Резкий набор оборотов на инжекторе невозможен?
вывод темы на печать
← Предыдущая тема Следующая тема →
Страница 1 из 1
Новая тема Ответить на тему Сообщение
21120
# 01 Октября 2004 14:33
Собственно, озадачившись явной "задумчивостью" движка, пытаюсь понять причины.
Вот еще одна из возможных.
Как известно, датчик фазы (положения) коленвала выдает импульс при достижении первым цилиндром верхней мертвой точки. На основании этого импульса (а также разницы во времени между текущим и предудущим) контроллер расчитывает угол опережения зажигания и некоторые другие параметры, которые в данном контексте нас пока не интересуют. Так вот, для 2-ого и 3-его цилиндров время достижения ими ВМТ расчитывается эмпирически, т.е. контроллер предолагает, что колевал при этом должен повернуться на 180 градусов относительно положения, когда был получен импульс с датчика. Что делает контроллер - он знает время полного оборота коленвала (это есть просто время между двумя импульсами), делит его пополам и считает что через полученную дельту времени второй или третий цилиндр будут в ВМТ. На основании этого с учетом УОЗ контроллер дает команду МЗ на формирование искрового импульса.
Теперь представим, что мы надавили на педаль акселератора, и в цилинд впрыснулось больше топлива. Энергия сгорания при очередном такте сгорания тут же прибавит коленвалу угловой скорости. Но контороллер еще не знает о том, что угловая скорость увеличилась (ведь очередной импульс с датчика придет только после того, как коленвал сделает полный оборот). Поэтому он по прежнему будет выдавать команду на формирование искрового импульса на основании данных об угловой скорости коленвала за ПРОШЛЫЙ оборот. В итоге искра на 2 и 3 цилиндр проскочит с опозданием (ведь уговая скорость коленвала УЖЕ увеличилась и поршень достигнет ВМТ чуть раньше, чем предполагал контроллер)! Более того, момент выдачи очередного импульса на искрообразование и для 1 цилиндра будет выбран неоптимально (контроллер с учетом УОЗ должен выдать этот импульс раньше, чем получит сигнал с датчика)!
Таким образом, в момент резкого увеличения оборотов (а точнее в момент НАЧАЛА резкого увеличения оборотов) котроллер выставляет НЕОПТИМАЛЬНЫ УОЗ, что и ощущается как некая "тупость" движка

Что скажут по этому гуру с кафедры ДВС?
m111
# 01 Октября 2004 14:50
Я, конечно, не "гуру с кафедры ДВС", но с математической точки выглядет это так - допустим текущее значение скорости коенвала - 3000 об/мин = 50 об/сек = 1 об за 1/50 сек. - да при такой скорости считывания ваш тапок не дойдет до пола, а контроллер уже почуствует это
21120
# 01 Октября 2004 15:00
Дело в том, что такая байда будет продолжаться до тех пор, пока обороты растут. Т.е. на следующем обороте коленвала время опережения зажигания будет опять-таки расчитываться по данным ПРЕДЫДУЩЕГО оборота коленвала, и опять УОЗ будет неоптимальным.
Конечно, контроллер получает еще и данные с ДПДЗ, и на основании этого он может ПРЕДПОЛОЖИТЬ, что раз дроссельная залонка зело открыта, то будет происходит увеличение угловой скорости. Но это не всегда так - если ты например едешь на тяжело загруженной машине в гору, то на газ ты давишь прилично, а никакого ускорения на самом деле нет.
Igor K
# 01 Октября 2004 15:15
Погу предположить...

Контроллер будет производить корректировку по ДПДЗ, а также по ДМРВ, а для 16 кл. двигуна, есть еще один датчик по работе которого контроллер будет производить корректировку - это датчик фаз.

Соответственно время реакци Очень мало при исправной работе датчиков и двигателя в целом...
21120
# 01 Октября 2004 15:42
По поводу ДПДЗ я уже написал, что не всегда сильно открытая дроссельная заслонка свидетельствует об увеличении числа оборотов. С ДМРВ то же самое.
Датчик фаз, как и датчик положения коленвала я уже упоминал, они оба дают по одному импульсу за оборот, только один стоит на колевале, а другой на распредвале, причем в идеале одновременно. Разность по времени (точнее говоря изменение этой разницы) определяется контроллером как рассинхронизация вследствие проворачивания вала или обрыва ремня ГРМ

По поводу того, что величина ошибки очень мала - давайте посчитаем.
Предположим, что двигатель увеличивает обороты с 1000 до 2000 за 1 секунду, т.е. примерно с 18 до 36 об/сек. За это время он сделает 24 оборота (именно 24, а не не 27). Увеличение угловой скорости соответственно составит около 4 % за оборот, а в градусах это будет 360*4/100 около 15 градусов.

Как вам ошибка УОЗ на 15 градусов?
Michael Kolbasov
# 01 Октября 2004 15:56
21120 писал(а):

Собственно, озадачившись явной "задумчивостью" движка, пытаюсь понять причины.
Вот еще одна из возможных.
Как известно, датчик фазы (положения) коленвала выдает импульс при достижении первым цилиндром верхней мертвой точки. На основании этого импульса (а также разницы во времени между текущим и предудущим) контроллер расчитывает угол опережения зажигания и некоторые другие параметры, которые в данном контексте нас пока не интересуют.



Датчик фазы выдает один импульс за два оборота коленвала и информирует итим контроллер только о том, что к ВМТ на такте сжатия движется первый цилиндр.
Датчик положения коленвала выдает 58 импульсов за один оборот коленвала (если речь идет о вазовских двигателях), синхронизация топливоподачи и зажигания идет именно по этому сигналу. Так что о текущем положении поршней и о скорости вращения коленвала контроллер знает достаточно точно..
Michael Kolbasov
# 01 Октября 2004 15:56
21120 писал(а):

Собственно, озадачившись явной "задумчивостью" движка, пытаюсь понять причины.
Вот еще одна из возможных.
Как известно, датчик фазы (положения) коленвала выдает импульс при достижении первым цилиндром верхней мертвой точки. На основании этого импульса (а также разницы во времени между текущим и предудущим) контроллер расчитывает угол опережения зажигания и некоторые другие параметры, которые в данном контексте нас пока не интересуют.



Датчик фазы выдает один импульс за два оборота коленвала и информирует итим контроллер только о том, что к ВМТ на такте сжатия движется первый цилиндр.
Датчик положения коленвала выдает 58 импульсов за один оборот коленвала (если речь идет о вазовских двигателях), синхронизация топливоподачи и зажигания идет именно по этому сигналу. Так что о текущем положении поршней и о скорости вращения коленвала контроллер знает достаточно точно..
Michael Kolbasov
# 01 Октября 2004 15:57
21120 писал(а):

Собственно, озадачившись явной "задумчивостью" движка, пытаюсь понять причины.
Вот еще одна из возможных.
Как известно, датчик фазы (положения) коленвала выдает импульс при достижении первым цилиндром верхней мертвой точки. На основании этого импульса (а также разницы во времени между текущим и предудущим) контроллер расчитывает угол опережения зажигания и некоторые другие параметры, которые в данном контексте нас пока не интересуют.



Датчик фазы выдает один импульс за два оборота коленвала и информирует итим контроллер только о том, что к ВМТ на такте сжатия движется первый цилиндр.
Датчик положения коленвала выдает 58 импульсов за один оборот коленвала (если речь идет о вазовских двигателях), синхронизация топливоподачи и зажигания идет именно по этому сигналу. Так что о текущем положении поршней и о скорости вращения коленвала контроллер знает достаточно точно..
Пара & 3 кола
# 01 Октября 2004 16:09
Michael Kolbasov писал(а):

21120 писал(а):

Собственно, озадачившись явной "задумчивостью" движка, пытаюсь понять причины.
Вот еще одна из возможных.
Как известно, датчик фазы (положения) коленвала выдает импульс при достижении первым цилиндром верхней мертвой точки. На основании этого импульса (а также разницы во времени между текущим и предудущим) контроллер расчитывает угол опережения зажигания и некоторые другие параметры, которые в данном контексте нас пока не интересуют.



Датчик фазы выдает один импульс за два оборота коленвала и информирует итим контроллер только о том, что к ВМТ на такте сжатия движется первый цилиндр.
Датчик положения коленвала выдает 58 импульсов за один оборот коленвала (если речь идет о вазовских двигателях), синхронизация топливоподачи и зажигания идет именно по этому сигналу. Так что о текущем положении поршней и о скорости вращения коленвала контроллер знает достаточно точно..



тем более, что датик фазы есть не у всех.... Very Happy
А провал бывает и у тех и у других... 8-) :cool:
OldWalkman
# 01 Октября 2004 16:20
Michael Kolbasov писал(а):


Датчик фазы выдает один импульс за два оборота ...
Датчик положения коленвала выдает 58 импульсов ...



Michael Kolbasov писал(а):


Датчик фазы выдает один импульс за два оборота ...
Датчик положения коленвала выдает 58 импульсов ...



...

И так 58 раз... Smile
MikRo
# 01 Октября 2004 16:50
21120 писал(а):

Собственно, озадачившись явной "задумчивостью" движка, пытаюсь понять причины.

[Skip]

Теперь представим, что мы надавили на педаль акселератора, и в цилинд впрыснулось больше топлива. Энергия сгорания при очередном такте сгорания тут же прибавит коленвалу угловой скорости. Но контороллер еще не знает о том, что угловая скорость увеличилась (ведь очередной импульс с датчика придет только после того, как коленвал сделает полный оборот).

[Skip]

Что скажут по этому гуру с кафедры ДВС?



Т.е., по Вашему, контроллер "тупой", но наполовину - добавить топлива он догадается, а об увеличении оборотов нет? Smile Smile Smile
21120
# 01 Октября 2004 17:09
Добавление топлива не всегда влечет за собой увеличение оборотов, я уже писал об этом выше - вы ехали по прямой 60 км/ч, впереди горка, вы добавляете газу, но тем не менее продолжаете ехать те же 60 км/ч НА ТЕХ ЖЕ ОБОРОТАХ
Ну, если датчик положения коленвала выдает 58 импульсов - тогда вопрос снимается, я думал, что он выдает импульс в тот момент, когда мимо датчика пролетают "выломанные" 2 зуба
СузТС
# 01 Октября 2004 18:01
Совсем дилетантское.

Чтобы окончательно разобраться в поставленном вопросе нужно хорошо знать алгоритмы заложенные в прошивки.

Однако, вспомним старую добрую классику с контактным зажиганием.

Там ведь два механизма регулировки УОЗ - центробежный и вакуумный. Один задает УОЗ исходя из оборотов двигла, второй исходя из разрежения на впуске. Не кажется ли Вам, что авторы прошивок могут использовать эту модель? В этом случае центробежный механизм эмулируется через датчики ДПКВ и/или фаз, а вакуумный через ДПДЗ/ДМРВ?

Последний раз редактировалось: СузТС (04 Октября 2004 20:18), всего редактировалось 1 раз
Andrey S
# 04 Октября 2004 07:09
21120 писал(а):

Собственно, озадачившись явной "задумчивостью" движка, пытаюсь понять причины.

. . .

Таким образом, в момент резкого увеличения оборотов (а точнее в момент НАЧАЛА резкого увеличения оборотов) котроллер выставляет НЕОПТИМАЛЬНЫ УОЗ, что и ощущается как некая "тупость" движка

Что скажут по этому гуру с кафедры ДВС?



Давай сначала разберемся как устанавливается УОЗ у машин с механическим прерывателем (трамблером) либо электронной системой зажигания? Там происходит тоже самое, т.е. для корректировки угла используется значение с предыдущего времени.

Следовательно, теперь необходимо разобраться, по сравнению с какими двигателями ощущается "тупость"?
21120
# 04 Октября 2004 20:28
Ежели датчик положения коленвала шлет 58 импульсов за оборот - то тут и говорить не о чем, у контроллера информации более чем достаточно. Мое изначальное предположение в корне неверно.
surik93i
# 05 Октября 2004 00:08
медленная реакция ДМРВ
вроде есть такой параметр у него - время отклика, или чтото подобное
Andrey S
# 05 Октября 2004 06:31
Народ, ну что вы говорите!!! Ну по сравнению с чем мотор тупой? Да в карбюраторных и дизельных авто абсолютно такая же связь, реализованная только аналогово...

Но вот если же просто рассматривать схемотехнику системы управления инжекторного двигателя, то в ней можно заложить коррекцию быстро изменяющихся параметров.
Dr. alex
# 05 Октября 2004 09:56
Вот цитата:

"К-во топлива, впрыскиваемое в цилиндры при резком нажатии педали определяется таблицами в прошивке, одна из самых важных для этих целей - таблица циклового расхода воздуха, по которой примерно определяется сколько воздуха поступит в цилиндры при резком изменении ДПДЗ (там, если память не изменяет таблиц штуки 3 или 4). ДМРВ имеет относительно большое время реакции, и никак не может предсказать к-во воздуха, которое попадет в двигатель при резком нажатии "тапки", поэтому данные режимы реализуются только через таблицы, а в установившемся режиме используются данные ДМРВ."

Но ДМРВ также влияет на динамику, значит в расчетах тоже используется.


21120 писал(а):

Собственно, озадачившись явной "задумчивостью" движка, пытаюсь понять причины.
Вот еще одна из возможных.
Как известно, датчик фазы (положения) коленвала выдает импульс при достижении первым цилиндром верхней мертвой точки. На основании этого импульса (а также разницы во времени между текущим и предудущим) контроллер расчитывает угол опережения зажигания и некоторые другие параметры, которые в данном контексте нас пока не интересуют. Так вот, для 2-ого и 3-его цилиндров время достижения ими ВМТ расчитывается эмпирически, т.е. контроллер предолагает, что колевал при этом должен повернуться на 180 градусов относительно положения, когда был получен импульс с датчика. Что делает контроллер - он знает время полного оборота коленвала (это есть просто время между двумя импульсами), делит его пополам и считает что через полученную дельту времени второй или третий цилиндр будут в ВМТ. На основании этого с учетом УОЗ контроллер дает команду МЗ на формирование искрового импульса.
Теперь представим, что мы надавили на педаль акселератора, и в цилинд впрыснулось больше топлива. Энергия сгорания при очередном такте сгорания тут же прибавит коленвалу угловой скорости. Но контороллер еще не знает о том, что угловая скорость увеличилась (ведь очередной импульс с датчика придет только после того, как коленвал сделает полный оборот). Поэтому он по прежнему будет выдавать команду на формирование искрового импульса на основании данных об угловой скорости коленвала за ПРОШЛЫЙ оборот. В итоге искра на 2 и 3 цилиндр проскочит с опозданием (ведь уговая скорость коленвала УЖЕ увеличилась и поршень достигнет ВМТ чуть раньше, чем предполагал контроллер)! Более того, момент выдачи очередного импульса на искрообразование и для 1 цилиндра будет выбран неоптимально (контроллер с учетом УОЗ должен выдать этот импульс раньше, чем получит сигнал с датчика)!
Таким образом, в момент резкого увеличения оборотов (а точнее в момент НАЧАЛА резкого увеличения оборотов) котроллер выставляет НЕОПТИМАЛЬНЫ УОЗ, что и ощущается как некая "тупость" движка

Что скажут по этому гуру с кафедры ДВС?

21120
# 06 Октября 2004 10:58
Ну а есть какие-нть идеи по поводу сабжа? Имею в виду задержку реакции на нажатие педали акселератора. У меня по субьективным ощущениям задержка где-то в полсекунды. Т.е. быстро нажимаю-отпускаю педаль, и уже только почти после того, как я педаль отпустил движок начинает реагировать повышением-снижением оборотов. Такая байда и на ХХ и в движении.
На шахе такого не было, там реакция на нажатие газа абсолютно моментальная.
Stacid
# 06 Октября 2004 11:24
если диагностика ничего не выявит, то промыть форсунки.
Менять дмрв надо если параметры хоть немного отличаются от нормы. Само собой возд. и топливный фильтр в норм состоянии должны быть.

сколько пробег то?
21120
# 06 Октября 2004 11:35
Да какой нафиг менять-промывать, машинке месяц всего, и такая байда с самого начала была, причем у коллег (владельцев шестнадцатиклапанных ВАЗов) та же самая фигня, заезжал к продавцам в автосалон - они подтвердили, что каждый второй покупатель замечал такую особенность поведения шестнадцатиклапанников. Тем не менее попадаются экземпляры и без такой байды, поэтому и голову ломаю с чем тут дело может быть
Stacid
# 06 Октября 2004 12:21
в салонах бывает меняют начинку дмрв на подубитую
Новая тема Ответить на тему
Показать сообщения:
Страница 1 из 1
Перейти:
Информация по иконкам и возможностям

Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете голосовать в опросах
Вы можете вкладывать файлы
Вы можете скачивать файлы

© 2007-2020 autolada.ru - автомобильный форум

По вопросам рекламы Поиск
  •  
  •