При регулировке зазоров в приводе клапанов на своём ВАЗ-21083 был озадачен одной интересной особенностью. Особенность эта в том, что на горячем двигателе зазоры на всех клапанах стабильно увеличиваются на 0,05-0,1 мм. Хотя во всех книжках написано, что зазоры нужны для компенсации теплового расширения клапана, т.е. должны уменьшаться. Хотелось бы узнать, почему так происходит и для чего эти зазоры тогда нужны. На своей восьмёре я уменьшил все зазоры на 0,1 мм и ни каких отрицательных последствий не обнаружил, а вот шума стало поменьше. Компрессия до и после регулировки абсолютно одинаковая, клапаны не зажаты (если не давит кулачок, толкатель можно свободно провернуть и на горячем и на холодном моторе).
Проехал около 5 тыс., пока все в норме.
Кто знает, подскажите, как может отразиться моя регулировка на моторе.

Жить надо не одной пяторкой тысяч км. Зазоры нужны, чтобы в процессе межрегулировочного пробега не произошло зажатия клапанов. Зазор полность выбираться не будет и не должен.
Клапан же расширяется в большей мере в соей рабочей части. (там высокая температура) На хвостовик же клапана передается температура за счет теплопроводимости и она там ниже. Потому клапан и вытягивает вниз. Но и общая дляна соответсвенно тоже немного увеличивается. Но зазор полность не убирается. А вот через определенный пробег, года клапан подносится, он подымется и зазор со временем выберется. Причем чем ты его меньше сделаешь, тем раньше это случится. И клапан зажмет. Поэтому завод и рекомендует ставить указанные зазоры, чтобы не ездили на регулировку каждый год.

Слегка прибалдев от предыдущей версии, предлагаю свою.
Температурный коэффициент расширения алюминия (ГБЦ) выше, чем стали (клапан). Поэтому с увеличением температуры расстояние от седла клапана до постели р-вала растет несколько выше, чем удлинняется сам клапан. Т.е. р-вал как бы отдаляется от седел клапанов, больше, чем удлиняется клапан. Отсюда и увеличение зазора на теплом двигателе. Это будет происходить только при равенстве температур клапана и ГБЦ.
На работающем двигателе температура стержня клапана в среднем по крайней мере на сотню, а может и на пару сотен градусов выше температуры ГБЦ. В результате клапан удлиняется на большую величину, чем отдаляется р-вал от седла клапана. Соответственно чтобы клапан при этом мог закрываться, требуется некоторый зазор.
В общем нечего мудрить с зазорами и выставлять их надо как требует методика, на холодном двигле. Кроме того, у двигателя с хорошим пробегом (т.е. с подношенными втулками клапанов), зазоры нелишним было бы выставлять ближе к максимальной допустимой величине. На новом двигле можно было бы порезвиться в зоне минимальных зазоров. В общем хозяин - барин.

когда двигатель работает, то температура клапанов (особенно выпускных) во много раз, может в 5-6 раз, больше чем головки блока в которой они стоят. естественно, что они удлинняются больше и зазоры выбираются. но если двигатель заглушить, то температура клапанов сразу уравнивается с головкой блока и зазоры делаются больше, чем при 20гр, потому как аллюминий расширяется больше, чем сталь и чугун.
вот и получается, что на холодную зазор норма
на горячую больше
на работающем двигле опять норма