали Николая Николаевича мои посещения заводской библиотеки, где я просматривал периодическую и иностранную литературу, — вспоминал В. И. Тарасов. — Я знал немецкий, немного французский, но совсем не знал английского языка. Как-то Николай Николаевич спросил меня: «Зачем Вы смотрите [а не читаете] английские журналы?» А я смотрел картинки, и если было что-то интересное, то просил библиотекаря сделать для меня перевод. После этого разговора Николай Николаевич стал часто приносить мне английские журналы. Все, что касалось моторов, он сам помечал и заказывал на эти статьи и сообщения переводы».
На основе полученной информации Поликарпов по собственной методике делал перспективные оценки летных характеристик боевой техники, которые учитывал при формировании облика будущей машины, благодаря чему новые самолеты ОКБ Поликарпова всегда соответствовали мировому уровню развития авиации.
«Поразительно было то, что ему никогда не приходилось догонять, практически он всегда был впереди» — так характеризовал работу Поликарпова главный конструктор авиационной и ракетно-космической техники А. В. Потопалов.
О некоторых особенностях методов работы Поликарпова ветеран ОКБ В. Г. Сигаев писал:
«…Ежедневно проходя по конструкторскому бюро, он часто садился за доску того или иного конструктора и с одного взгляда мог оценить его работу. И если чертеж ему не нравился, он сам набрасывал конструкцию узла или давал совет, как сделать ее лучше. Что касается создания эскизного проекта, то мысли о новом самолете, вынашиваемые им в течение какого-то времени, потом в бессонную ночь выплескивались на бумагу в виде изображения общего вида самолета в трех проекциях. Для этого он обычно брал листки из обыкновенной тетради и от руки чертил проекции в масштабе — четыре клетки тетради равнялись одному метру. Кроме общего вида самолета тут же приводились прикидочные расчеты — аэродинамический и центровка. Утром следующего дня Николай Николаевич приглашал меня в свой кабинет, отдавал мне эти листки (несколько из них я храню до сих пор) и просил вычертить все в большом масштабе, а также проверить его расчеты по формулам. Это задание выполняли уже несколько человек в течение нескольких дней, а порою и недель. Чертеж общего вида делали в масштабе 1:20, компоновочный — 1:5. Аэродинамики и весовики делали центровочный чертеж, консультируясь с прочнистами, вооруженцами и установщиками оборудования.
Николай Николаевич делал также ежедневный обход мастерских. Особое внимание уделял он модельно-макетной мастерской, а также медницкой. Подходя к рабочему, он здоровался с ним за руку, спрашивал о работе, выслушивал жалобы, если они были. Когда возникали трудности в изготовлении деталей, всегда соглашался с тем вариантом, при котором детали было легче изготавливать в производстве, и давал указание внести изменения в чертеж. Он внимательно осматривал каждую болванку для выколотки, мысленно проверял обтекание ее воздухом. После таких осмотров болванку часто доводили по его указаниям. Когда делали новое по тому времени убирающееся шасси, Николай Николаевич обращался за помощью к начальникам цехов и мастерам с соседнего завода (Воронину П. А., Романову П. С. и др.). По их замечаниям потом вводились изменения в чертежах».
Много внимания Поликарпов уделял разработке модификаций новых и серийно выпускаемых машин, ведь, по сути дела, модификация — продолжение проектирования, только в форме, более выгодной промышленности.
«Не так давно, — рассказывал Николай Николаевич, — на одном из наших автомобильных заводов перешли к выпуску машины новой марки. Этот переход оказался чрезвычайно тяжелым. Он потребовал очень много времени, так как между старой конструкцией и новой была очень большая разница. Между тем той же цели, но с гораздо большим успехом, завод мог добиться путем модификации старой конструкции и постепенного приближения к новой».
Поликарпов при создании самолета всегда думал о том, как удешевить производство. В отсутствие единых общегосударственных и отраслевых стандартов и нормалей он старался увязать проектируемую конструкцию с производством того завода, на котором ее предполагалось строить. При этом он четко отделял грань, за которой новый самолет и завод могут уже не соответствовать передовым тенденциям в развитии авиации.
«…Нисколько не следует, что конструктор должен подлаживаться к техническому уровню определенного предприятия, — писал Николай Николаевич. — Он должен только максимально считаться с ним, чтобы не создавать производственных трудностей, не вызываемых интересами технического прогресса. При этом конструктор обязан мыслить и экономически. Он обязан считаться со снабженческой базой того или иного производства, с ценами на сырье. Он должен оперировать материалом, имеющимся в стране, стандартным материалом, который легче всего получить».
Поликарпов много работал с молодежью, щедро передавая ей свой богатый опыт и знания. Не случайно его ОКБ всегда было одним из самых молодых в стране.
В 1935 г. на заводе № 39 был организован аэроклуб. Вместе с рабочими, инженерами, конструкторами Н. Н. Поликарпов наконец смог реализовать свою давнюю мечту — летать и прошел курс обучения на У-2. В ноябре 1935 г. он получил удостоверение гражданского пилота 4-го класса.
Его домашний кабинет, как и кабинет на заводе, весь заполнен книгами. Круг интересов Николая Николаевича был обширным, но больше всего он читал историческую, мемуарную литературу. Из художественной предпочитал произведения Достоевского, Толстого, Бальзака, Стендаля.
В. Г. Сигаев вспоминал: «Однажды, уезжая с ним с работы, я увидел, что он берет с собой [взятый из библиотеки том] Ф. Купера. «Для дочки?» — спросил я и удивился, услышав в ответ: «Это я сам читаю. Для отдыха».
Много свободного времени Поликарпов уделял живописи. Он любил ее и сам хорошо рисовал и писал маслом. Его работы сохранились, и часть из них в послевоенное время экспонировалась на выставке «Ученые рисуют».
Любил рыбную ловлю и охоту. Несмотря на то что имел две «тулки», на охоту в 30-е гг. он так ни разу и не выбрался. Ходил только на рыбалку на Истру, и то уже перед самой войной, когда затеял строительство дачи в Снегирях. Пейзажи в районе Снегирей с крутым спуском к Истре, по-видимому, напоминали Николаю Николаевичу крутые спуски к Сосне в Георгиевском.
На даче он увлекался выращиванием роз.
Музыка составляла неотъемлемую часть его жизни. В детстве он научился играть на флейте и рояле. Пианино, а впоследствии небольшой кабинетный рояль, всегда находилось в доме. Играл, правда, редко, иногда в четыре руки с женой. Из одной заграничной поездки привез в Москву пианолу с большой библиотекой лент для нее, на которых была записана классическая музыка.
Зимой, как вспоминал авиаконструктор Игорь Вячеславович Четвериков, Поликарпов катался на коньках на стадионе «Динамо». Но любил также ходить на лыжах, хорошо плавал. В середине 30-х гг. вместе со своим КБ участвовал в сдаче норм ГТО и одним из первых получил удостоверение и значок.
Будучи верующим человеком, Николай Николаевич ходил ко всенощной в церковь апостола Филиппа на Арбате или в Сокольники, где находилась икона Иверской Богоматери.
В отпуске бывал редко. Часто ездил на завод и в воскресенье. Самолетостроение являлось основным увлечением и смыслом жизни Н. Н. Поликарпова.

Цитата:

Он трезво оценивал складывающуюся не в нашу пользу обстановку и не разделял мнения официальной пропаганды о скоротечности грядущей войны, которая будет вестись непременно «на чужой территории» и «малой кровью». Он хорошо знал о том, насколько мы готовы, а точнее, не готовы к войне. Приведем в качестве подтверждения сказанному фрагмент заметок ветерана конструкторского бюро В. Г. Сигаева, относящихся к этому периоду:
«Как только стало известно о нападении на нашу страну гитлеровских войск, в ангаре завода состоялся митинг. В своем выступлении Н. Н. Поликарпов подчеркнул, что война будет тяжелой для нас. «Враг силен и коварен», — сказал он. Это прозвучало тогда несколько неожиданно, потому, что жили мы тогда под лозунгом: «Ни одной пяди чужой земли мы не хотим, но и своей вершка не отдадим!».

Цитата:

Николай Николаевич, встречаясь с фронтовиками, интересовался их мнением о его самолетах, торопливым почерком записывал фрагменты бесед:

«У-2 — гроза «Мессершмиттов». То летит, то стоит. Его не слышно. Бросает бомбы с 70 метров. Девять самолетов получили до 60 пробоин каждый и сохранили способность летать.

И-16 оправдал себя, живучесть. Два И-16 против девятнадцати Ме-109 с хорошим результатом: один сбит, один подбит, остальные ушли. Фашисты не выдерживают РС.

8 июля 1942 г. Пять И-16 против восьми Ме-109. Карусель 25 минут. Четыре сбито. Без пробоин.

И-16 и три Ме-109. Не могли его взять. Немцы избегают лобовых атак».

Цитата:

3 декабря 1942 г. Николай Николаевич тепло попрощался с каждым летчиком, пожелал наилучшего, сказал «С богом!» и перекрестил, чем немало удивил их. Как вспоминал Н. П. Игнатьев, подобное напутствие перед полетом он получил первый раз в жизни.

Поднявшись в небо, четверка И-185 вылетела на фронт. Курс лежал на аэродром Мигалово под Калинином, где располагался штаб 3-й воздушной армии. Летчики представились командующему генерал-майору М. М. Громову, который лично проинструктировал их о том, как проводить фронтовые испытания И-185. Из соображений секретности летчикам запрещалось перелетать через линию фронта, вступать в воздушные схватки и вести маневренный бой. По воспоминаниям Н. П. Игнатьева, им было сказано: «Падение И-185 на территорию, занятую противником, будет расценено как измена Родине». Полеты должны были проходить на высоте 3–4 тысячи метров при скорости 500–550 км/ч в зависимости от погоды, и на каждый требовалось особое разрешение командующего 3-й воздушной армией генерал-майора М. М. Громова или его начальника штаба полковника Дагаева.
Первый боевой вылет И-185 состоялся 9 декабря 1942 г., последний — 12 января 1943 г. Летали в двух парах, причем ведущим обычно являлся офицер (Игнатьев, Купин), а ведомым — сержант (Боровых, Томильченко). Истребители часто выпускали в полет, когда над нашей территорией шел воздушный бой. На полной скорости проносились И-185 сквозь строй фашистских самолетов, стреляя из пушек, а потом с разворотом уходили на свой аэродром. Один полет был осуществлен на «свободную охоту» над нашей территорией. По воспоминаниям Николая Петровича Игнатьева, А. Е. Боровых при этом сбил или повредил один немецкий самолет.

Два полета выполнены на прикрытие действовавшего в районе Ржева разведчика Кертисс Р-40 «Китти-Хаук».

Купин летал преимущественно на опытном И-185 с М-71 («04»), Игнатьев — на «эталоне для серии», Боровых и Томильченко — на И-185 с М-82А. В воздушных боях с FW-190 им встретиться не довелось.

Группа И-185 часто меняла дислокацию, то перебазируясь в Старую Торопу, то опять возвращаясь в Старицу. Преследовалась цель: создать у германского авиационного командования иллюзию наличия на Калининском фронте, по крайней мере, полка, вооруженного И-185, снизить вероятность поражения истребителей при возможных налетах противника на аэродром.

red_rata писал(а):

Друзья! Вы откуда черпаете свои познания? Исключительно из роликов на ютубе? Так это ресурс из серии ОБС. Советую перепроверять факты по другим ресурсам, более близким к первоисточникам.


Слушай, ботаник.
Откуда черпают свои знания историки? Wink
Из открытых источников.
А сколько "закрытых"источников осталось - ты откуда знаешь? supercool
red_rata
Al_Dimich писал(а):

red_rata писал(а):

Скороподъемность И-180 была едва ли не самой высокой из машин той эпохи и могла быть также повышена при установке форсированных моторов.

Нахрен он нужен, если в 1941 был Як-1, а в 1942 появился Ла-5? И у них тоже всё повысилось с форсированными моторами.

red_rata писал(а):

И-185 и Су-6, которые в 1941-42 годах, по своим параметрам отвечали требованиям конца войны, так и не были приняты к серийному производству

Аллюминий для них где возьмёшь? У американцев? Держи карман шире.


Як был хуже И-180, а Ла-5 намного хуже И-185. Только Ла-7, Як-3 и Як-9у в конце войны приблизились к характеристикам И-185 образца 42 года но не превзошли.
Су-6 имел такую же смешанную конструкцию как И-185. Только он был ещё более деревянным. Ввиду меньшей нагрузки на крыло, консоли на последних модификациях посчитали возможным сделать из дерева.
Насчёт алюминия. Представь себе, что именно поставки алюминия из Америки по ленд лизу позволили военным поставить вопрос о цельнометаллическом истребителе
Цитата:

Стоит заметить, что еще 23 октября 1942 года руководство НИ И ВВС обратилось к Сталину с просьбой ускорить строительство цельнометаллического истребителя к весне 1943 г., который имел бы скорость у земли 550-560 км/ч, а на высоте 6000- 7000 м - 680-700 км/ч. И вот такой истребитель (правда, с деревянным фюзеляжем, но со значительно большей скоростью у земли - 600 км/ч) успешно прошел испытания.

pivinik
Неплохая зарисовочка попалась в тему Pardon

https://www.youtube.com/watch?v=OQA8TihC7jw
[Fred]
Toyama Tokanawa писал(а):

Подобные заявления - и есть чистейшая демагогия.

отвечаешь за свои слова?
Nekto
red_rata писал(а):

Al_Dimich писал(а):

red_rata писал(а):

Скороподъемность И-180 была едва ли не самой высокой из машин той эпохи и могла быть также повышена при установке форсированных моторов.

Нахрен он нужен, если в 1941 был Як-1, а в 1942 появился Ла-5? И у них тоже всё повысилось с форсированными моторами.

red_rata писал(а):

И-185 и Су-6, которые в 1941-42 годах, по своим параметрам отвечали требованиям конца войны, так и не были приняты к серийному производству

Аллюминий для них где возьмёшь? У американцев? Держи карман шире.


Як был хуже И-180, а Ла-5 намного хуже И-185. Только Ла-7, Як-3 и Як-9у в конце войны приблизились к характеристикам И-185 образца 42 года но не превзошли.
Су-6 имел такую же смешанную конструкцию как И-185. Только он был ещё более деревянным. Ввиду меньшей нагрузки на крыло, консоли на последних модификациях посчитали возможным сделать из дерева.
Насчёт алюминия. Представь себе, что именно поставки алюминия из Америки по ленд лизу позволили военным поставить вопрос о цельнометаллическом истребителе
Цитата:

Стоит заметить, что еще 23 октября 1942 года руководство НИ И ВВС обратилось к Сталину с просьбой ускорить строительство цельнометаллического истребителя к весне 1943 г., который имел бы скорость у земли 550-560 км/ч, а на высоте 6000- 7000 м - 680-700 км/ч. И вот такой истребитель (правда, с деревянным фюзеляжем, но со значительно большей скоростью у земли - 600 км/ч) успешно прошел испытания.


И? Озвучь твою версию причин - почему его на вооружение не приняли?
ЗЫ В 42м с алюминием еще были серьезные проблемы, несмотря на ленд-лиз.
ЗЗЫ Про "цельнометаллический" был неправ, признаю. Но И-185 все равно требовал алюминия намного больше чем тот же Ла-5. И даже Ла-7, кстати.
red_rata
Да, конечно, у меня есть своя версия несколько отличающаяся от официальных и общепринятых. Но об этом потом.
Nekto писал(а):

И-185 все равно требовал алюминия намного больше чем тот же Ла-5. И даже Ла-7, кстати.

Вот среди причин отказа в серийной постройке самолётов Поликарпова я не встречал такой, которая содержит упрёки в излишней металлоёмкости. Домыслы это. Если можешь привести цитату из какого-нибудь документа, приведи. А по моему крыло И-185 имело право быть из чистого золота (образно говоря).
И-185 имел больший полетный вес чем Ла-5 и меньшее по площади крыло 15,53 м2 против 17,59 м2, и тем не менее у него была меньшая посадочная скорость 132 км/ч против 142 км/ч у Ла-5. К тому же, этот самый маленький истребитель из числа нового поколения, единственный из наших мог нести 500 кг бомб (2 х 250 или 4 сотки). То есть успешно мог применяться и в качестве истребителя-бомбардировщика.
Напомню что бомбовая нагрузка (нормальная/максимальная) у Ил-2 — 400/600 кг, а у двухмоторных ББ-22 (Як-4) и Пе-2 — 400/800 кг и 500/1000 соответственно.
Кстати, о «пешке». Вот как раз среди тех умников, принимавших решение о внедрении этого самолёта вместо СПБ и Ар-2 с такими же моторами и большей в 1,5 раза бомбовой нагрузкой, следует искать расточителей средств и транжир алюминия. Напомню, что Пе-2 — это наспех переделанный из высотного скоростного истребителя фронтовой пикирующий бомбардировщик. Фюзеляж у него был из толстого дюраля 1,5-2,0 мм с малым количеством подкрепляющих элементов. Вот куда уходила прорва алюминия, почём зря. СПБ и Ар-2, спроектированные рационально, были бы более эффективными пикировщиками. А ещё более эффективным был Ту-2. История с внедрением его в серию тоже весьма странная и непонятная.
Фанерная обшивка крыла Ла-5 и Ла-7 — это не преимущество а недостаток унаследованный от ЛаГГа. И в условиях дефицита квалифицированных кадров на производстве этот недостаток проявлял себя в полной мере.
Цитата:

Весной 1943 г. были отмечены первые случаи обрыва полотна, которым оклеивались деревянные части Ла-5Ф, выпущенных 21-м и 99-м заводами. Безобидные на первый взгляд трещинки на краске заканчивались катастрофами, и к началу июня это явление приобрело массовый характер. В причине разобрались не сразу. Оказалось, что в нитрошпатлевке АШ-22, которая наносилась после покраски зеленых полей камуфляжа эмалью АМТ-4, свинцовый крон был заменен железным суриком без согласования с ВИАМом. Такую шпатлевку начали поставлять с декабря 1942 г., и пока было холодно, она держалась, но как только солнце начало припекать, стала трескаться, полотно промокало и разрушалось, особенно на крыле и стабилизаторе. В войсках таких самолетов оказалось около тысячи, что грозило различным руководителям промышленности репрессиями. Тогда срочно сформировали выездные бригады, которые за 3 недели устранили опасные дефекты. В районе Курского выступа они закончили работу буквально за 3 дня до начала грандиозного сражения. Замену дефицитному свинцовому крону найти так и не удалось. Пришлось прекратить выпуск нескольких шпатлевок и грунтовок, включавших этот компонент, а для истребителей ввели новую схему камуфляжа на основе серых красок. http://www.airpages.ru/ru/la5f.shtml

Цитата:

Начиная с октября 1944 года по стране прокатилась волна катастроф Ла-7. У самолетов, выпущенных заводом №21, разрушались крылья, причем, порой, в горизонтальном полете на крейсерском режиме. Одной из причин этого явления был производственный дефект, вызывающий срыв части обшивки крыла. Обычно такие случаи заканчивались катастрофами, но были и исключения. Так, 22 октября 1944 года в 1-м запасном авиаполку в Арзамасе в полете сорвало кусок обшивки крыла размером 400x400 мм. Самолет сразу перевернуло на спину, но благодаря грамотным действиям пилота, выровнявшего машину и севшего на повышенной скорости, удалось установить причину летного происшествия. В ноябре ВВС пришлось прекратить полеты всех Ла-7 21-го завода до устранения этого дефекта. http://www.airwar.ru/enc/fww2/la7.html

А ещё никто не говорит о том сколько народу подорвало своё здоровье работая и дыша парами фенола по 12 и более часов в цехах по изготовлению дельта-древесины и сборки самолётов Лавочкина.

Теперь о причинах не запуска в серийное производство лучшего истребителя ВМВ. Их называют четыре:
1. Отсутствие серийного мотора;
2. Отсутствие свободного завода;
3. Интриги Яковлева;
4. Выпущенные альтернативные модели с аналогичными характеристиками путём модернизации серийных самолётов.
Все эти аргументации, на мой взгляд, несостоятельны.
По моторам и заводу.
Поликарпов пытался применить все мощные моторы какие удавалось сделать в то время Урмину и Швецову — М-90, М-81, М-71, М-82а. Пытался также ставить вопросы о приобретении нужных моторов за рубежом.
Цитата:

14 апреля 1941 г. Н. Н. Поликарпов направил письмо за номером 54Зс А. С. Яковлеву, в котором детально изложил историю создания и испытаний истребителя И-185. Далее он писал:
«…Таким образом, все три экземпляра самолета И-185 (один с М-90 и 2 с М-71) не летают, и абсолютно не ясно, когда будут доведены и даны нам моторы до состояния, позволяющего хотя бы с минимальным риском проводить испытания самолета.
Вследствие указанного положения с моторами М-90, М-81 и М-71, спроектированные и построенные нами самолеты И-185 почти год ожидают возможности начать испытания и, естественно, устаревают, не начав еще жить.
Год тому назад мы ставили вопрос о необходимости приобретения моторов «Пратт и Уитней» или 18-цилиндрового Райта, но положительно этот вопрос так и не разрешился, ибо была надежда на скорый выход наших новых моторов М-90, 81 и 71.
Прошедший год показал, что положение не изменилось или, скорее, ухудшилось, так как наших моторов, отработанных и надежных, по-прежнему нет, а время ушло.
Придавая весьма большое значение истребителю с мотором воздушного охлаждения и учитывая неизбежную длительность доводки моторов 90 и 71, мы вновь ставим вопрос о целесообразности и необходимости приобретения доведенных моторов, в частности, нескольких моторов «БМВ-801», а впоследствии и их постройку. Просим Ваших соответствующих распоряжений».

Выше я писал про историю саботажа внедрения И-180 на 21-м заводе. Причины таковы:
Цитата:

...под влиянием успехов зарубежной авиации, прежде всего немецкой, перед войной у нас сложилось мнение, тщательно муссируемое руководством НКАП, что только мотор жидкостного охлаждения может обеспечить необходимые летные характеристики. На бытовом уровне и сейчас можно слышать расхожую фразу: «Во всем мире делают так, а мы что, умнее?!»...
...На Поликарпова, отстаивавшего идею истребителя с мотором воздушного охлаждения, стали смотреть как на человека, упорно цепляющегося «за старое». К сожалению, заместитель наркома по опытному строительству и науке А. С. Яковлев являлся сторонником истребителей с двигателями жидкостного охлаждения и содействовал принятию соответствующих решений. Так, постепенно, с 1939 г., у руководства авиапромышленности, ВВС и страны возобладало «прогрессивное» мнение о бесперспективности моторов воздушного охлаждения для боевых самолетов. Делались попытки прекратить их выпуск на авиамоторных заводах страны, в частности на одном из самых мощных Молотовском (Пермском) заводе № 19 им. И. В. Сталина, и внедрить там двигатель Микулина. Предлагалось прекратить производство и М-88, а бомбардировщики Су-2 и ДБ-3Ф (Ил-4) перевести на другие моторы.
«Это была, безусловно, ошибка наркомата, — уже позже, после войны, признал А. И. Шахурин. — При выдаче заданий на проектирование самолетов перед войной чрезмерно увлекались двигателями водяного охлаждения, поскольку такой двигатель давал меньшее лобовое сопротивление. Видимо, немецкий самолет Мессершмитта с подобным двигателем стоял у многих перед глазами».Такая недальновидная политика не могла не сказаться самым пагубным образом на судьбе самолета И-180.
НЕИЗВЕСТНЫЙ ПОЛИКАРПОВ /В.П. Иванов/ 

А следовательно, и на судьбе И-185, который проектировался под мотор М-90 являющийся дальнейшим развитием М-88.
21-й завод в Горьком отбирают у Поликарпова в пользу истребителя с мотором жидкостного охлаждения (сначала планировался И-21, затем МиГ-1, в конечном итоге ЛаГГ-3) хотя на момент принятия этого решения (конец 40-го года) И-180 был самым доведённым и приспособленным для массового производства истребитель нового поколения. В серии характеристики только бы улучшались в связи с дальнейшим совершенствованием планера и моторов М-88, М-89. Что не помешало Шахурину хвалиться моторами Урмина в мемуарах:
Цитата:

Значительны были успехи и конструкторского бюро на заводе, которое возглавлял Е. В. Урмин. Этот завод специализировался на выпуске моторов воздушного охлаждения М-88, которые шли на оснащение дальней бомбардировочной авиации, в основном ильюшинских бомбардировщиков Ил-4. Но разрабатывались и другие, более совершенные модели, как, например, М-89, М-90 и др. Характерно, что первым авиационным мотором, услышанным сибиряками еще в конце 1941 года, был не серийный, а опытный — М-90. При первых же испытаниях (кстати, испытательная станция была оборудована в пустующем котловане, обитом досками, освещавшемся на первых порах керосиновыми лампами) мотор М-90 стал развивать на взлетном режиме мощность 1950 лошадиных сил, а затем и большую, чего не достигал в то время ни один наш, да и зарубежный подобный двигатель. К сожалению, необходимость массового производства на этом заводе другого, более слабого, но уже доведенного двигателя не позволила поставить М-90 в серию. 
Интересно сравнение этого двигателя с подобным американским, созданным в эти годы фирмой Пратт-Уитни. При почти одинаковой мощности общий вес и диаметральный габарит у нашего М-90 был меньше. Мы сделали мотор лучше, чем американские конструкторы и двигателестроители. И в других типах двигателей мы зачастую превосходили зарубежные образцы воюющих стран, хотя в силу особых условий войны не могли использовать их, как это делалось за океаном, где имели время на все опытные работы.

Узнав что в ходе модернизации мотора М-81 у Швецова получается удачная малогабаритная звезда М-82 Поликарпов тут же разрабатывает вариант И-185И под этот мотор. Затем повторилась история СПБ (модификация ВИТ-2) на котором доводились моторы М-105, а результатом воспользовались другие конструкторы.
Как только мотор М-82а стал более менее нормально работать на самолёте Поликарпова, а также на МиГ-9 и Су-4, Шахурин быстренько организовывает помощь Лавочкину, присылает лучших специалистов от Швецова, которые помогают Лавочкину впихнуть невпихуемую звезду в планер сделанный под жидкостный мотор.
По рассказам заместителя Лавочкина С. М. Алексеева:
Цитата:

...Громадную роль в создании нового истребителя сыграл заместитель Швецова Валентин Иванович Валединский. Применить классическую схему установки мотора воздушного охлаждения с юбкой для выхода охлаждающего воздуха без серьезной переделки фюзеляжа мы не могли. Тогда по бортам самолета слева и справа сделали большие, около 700 мм совки, через которые выходил охлаждающий воздух. Напротив совков температура головок цилиндров была в норме, а сверху и снизу они перегревались. Валединский прямо в цеху по месту «на глаз», безо всяких расчетов и испытаний, подогнул, выштамповал дефлекторы у каждого цилиндра, и ему удалось добиться равномерности температуры по всем цилиндрам. Это был один из решающих факторов создания нового истребителя.

Самолёт собрали на 21-м заводе когда уже началось внедрение Як-7 вместо ЛаГГ-3. На быстренько организованных совместных (заводских и государственных) испытаниях фиксируется максимальная скорость 600 км/ч и другие характеристики несколько выше чем у серийных Як и ЛаГГ. Причём, на испытания отводится 5 дней. Составляется красивый отчёт, и:
Цитата:

17 мая 1942 года на стол Сталину легла докладная записка за подписями наркома А.И. Шахурина и недавно назначенных нового командующего ВВС А.А. Новикова и нового главного инженера ВВС А.К. Репина... Было указано, что «летные данные самолета ЛаГГ-3 с М-82 выше летных данных, как истребительных самолетов, состоящих на вооружении ВВС КА, так и последнего истребителя Bf 109F». Из дефектов самолета было указано три: по-прежнему тяжелое управление самолетом, отсутствие передних жалюзи мотора, что приводило к переохлаждению масла на планировании, и недоведенность управления мотором в части обеспечения малого газа на планировании. «Учитывая сравнительно высокие летно-тактические данные самолета ЛаГГ-3 с М-82, налаженность серийного производства ЛаГГ-3, все детали которого используются для данного самолета, за исключением моторной рамы и капотов, а также наличие большого запаса моторов М-82 на заводе №19, считаем целесообразным запустить ЛаГГ-3 с М-82 в серийное производство».
...19 мая 1942 года вышло постановление ГКО № 1786 «О выпуске самолетов ЛаГГ-3 на заводе №21», обязывавшее наркома Шахурина, главного конструктора Лавочкина и директора завода № 21 Гостинцева сверх программы по ЛаГГ-3 с М-105ПФ немедленно приступить к выпуску самолетов ЛаГГ-3 с мотором М-82, и в течение одного месяца облегчить управление самолетом. Ранее принятое решение ГКО о постановке производства самолетов Як-7 на заводе № 21 отменялось. http://www.airpages.ru/mt/mot44.shtml

Не было бы этой чехарды если бы 21-й завод оставался за Поликарповым и продолжил бы выпуск И-180. Обидно, что решение о прекращении работ по этому вымученному самолёту было принято в тот момент, когда уже были преодолены все производственные трудности, изготовлена вся оснастка, 29-й завод (Е.В. Урмин) устранил все косяки мотора М-88. По расчётам, в декабре 1940 года можно было выпустить 40 машин войдя с развитием производства и обеспечением задела на выпуск в январе 1941 г. 100–120 машин, и т.д.
По мере доводки мощных моторов, был бы осуществлён безболезненный переход на производство И-185, сначала с мотором М-82 (раз уж так получилось), а затем и с М-71, М-90. Да к этому времени наверняка бы и серийный И-180 был бы лучше Ла-5.
Цитата:

Для выпуска массовой серии ОКБ разработало модификацию И-180-эталон 1941 г. (Е-5). Он отличался измененной конструкцией центроплана, перенесенным под кабину маслорадиатором, установкой радиостанции РСИ-4 и новым безредукторным мотором М-88А. Предусматривалась и более мощная модификация двигателя — М-89 в 1350 л.с. С ним максимальная скорость И-180 должна была достичь 650 км/ч. (В июле 1941 г. форсированный М-89 с системой непосредственного впрыска показал на госиспытаниях мощность 1560 л.с.).

Да, да! Непосредственный впрыск впервые был опробован на М-89 Урмина, а затем волею НКАП применён на моторе «лавки» Аш-82фн, для того чтобы она смогла достичь уровня И-185И с первым серийным вариантом мотора М-82а.
Цитата:

...Во всяком случае снятие с серийного производства за полгода до войны И-180 и запуск вместо него на заводе № 21 уступавшего почти по всем характеристикам ЛаГГ-3 целесообразным с точки зрения государственных интересов назвать нельзя. Очевидно, для подстраховки Як-1 нужно было разворачивать и выпуск ЛаГГа. Но обязательно ли на 5 заводах, лишая при этом ОКБ Поликарпова серийного предприятия? В итоге страна не получила к июню 1941 г. около 700 машин, превосходивших по скорости и маневренности основной истребитель германских ВВС Bf-109Е. Тут самое время произнести: «Если б был жив В.П. Чкалов...»
Последние истребители Поликарпова /Юрий Гугля/

Добавлю, что по отзывам испытателей и других пилотов опробовавших И-180, на него легко было пересесть с И-16, практически без переучивания.
И-185 также, по отзывам летавших на нём, был проще в пилотировании, чем имеющиеся на вооружении истребители.
А вот первые серийные Ла-5 оказались далеко не такими как говорилось в отчёте о скоротечно проведённых испытаниях ЛаГГ-3 с мотором М-82а, а гораздо хуже.
Цитата:

В целом Сталинградская стратегическая наступательная операция «Уран» стала для Ла-5 суровым испытанием. Среди новых типов истребителей отечественного производства уровень потерь Ла-5 оказался самым высоким: один «Як» ВВС РККА теряли за 45 боевых вылетов, ЛаГГ-3 — за 43, а Ла-5 — за 40.
...Так, во второй половине августа под Сталинград прибыл 240-й ИАП, только что получивший Ла-5. Продержаться он смог лишь 9 дней. С 20 по 29 августа полк провел 58 воздушных боев, сбил 10 самолетов противника и лишился почти всех Ла-5. http://www.airpages.ru/ru/la5bp2.shtml

Я задаюсь вопросом — Почему же так упорно Шахурин тащит самолёт Лавочкина? А тащил он его прямо с первых дней своего назначения на должность наркома. Достаточно вспомнить историю первого вылета ЛаГГа. Здесь я уже рассказывал.
Прослеживается какая-то взаимосвязь с кланом Кагановичей. Факты из биографии Алексея Ивановича Шахурина:
Цитата:

Первый секретарь Горьковского областного комитета ВКП(б) с 14 января 1939 года по 16 января 1940 года
Предшественник - Каганович, Юлий Моисеевич
Народный комиссар авиационной промышленности с 10 января 1940 года по 5 января 1946 года 
Предшественник - Каганович, Михаил Моисеевич

Как видно из истории создания МиГа (И-200), травлю Поликарпова начинал М.М. Каганович, Шахурин продолжил. Зелёную улицу идее цельнодеревянного ЛаГГа из дельта-древесины также дал старший Каганович, Шахурин также пристрастно курировал этот самолёт с самого начала и содействовал Лавочкину больше чем кому-либо до самого конца своей деятельности на посту наркома. Известен случай демонстрации Сталину нового изобретения, композитного материала дельта-древесина, которую организовал Шахурин. О нём я рассказывал в этой теме. Странно, что во всех пересказах, дата этого совещания утаена или вымарана. А ещё Шахурин говорит, что Сталин предложил наградить авторов изобретения и упоминает про орден которым наградили изобретателя дельта-древесины главного инженера завода винтов и лыж Л.И. Рыжкова. Думаю что кроме этого ордена были и значительные денежные премии. А вот как их распределили - это вопрос, который объяснил бы и распад триумвирата конструкторов ЛаГГа, и стремление сохранить его в производстве не смотря ни на что и не считаясь с низкой эффективностью ЛаГГ-3, а также на первых порах и Ла-5.
И что примечательно - "лавки" выпускаются, официально считается, что пресловутое изобретение продолжает работать, но потихоньку, тихой сапой дельта-древесина в конструкции заменяется обыкновенной сосной и металлом.
Вот помимо недооценки моторов воздушного охлаждения, решение о столь широком внедрении самолёта из экспериментального материала - есть вторая ошибка наркома Шахурина. А ошибки эти из разряда тех, которые хуже преступления! Признание этих ошибок, тогда в ходе войны, означало подписать себе смертный приговор. Вот такое моё мнение дорогой товарищ Nekto. И выходит, по моему, что личностные отношения имели всё таки если не решающее значение, то весьма значительное.

В защиту А.С. Яковлева скажу вот что. Имеем факт №1
Цитата:

22 июня 1941 г. заместитель наркома авиационной промышленности А. С. Яковлев дал устное распоряжение Н. Н. Поликарпову о постройке второго экземпляра истребителя И-185 с мотором М-82А. Первый экземпляр после недолгих наземных испытаний 20 июля 1941 г. был передан в ЛИИ НКАП на совместные испытания и 21 июля совершил первый полет. Ввиду неудовлетворительной работы, на данной машине пришлось сменить четыре мотора.

Факт №2
Цитата:

Заместитель наркома авиационной промышленности СССР А. С. Яковлев был, безусловно, личностью яркой, неординарной, а принимаемые им решения далеко не всегда однозначными. Но, анализируя обстановку на фронтах, к маю 1942 г. он пришел к совершенно правильному выводу: для завоевания господства в воздухе на локальном участке фронта необходимо иметь авиационные группировки, типа появившихся впоследствии полков и дивизий резерва Ставки Верховного Главнокомандования, способные решать стратегические задачи. Свои соображения по этому вопросу он изложил в докладной записке наркому А. И. Шахурину от 6 мая 1942 г.:
«...Выдвигается необходимость применения, хотя бы в небольших количествах, одноместных истребителей с летными и боевыми качествами, значительно превышающими данные неприятельских современных истребителей.
Умело маневрируя и перебрасывая по фронту небольшие группы таких мощных скоростных истребителей, можно добиться психологического в первую очередь, а затем и военного преобладания в воздухе на данном участке фронта.
Считаю целесообразным запуск в серию до 100 самолетов одноместных истребителей И-185 под мотор М-71, вооруженного двумя синхронными пушками ШВАК.
Как по своим данным:
максимальная скорость у земли при форсаже 556 км/ч,
на высоте 6170 м 630 км/ч,
скороподъемность на 5000 м 5,2 мин,
так и по мощности огня И-185 превосходит все неприятельские истребители, включая и такие, как Хе-113
[так у нас до лета 1942 г. ошибочно обозначались истребители «Мессершмитт» Bf- 109F. — Прим. авт.] и ФВ-190.
Ввиду этого считаю необходимым немедленно запустить войсковую серию истребителей И-185 на заводе № 31 в Тбилиси».


Тем самым открыто признавалось, что единственным самолетом, способным бороться с немецкими машинами, к лету 1942 г. у нас являлся лишь И-185.

Приведены данные испытанного в Новосибирске третьего опытного экземпляра (6204) с мотором М-71
Цитата:

но, как писал Поликарпов Яковлеву в письме №543 от 14 апреля 1941 г., «... с пониженной на 15% мощностью и увеличенным на 13% весом»


Факт №3
Цитата:

В конце августа А. С. Яковлев договорился с ВВС об испытании И-185 в боевых условиях на Калининском фронте. Их проведение возлагалось на 728-й гвардейский истребительный полк. 4 сентября 1942 г. А. С. Яковлев дал указание Поликарпову подготовить четыре И-185 к отправке на фронт. Николай Николаевич позвонил, а затем и направил телеграмму в Новосибирск на завод № 51 с просьбой немедленно отгрузить три И-185 в Москву на филиал завода вместе с обслуживающей бригадой.
Четвертый самолет в то время проходил ремонт на московском филиале.

Факт №4
Цитата:

Четвертого марта 1943 г. А. С. Яковлев направил письмо А. И. Шахурину, в котором указывал:
«Положение с нашей истребительной авиацией вызывает большую тревогу. Наши серийные истребители, имеющие преимущества по летным качествам перед известными нам истребителями противника до высоты 3000 мтр на всех высотах выше 3000 мтр, и чем выше, тем больше уступают вражеским истребителям.
Следует ожидать, что противник к началу лета сможет создать небольшие группы облегченных истребителей Мессершмитт-109Г2 и Фокке Вульф-190, с которыми нашим серийным истребителям будет трудно бороться и на высотах от земли до 3000 мтр. Опыт воздушной войны за Сталинград показывает, что появление даже двух десятков Мессершмиттов с более высокими по сравнению с нашими серийными истребителями качествами оказало исключительно тяжелое воздействие на боеспособность наших истребительных частей; поэтому я считаю, что необходимо немедленно, не теряя ни минуты, доложить этот вопрос в Государственном Комитете Обороны и получить разрешение на постройку к началу лета двух-трех десятков истребителей с летными и боевыми качествами, заведомо превышающими такие же у возможных улучшенных истребителей противника для парирования действий вражеских ударных истребительных частей.
Для этой цели необходимо немедленно начать серийное производство истребителей И-185, а также самолетов Як с моторами М-107А, с таким расчетом, чтобы к маю месяцу дать фронту хотя бы по 20–30 самолетов каждого типа. Самолеты И-185 и Як с мотором М-107А, обладающие примерно одинаковой скоростью 570–590 клм/час у земли и 680 клм/час на высоте 6000 мтр, должны обеспечить безусловное превосходство над возможными модификациями улучшенных истребителей противника.
По-видимому, вопрос этот не приобрел еще необходимой остроты по той причине, что ВВС не осознали, по-видимому, всей серьезности создавшегося положения с истребительными самолетами и не требуют конкретного его разрешения. В частности, не исключена возможность, что в любой момент над любым нашим городом, находящимся в пределах 200 клм от фронта, появятся бомбардировщики противника в сопровождении истребителей Мессершмитт-109Г, которые среди бела дня с высоты 6000 мтр будут совершенно безнаказанно производить бомбежку, а мы оказать какое-либо противодействие, благодаря значительному превосходству вражеских истребителей на этой высоте перед нашими, находящимися на вооружении серийными истребителями, не сможем.
Подчеркиваю настоятельную необходимость немедленно доложить этот вопрос Государственному Комитету Обороны».

В целом, если отбросить некоторые конъюнктурные соображения, Яковлев был во многом прав. В июне 1943 г. сбылось его предсказание в отношении возможных действий германской авиации: во время массированного дневного налета немцы разбомбили авиазавод № 292 в Саратове, производящий истребители Як-1. Лишь к октябрю 1943 г. удалось полностью восстановить производство. Тем не менее официальной реакции на это письмо не последовало, никакого воздействия на решение об организации серийной постройки И-185 оно не оказало.


Потом Яковлев стал верить и надеяться на мотор ВК-107А, с которым он сможет выдать альтернативу истребителю Поликарпова. По факту получилось так:
Цитата:

Як-9У оказался последним из самолетов Яковлева, построенных в военное время крупной серией. Всего был выпущен 3921 самолет Як-9У смешанной конструкции (с апреля 1944 по август 1945 года). Этот самолет был недоведенным, и лишь большим доверием вождя А. Яковлеву или откровенной фальсификацией реальной боеспособности истребителя при докладе вождю можно объяснить факт столь поспешного запуска этого истребителя в серийное производство. На государственных испытаниях опытный Як-9У с двигателем ВК-107А показал у земли скорость 600 км/ч, на высоте 5600 м — даже 700 км/ч. Но эти значения были достигнуты на специально подготовленной машине без боекомплекта и части необходимого оборудования. А облегчать свой самолет в КБ Яковлева умели, поэтому эти данные не могут считаться ни объективными, ни зачетными. Зато конструктор мог доложить вождю, что его новый самолет самый быстрый из всех отечественных истребителей, что он прост в управлении и доступен летчикам средней квалификации, ну прямо чудо, да и только. И хотя самолет почти сразу запустили в серию, на деле он не был пригоден не то что к боевой, но и просто к летной эксплуатации, особенно в летнее время. Практически все истребители первых выпусков не могли использоваться по назначению вообще, т.к. двигатель «плевал» маслом из суфлера и переднего уплотнения вала редуктора; давление масла при наборе высоты падало нижедопустимого предела, на пониженных режимах работы мотора, при сбросе и даче газа самолет трясло, выходили из строя свечи и т.д., и т.п. А главное — летом двигатель сильно грелся, даже на номинальном режиме работы. При этом скорость у земли падала на 25 км/ч, а при наборе высоты — вообще на 65 км/ч; гораздо меньшими оказались скороподъемность и набор высоты при боевом развороте. С декабря 1944 года, то есть через восемь месяцев после начала производства, на самолетах установили радиаторы типов 728 и 726, увеличили сечения туннелей радиаторов (на входе до 300 мм и на входе до 100мм). Была существенно улучшена аэродинамика, корпус самолета стали полировать при изготовлении. В таком виде самолет стал пригоден к эксплуатации. Скорость его достигла у земли 575 км/ч, а на высоте 5000 м — 672 км/ч http://www.airpages.ru/ru/yak9u.shtml

И в заключение приведу ещё одну цитату про альтернативы:
Цитата:

Со второй половины 1943 г. и до марта 1944 г. проходили испытания новые советские истребители Як-3, Як-9У, Ла-7, машины действительно выдающиеся, но по своим совокупным летным характеристикам лишь приблизившиеся к И-185. С лета 1944 г. во всевозрастающих количествах они начали поступать на вооружение ВВС КА и внесли свой вклад в Победу над Германией.
А 42-й, а 43-й годы?
Решение прекратить внедрение в производство И-185 представляется далеко не бесспорным: появление на фронте нового скоростного истребителя позволило бы быстрее обеспечить господство в воздухе и тем самым приблизить День Победы. Почему-то принято считать, что наибольшие абсолютные потери наша авиация понесла в тяжелом 1941 г. Однако архивные материалы говорят о другом: пик боевых потерь приходится на 1943–1944 гг. При этом необходимо отметить, что по общей численности советские ВВС превосходили немецкие. Например, по состоянию на 1 января 1942 г. — в 1,8 раза, на 1 июля 1943 г. — в 3,6 раза, на 1 мая 1945 г. — в 9,3 раз. И хотя значительная часть самолетов находилась в тылу, на фронте советские ВВС численно превосходили немецкие. А известно, что при равных условиях отношение потерь обратно пропорционально соотношению квадратов численности воюющих сторон, т. е. с ростом численного превосходства при равных условиях потери должны снижаться. Таким образом, рост потерь фактически отражал недостаточную выучку летного состава и качественную характеристику самолетного парка.
Все ли потери были неизбежны? Все ли оправданны? Да, нам как глоток воздуха была нужна Победа, «одна на всех, мы за ценой не постоим» — это слова из известной песни.
Мы за ценой не постояли… И потому День Победы для нас навсегда останется праздником «со слезами на глазах». А сколько бы жизней сохранило на фронте своевременное появление И-185!
НЕИЗВЕСТНЫЙ ПОЛИКАРПОВ /В.П. Иванов/ 


ЗЫ Получилось многа букав Smile Для тех кто не любит читать. Причины незапуска в серию лучшего истребителя ВОВ сводятся, на мой взгляд к двум. Первая - это та которую признал сам Шахурин о недооценке авиамоторов воздушного охлаждения (но признал он это уже после войны, когда вышел из тюрьмы). Вторая причина опять же за Шахуриным, который "лавкой" перекрыл путь истребителю Поликарпова.
ЗЫ2 О гнилой сущности этого человека можно судить по тому как он воспитал единственного сынка. http://russian7.ru/post/chetvertyy-reykh-kak-vo-vremya-voyny-mo/

Последний раз редактировалось: red_rata (12 Января 2019 14:41), всего редактировалось 1 раз
Nekto
red_rata писал(а):

от среди причин отказа в серийной постройке самолётов Поликарпова я не встречал такой, которая содержит упрёки в излишней металлоёмкости. Домыслы это. Если можешь привести цитату из какого-нибудь документа, приведи. А по моему крыло И-185 имело право быть из чистого золота (образно говоря).


Не имел. История Ла-5ФН с изначально металлическими лонжеронами показательна
Цитата:

К сожалению, при выпуске дала о себе знать слабость нашего станочного парка — в серию пришлось запустить Ла-5ФН с деревянными лонжеронами. К середине 1943 года все металлорежущие станки, а также их персонал уже были загружены работой, так что на заводе № 21 просто не было ни того, ни другого. Пришлось ждать марта 1944 года для постановки нового крыла в серийное производство (Ла-5ФН тип 41).


Ну и по остальному, можно, конечно, и Шахурина виноватым назначить, ему теперь без разницы.
Только я чем больше про эту историю читаю, тем больше вижу ее весьма запутанной и непростой даже при нынешнем послезнании.
Проблема с моторами, гибель летчиков-испытателей, подковерная борьба конструкторов, разные отчёты и рекомендации, постановления о постановке в серию...
Мне кажется что нет во всем этом сложном процессе, с вовлечением десятков тысяч людей, простых ответов
Новая тема Ответить на тему
Показать сообщения:
Страница 15 из 36
Перейти:
Информация по иконкам и возможностям

Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете голосовать в опросах
Вы не можете вкладывать файлы
Вы можете скачивать файлы