Не уверен что нужно обкатывать двигатель. Зачем? Говорят чтоб все притерлось. А как же тогда допуски и посадки, размеры деталей? Давно ведь уже автомобильные двигателя молотком и зубилом не делают, технологии-то современные, на дворе 2004 год. Многие до сих пор считают обкатку обязательной (в том числе и автоВАЗ), а смысл какой? Чтоб поршня, кольца и цилиндры притерлись? По-моему бред. Автомобиль должен с конвейра сходить заведомо исправным, опять же движки на заводе испытывают, причем программа испытаний не щадащая, а скорее наоборот, тогда зачем после ворот завода нужно щадить движек? Приводили мне пример одного покупателя экстремала (яйца бы ему оторвать за такое, продавцы ведь тоже люди), берет нолячую переднеприводную (ВАЗ) из салона, отъезжает и сливает масло почти совсем, едет по трассе км 200, причем на такой скорости, на какой этот автомобиль может идти, если движек капутен - заливает обратно масло и на эвакуаторе в салон, ему машину меняют, а вот если попадается нормальная (которая без масла едет 200 км), он ее себе оставляет и дальше никакой обкатки. К сожалению дальнейшую историю этих авто я не знаю.
Любопытно, есть люди которые не обкатывают серийные ВАЗы переднеприводные и ездят потом долго на них, поделитесь опытом эксплуатации. Ведь у тех же немцев и японцев например нет понятия "обкатка". :cool:

Прикольный покупатель... Русские люди - самые находчивые. :cool:
Я ни разу не слышал, чтоб новые автомобили не обкатывали. Может у японцев и немцев движки проходят обкатку прям на конвеере...

У "немцев и японцев" кривая отказов новых авто выглядит слегка иначе качество у них другое...

простейшее доказательство, что обкатка нужна:

после прохождения N-го расстояния 7-15 тык. тяга двигателя
его эластичность и пр. характеристики меняются кардинально
и не заметить этого невозможно...

Обкатку проходят все движки, но не для того чтоб все притерлось, просто проверка (типа ОТК), двигатель состоит из множества различных систем и они должны работать как по отдельности так и в комплексе. Вот скажем инжекторные двигатели. По идее производителю (если он хочет чтоб автомобиль скажем 5 тыкм первых обкатался) не сложно в "мозги" инжектора добавить команду, которая в течении первых 5 тыкм не позволит поднимать обороты выше определенного числа и скорость. Но почему-то производители этого не делают, но автоВАЗ упорно пишет про обкатку при этом.
Хотелось бы услышать аргументы за обкатку и примеры, когда наоборот, без обкатки люди ездили и продолжают ездить (скажем прошли без обкатки 150 тыкм).

Даже не знаю что сказать.
Не надо сравнивать наш и не наш автопром, всем ясно почему...
ИМХО:
Обкатка - технологическая процедура, если надо, то надо. Полировать места трения на заводе никто не будет, а какчество комлектующих оставляет желать лучшего. По аналогии, клапана к головке тоже можно не притирать, ездить будет, но сколько и как?

Зачем полировать? Там где смазка должна быть (подшипники скольжения например), она изначальна включена в состав смеси изделия, например в качестве мягкого металла, полимеров или еще чего. Насчет клапанов, думаете на заводе сознательно не притирают клапана и по-этому пишут что нужна обкатка? Думаю вряд ли.

Где нужна притирка?
1. поршневая группа
2. коробка пердач
3. дифференциал
Там нет никаких подшипников скольжения!

SilverMan Мы говорим о новых авто.
Что притирать в ПГ? Поршень имеет овальное сечение, чтоб при нагреве стать круглым, т.е. размер поршня меняется, хоть за притирайся. Зеркало камеры сгорания обрабатывается Хоном (продавливатся шариками металлическими) и притирать его не надо, оно очень твердое. Подшипники скольжения есть, учите матчасть! Забыли про вкладыши? Или по Вашему мнению это не подшипники? Шестерни тоже обрабатываются таким образом, чтоб никаких заусенцев не оставалось, а сам материал шестерни очень твердый, как и зачем его можно притереть?

Скопировал из своего поста

"Семь Верст" ? 9 (203)/2003 г.
Дата публикации: 07.04.2003

Ресурс двигателя автомобиля ВАЗ
Двигатель: что есть ресурс

Автомобиль сопровождает множество параметров, есть максимальная скорость, нормы по токсичности, экономичность, и, разумеется, каждый параметр обладает определенными допусками и методикой по его измерению. Каждый из них в большей или меньшей степени сложности можно замерить и сравнить с исходными или нормативными показателями. Совсем по-другому следует оценивать такой немаловажный параметр, как качество, и один из его важнейших составляющих - ресурс.
Именно на ресурс в большей степени обращает внимание отечественный потребитель при выборе автомобиля, его значение затеняет и мощность, и максимальную скорость, и комплектацию, не говоря уже о пока совсем не востребованных нашими покупателями параметрах экологической безопасности. При проектировании первых семейств малолитражек Волжского автозавода конструкторами был заложен ресурс в 125 тысяч км, с появлением "десятого" семейства появилась цифра 150 тысяч км. Следует учитывать, что данное понятие достаточно расплывчатое и наши нормативы не содержат, к сожалению, четких критериев того, когда наступает предел технического состояния. Если обратиться к справочной литературе, то применительно к двигателям внутреннего сгорания под ресурсом мы увидим пробег до капитального ремонта, то есть до момента, когда необходимо провести ремонтные работы, связанные с демонтажем коленчатого вала. Ремонтные работы без снятия КВ, к капитальному ремонту не относятся, и, следовательно, это не есть наступление предельного состояния, когда ограничивается ресурс. На практике за критерий наступления предельного состояния двигателя можно принять значимое снижение мощности, появление нефункционального стука, аномально большой расход масла или топлива.

Ресурс и километры

Любопытную зависимость ресурса от пробега автомобиля выявили специалисты управления проектирования двигателей ДТР ВАЗа. Еще во времена существования Союза ССР Волжский автозавод брал из реальной эксплуатации определенную партию двигателей с очень большими пробегами из различных географических районов страны, из Дальнего Востока, Ленинграда, Москвы, Армении, Урала, Средней Азии. Попадались двигатели с пробегами по 400 - 440 тысяч км. Причем завод брал эти двигатели на условиях замены на новые, поэтому потребителям особого умысла приукрашать свои двигатели не было. Никто не скрывал периодичности замены масла, деталей во время эксплуатации. Эти моторы полностью разбирались и дефектовались вплоть до каждой детали. Так вот по результатам этой работы получилось, что техническое состояние мотора не коррелируется пробегом, оно определяется только условиями эксплуатации и качеством изготовления. Испытания показали, что нормально изготовленный двигатель с соблюдением правил эксплуатации, при регулярной замене масел, хорошем топливе способен без капитального ремонта пройти не одну сотню тысяч километров. Естественно, речи не идет о случаях явного брака и эксплуатации на некачественных бензинах и маслах.

Первые километры двигателя

В инструкциях по эксплуатации вазовских автомобилей говорится, что в течение первых 2000 км необходимо соблюдать определенные щадящие правила нагружения двигателя. При этом и на самом заводе некоторые специалисты к этому относятся достаточно критично в том плане, что нельзя потребителя нагружать такой информацией. Вполне можно предположить, что тот же западный потребитель, если бы он прочитал такую инструкцию, мог принять решение отказаться от покупки автомобиля данного производителя в пользу другого. Другое дело, что объективно автомобиль Волжского автозавода обкатку двигателя в составе автомобиля не требует, хотя в инструкциях это пока сохраняется, и никто этой записи не отменял. Обкатка требовалась для приработки пар трения в те времена, когда технология не могла обеспечить готовности поверхностей к работе уже при изготовлении. Были же времена, когда коленчатые валы первых советских автомобилей АМО Ф-1выпиливали напильниками из цельной болванки, с развитием технологии требования к обкатке постепенно ослаблялись.
Горячей обкатке (а на заводе под этим понимается технологическая обкатка) подвергаются все 100% двигателей, каждый мотор запускается, "классические" моторы в течение 15 минут, двигатели для переднеприводных автомобилей - 6,5 минуты. Целью технологической обкатки является не приработка пар трения, а проверка отсутствия течей, стуков, выполнение необходимых регулировочных операций. При этом на переднеприводных моторах снимаются определенные параметры, чего не делалось на "классических" моторах, в том числе мощность, крутящий момент, расход картерных газов. Эта технология позволяет отсеивать двигатели, в которых забыли установить поршневое кольцо, или произошел задир в одном из цилиндров, информация по каждому двигателю накапливается в компьютере, и в любой момент соответствующие службы могут ею воспользоваться и проследить всю цепочку изготовления мотора.
Двигатели серийного производства по заданию службы качества регулярно испытываются в подразделениях дирекции по техническому развитию. Программа испытаний на первый взгляд составлена вопреки всякой логике, новый двигатель, не проходивший никакой обкатки в производстве, устанавливается на моторный стенд, запускается и сразу выводится на максимальную частоту вращения 6000 оборотов в минуту. Дальше двигатель продолжает работать по внешней скоростной характеристике (полный "дроссель", максимальная нагрузка) в течение 20 часов, после чего он подвергается полной разборке с индивидуальным осмотром, малейшие следы задира - повод предъявить претензии изготовителям, такие испытания регулярно проводятся, и моторы абсолютно спокойно их выдерживают.
Технологическая обкатка на заводе производится со времен получения технологии с "Фиата", это все было заложено в проект завода, под это дело возводились стены, закупалось оборудование. С развитием вазовских моторов появились такие вещи, как переплав на кулачках распредвала, намораживание сплава на рабочей фаске клапана, новые технологии обработки коленчатых валов, поршней, блоков цилиндров и другие технологии, улучшающие свойства поверхностей трения. Например, технология плосковершинного хонингования цилиндров имитирует уже на новом двигателе такую геометрию поверхности цилиндров с притупленными вершинками микронеровностей, которая при обычном хонинговании наступает только после длительной эксплуатации. Тем самым исключается образование избыточного количества продуктов износа, оптимизируется вскрытие зерен графита и соотношение площади опорной поверхности с ее маслоемкостью.
Учитывая эту и другие технологии мехобработки материалов, обкатка нового двигателя с целью приработки пар трения уже не требуется.
Другое дело, что может появиться потребность в обкатке на двигателях, прошедших капитальный ремонт. Где, естественно, применяются незаводские технологии и могут использоваться запасные части не соответствующих размеров и качества, таким моторам может и потребоваться последующая приработка.

Байборин Евгений Петрович, начальник отдела испытаний и доводки двигателей внутреннего сгорания управления проектирования двигателей ДТР ВАЗа:
- Исчисление ресурса "пробегом до капитального ремонта", еще сохраняющееся в нормативной документации, носит весьма условный характер. Сегодняшний потребитель вправе вообще не знать, где в автомобиле находится двигатель. Все идет к тому, что сроки предоставляемой изготовителями гарантии будут расти. Уже сегодня есть прецеденты назначения пятилетней гарантии на автомобиль или гарантии на двигатель, равной сроку службы автомобиля. Это требует от изготовителей работы на "ноль дефектов" и обеспечения достойного ресурса.
С момента появления впрысковых моторов на автомобилях "ВАЗ" и до сих пор у многих есть сомнения в надежности новой техники. Да, без отказов не обходится. Но не все знают, что ресурс у впрысковых моторов значимо выше, чем у карбюраторных. Это не закладывалось как цель разработки, а получено, скорее, попутно. Повышение ресурса достигнуто за счет перехода с металлических корпусов воздушного фильтра на пластмассовые. Металлические были в подавляющем большинстве негерметичны, что приводило к попаданию пыли в двигатель и преждевременному абразивному износу цилиндропоршневой группы. Помимо герметичности, воздушные фильтры впрысковых двигателей отличаются и большей пылеемкостъю. Теперь при контрольной разборке впрысковых двигателей с пробегом 150 - 200 тыс. км можно наблюдать прекрасно сохранившуюся хонинговку поверхности, что говорит о минимальном износе.
Есть и вторая причина повышения ресурса впрысковых двигателей "ВАЗ". Все они, за исключением двигателей с центральным впрыском, имеют систему гашения детонации. Хотя эта система и не всемогуща, но детонационные повреждения теперь в значительно меньшей степени влияют на снижение ресурса.

В 1999 году купил 21099 инж. На второй день после покупки поехал на нем на юг и обратно( 3000 км), в дороге держал 110 -130 км/ч. Заводское масло поменял в 10 ткм. Сейчас пробег 160 ткм, никаких проблем с мотором не было ни разу(стучу по дереву), за исключением датчиков инжектора. Масло лью Мобил 1 5Ц-40 синтетика, от замены до замены не доливаю, меняю раз в 15ткм. Мое ИМХО, что обкатка не нужна, главне не давать мотору надекватных нагрузок, типа стрелка тахометра у красной зоны постоянно, или что еще хуже, разгон на пятой с 40 км/ч. А так можно спокойно ездить и без всякой обкатки.

Требования ослабились, а технологии.........

После хона делается еще диагональная насечка (царапины) на зеркале цилиндра, для того чтобы масло задерживалось на стенках цилиндра, цель - исключить сухое трение, точнее уменьшить его. Про то что автоВАЗ когда-то проводил анализ старых двигателей нам тоже рассказывали в институте на 3 курсе, был у нас предмет "Тракторы и автомобили" и "Горюче смазочные материалы". Абсолютно согласен с тем, что после капремонта двигатель в первые тысячи километров не надо "рвать", так как не во всех мастерских есть исправный Хон и обученный персонал, да и насечку думаю вряд ли где делают при капремонте. А вот новые авто можно напрягать на полную катушку (мое мнение исходя из теории), но хотелось бы собрать статистику по таким случаям из практической эксплуатации. Самому пока брать автомобиль с ноля не приходилось, брал подержанные.
Дон_Кабаньеро на своем опыте доказывает что и без обкатки автомобиль прекрасно себя чувствует. Есть еще у кого-то такой опыт? Либо наоборот, скажем, взял новую машину и необкатывая начал ездить сразу, а через 80 тыкм капремонт пришлось делать.
Эту тему я не раз поднимал в разговорах с опытными водителями с многолетним стажем, с позиции теории их убедить в ненадобности обкатки сложно, точнее они выслушав аргументы остаются при своем мнении. В принципе все бы ничего, но вот живой пример. Сын одного такого водителя взял новую 2114 и ездит на ней шепотом, обкатка мол. Парень очень не глупый, со школы все сверстники бегали к нему в гараж ремонтировать велосипеды, мотоциклы, СТАВИТЬ ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ КОЛЬЦО НА ПОРШЕНЬ МОПЕДА!!! Реставрировал всякие Москвичи и жигуленки, шестерку свою. Батя этого парня, водитель (работает им) с 30 летним стажем, все служебные машины под ним в 1,5-2 раза дольше ходят чем у его коллег по работе. В общем молодцы оба, уважаю. Но вот сын (любитель быстро погонять) на новой 2114 ездить чересчур бережно, обкатка мол пока, видимо воздействие отца, а мог бы получать удовольствие от езды уже сегодня. Очень трудно повернуть закостенелое сознание старых водителей, и вот эти стереотипы перекладываются на молодеж, хотя у молодежи уже и автомобили другого поколения, а ездят многие, как на Победах и Москвичах 401.