2111 2001г.в., пробег 270 т.к., масло отечественная "полусинтетика", масляным обжорством не страдает, расход бензина летом за городом 6-6,5, в городе 8-8,5л/100км.

2112 2001г.в. пробег 180000. масло кастрол полусинтетика раз в 10 тыс.

Кончайте Ваши опыты - ядрит и ангидрит!... Лучше объясните попроще, без всяких там формул!?
Масло Кастрол ТХТ (5W30), синт. - очень нравится, но говорят с этого года пошел новый Кастрол с улучшенной формулой, так вот в КЭМПе я ТХТ уже не нашел, взял новый Кастрол (4 л. - 1300р), залил - попробую.

adav
А у наших движков какой ресурс считаешь? Все-таки немного нестандарт...

Думаю если пробег получается за короткий срок то не вопрос 300-350 т.км. При чем при разборке 103/104 двигатель будет в более лучшем состоянии нежели 102/101. В ГАИ есть десятки прошедшие за несколько лет столько и даже больше без кап ремонта (расточки блока и вала) кольца если и кто менял, то по случаю при вынужденном снятии ГБЦ (прокладка). Если ездить в год по 10 т.км, то сомневаюсь что мотор отходит 300 т.км. так как умрет сам автомобиль к этому пробегу, так и двигатель от старения. Тип и качество масло думаю, что по умолчанию щас все льют синт/полусинт.
Все вышесказанное кроме автомобилей 10 го семейства ДПС (факт) ИМХО

О, друг - тебя тоже угораздило? :-D
У наших движков ресурс совершенно чёткий - как повезёт!
Мне на 14500 км по гарантии меняли поршневую. Щас 40 тык, начала дымить при активной езде. В понедельник обработал Лавром - теперь поезжу, посмотрю, может колечки за зиму закосовались. Если нет - то ресурс конкретно моего движка - получается где-то 20 тыс. км :-D

У меня сейчас 19500км... Пока все хорошо. Не дымит, масло не ест, не стучит ничего (тьфу х3). Но читал темы про мотор 21128 - опасаюсь. Плюс к этому косяк вышел после покупки (спрашивал за это в http://www.autolada.ru/viewtopic.php?p=2721698#2721698)...

Вобщем, душа неспокойна. Но эти 19500 я проехал в удовольствие, машина отличная. Даже если завтра поршни вылетят и коробка рассыпется - следующая машина будет ВАЗ. Жаль что "Десятку" больше не выпускают.... Приора как-то не симпатична (конечно ИМХО )...

Не по теме обращусь к DAI.
Вы щас сколько за встречку взятку берёте в Белгороде? У нас в Москве говорят 25.000руб,хотелось из любопытства узнать порядок цен.
А вобще конечно я Вас искренне поздравляю с повышением штрафов. :cool: Нормально теперь можно поднимать.

[quote="serg1103"]Думаю,что 300 тык не предел,главное-не экономить на масле,фильтрах и бензине.
Согласен полностью,для движка соблюдение данных условий рецепт долголетия...

Мда... Я не ГАИшник! А про ресурс автомобилей ДПС знаю от друзей ГАИшников.
А вообще вопрос мега некорректный! Аяяй!!!

на 9-ке у меня щас 380-400тык(спидометр умер) капиталку делали тыщ 40-50 назад, прогорел поршень в 3-ем цилиндре, заодно всё перебрали, щас ездит, правда той динамики нету что раньше, щас она используется как хозяйственная сумка, до АШАНа и домой..с рождения только минералка Shell, а потом ЛикиМоли с присадками для двигателей с пробегом...за кузовом следили, потому не гнилая ни разу, правда ржавчины есть..машинка отслужила верой и правдой..
да, чуть не забыл, еще бензин был только 95, потом как тяга на нём пропала, то перешли на 92, может еще это влияет на ресурс=))

Exclusive

Мож хреново перебрали, раз нет динамики.

я хз...по большому счёту не обращаю на это внимание, т.к. по делам езжу на сарае, а на 9-ке только по рынкам..))

Exclusive

Вообщем не суть Но факт, что если мотор без заводского брака и работает на хорошем масле с чистым фильтром - пробег 300тык и выше для него реален.

Ваз - 21102 2002 г. Первые 50 т.км ездила маман (4 года) ну там типа скоростной режим, малые обороты и т.п. Сейчас на спидометре 170 т.км масло ТНК 5w40 с рождения каждые 7 - 9 т.км. На 120 т.км регулировка клапанов и промывка форсунок. По глупости решил проверить 2-ю передачу На отсечке (6200) скорость была 98 - 100 км\ч - бортовой показал разгон за 13.6 секунды (машина проклеена вся). Вывод - самое важное в жизни двигла - обкатка

Знаю человека, который берёт новые машины, за менее чем три года накатывает от 300 до 400 тык и продаёт "свеженькую"... Сейчас на его "десятине" под 400 тык пробега. Мастер, который её ведёт, сказал, что ни один из купивших после него авто не жаловался. "Десятка" уже выставлена на продажу, "Приора" обкатывается в ожидании трудовых подвигов. Не такси. Просто пару раз в неделю заезды на 1000 км и вообще, ежедневная езда.

ВАЗ 21103 , 2001 г., пробег 250 000 км, масло Лукоил полусинтетика, замена через 10 000 км, проблем ни каких (пока), динамика устраивает вполне.

Сарайчик 190000 км за 3 года , масло Esso 10w 40 .

раньше по многу не ездил 30-50 тысяч, а вот на предыдущей 11-ой проехал 230000 км в 140000 прогорел поршень..ремонт не дорогой. Масло проверять стал после 200000 как заметил , что стало подъедать ((. Дв 8 кл, 1,5 л
На новой 16 кл 1.6 л проехал за год 40000 проблем НЕ БЫЛО вообще ( лопнувший неделю назад бачок ОЖ не считаю поломкой ) . Машина радует. Тем более что делал прошивку и постоянно возникает желание посоревноваться в динамике и скорости )))

2006 г.в. на сегодняшний день 310 тысяч км. Масло раньше Лукойл, теперь Шелл полусинь. Динамика уж не та, но масло не жрёт тьфу тьфу тьфу)) без особой надобности в движку лезть не хочется)

А может кто-то поделиться своими особенными секретами долголетия двигла-малоизвестными, невероятными

брал папа в 2001 ваз 21102 для работы и повседневки,отъездили на ней за 3 года 136 тысяч,масло ещё не жрала,поменяли только генератор и глушитель 2 раза,а так расходники меняли и всё,удачная какая то попалась .

21102, 2001, пробег 122, сёдня замерил компрессию 1-ый-9,5, 2-ой - 9,6, 3-ий - 10,3, 4-ый - 10,4, чую тягу терять начала, походу скоро кирдык.

21113 1.5 16В поменял кольца и вкладыши на 160 ткм вместе с прокладкой ГБЦ, просто так, на всякий случай. Внутренности оказались в идеале.
Масло Мобил S2000 полусинь.

Не так уж и давно многократный ремонт двигателя с заменой многих его узлов и агрегатов на протяжении срока эксплуатации автомобиля был нормой жизни. Эти времена безвозвратно проходят. Сегодня потребитель предпочитает автомобили, требующие минимального объема техобслуживания и тем более ремонта за весь срок его службы. Однако практика показывает, что далеко не у всех автомобилей двигатель способен работать так надежно и долго, чтобы «умереть» одновременно с кузовом, коробкой передач, ходовой частью. Напротив, именно двигатель начинает страдать старческой немощью намного раньше многих других узлов автомобиля. И на то есть свои серьезные причины, в которых мы решили разобраться.

Действительно, для некоторых автомобилей, в первую очередь отечественных, долговечность двигателя - достаточно серьезная проблема. Причем тесно связанная с надежностью. Поскольку ускоренный износ, дефекты и поломки, в результате которых требуется выполнить тот или иной вид ремонта, - все это показатель и невысокой надежности.

К сожалению, пока подобные проблемы решаются скорее потребителем, нежели отечественными производителями автомобилей. Хотя конкуренция с иностранной техникой на внутреннем рынке постепенно делает свое дело, заставляя и наши заводы уходить от старых архаичных конструкций, технологий и подтягиваться к новым, обеспечивающим более надежную и долговечную работу двигателя.

Однако будем справедливы, даже сравнительно надежные иностранные моторы не всегда оказываются на высоте: известно немало случаев досрочного выхода из строя двигателей самых именитых марок. В то же время известны случаи, когда наши образцы техники показывают завидные чудеса долговечности. Причина? Очевидно, в особенностях эксплуатации автомобиля. Но грамотная эксплуатация - не эликсир долголетия, - срок службы двигателя зависит от его «наследственности» в не меньшей степени. Одним словом, на продление срока жизни двигателя «работает» весь комплекс, в том числе его конструкция, технология производства и использованные материалы.

При определенных условиях особенности конструкции двигателя могут стать решающим фактором, влияющим на его ресурс. К примеру, незначительные нарушения в работе систем смазки, охлаждения, питания или зажигания для одних двигателей практически безболезненны, а для других - критичны или просто опасны. И все же следует особо отметить, что эксплуатация оказывает наибольшее влияние на надежность и долговечность двигателя, в значительной мере изменяя заявленный производителем ресурс.

Что такое хорошо и что такое плохо

Сформулировать основные правила, выполнение которых обеспечивает максимальный ресурс двигателя, несложно. Тем более что они приводятся во всех инструкциях по эксплуатации: необходимо применять высококачественное топливо, смазочные материалы и рабочие жидкости, следя за их чистотой и хорошей фильтрацией, следует избегать нештатных режимов работы двигателя, своевременно и квалифицированно выполнять техобслуживание.

И все. Проще некуда. Но только в идеальном варианте. В реальной жизни все намного сложнее - всегда найдется масса причин, во много раз снижающих срок службы двигателя.

Топлива, смазочные материалы и рабочие жидкости, точнее, их качество и соответствие двигателю, - достаточно избитая тема. Тем не менее, значительная доля неисправностей двигателя «зарыта» именно здесь.

Низкооктановый бензин, как известно, - главная причина детонации и, как следствие, поломки поршней, поршневых колец и даже прогаров стенок камеры сгорания. Даже если поломки не произошло, ударные нагрузки все равно свое дело делают - к примеру, разбивают канавки под кольца на поршнях. После чего ресурс цилиндропоршневой группы заметно снижается.

В той же реальной жизни топливо может иметь повышенное содержание различных химических соединений и воды, что способствует коррозии и преждевременному износу деталей. Но это - объективные реалии, сопутствующие работе АЗС, на которые не повлиять. А вот сознательно из грошовой экономии покупать топливо в сомнительных местах или использовать для облегчения пуска легковоспламеняющиеся жидкости - все равно что сыпать песок в двигатель.

С маслом связано еще больше неприятностей. Проблемы начинаются, как правило, от мелочности, желания сэкономить и залить то масло, что подешевле. А там уж как повезет - может, обойдется, а может, и нет. Прямо - русская рулетка. Двигатели старых конструкций подобное, скорее всего, переживут, хотя и не без ущерба для своей долговечности. Зато новые, особенно с наддувом - вряд ли.

Еще одна очевидная ошибка - масло не по сезону. Например, не заменили вовремя летнее масло, и при запуске в холодную погоду оно поступит к подшипникам двигателя лишь через несколько десятков секунд. Что при этом будет с подшипниками турбокомпрессора, можно только догадываться. А в жару малая вязкость масла - это недостаточная толщина и низкая прочность масляной пленки, ускоренный износ и задиры многих деталей двигателя.

Теперь об охлаждающей жидкости. На лотках, среди банок многочисленных производителей, объединенных общим названием ТОСОЛ, встречается немало загадочной подкрашенной «жижи», способной за несколько месяцев «прогрызть» насквозь головку блока цилиндров, корпус водяного насоса или трубки радиатора. Перегрев же двигателя (явление отнюдь не безобидное) способен в кратчайший срок «убить» любой мотор. Вообще любое нарушение работы системы смазки или охлаждения двигателя имеет свой эквивалент - снижение ресурса двигателя на несколько сотен, а то и тысяч километров.

Хорошая фильтрация всего потребляемого двигателем: топлива, масла, воздуха - еще одно важное слагаемое высокого ресурса. Загрязненный масляный фильтр, как известно, масло не очищает - оно проходит мимо фильтроэлемента через перепускной клапан. Воздушный и топливный фильтры при их загрязнении абразив в двигатель не пропускают, но их гидравлическое сопротивление возрастает, и мощность двигателя падает. В один «прекрасный» момент фильтроэлемент может не выдержать и разорваться, причем водитель этого, скорее всего, не заметит.

Эти ситуации приведут к одному и тому же результату - абразивному износу деталей, что для двигателя наиболее губительно. Особенно, если учесть, что отдельно взятая твердая частица, внедрившись в мягкий материал детали, будет продолжать свою «грязную» работу очень долго, несмотря на все последующие «промывки» и «продувки».

Режимы эксплуатации двигателя тоже могут оказать роковое влияние на его ресурс. Конечно, производители стараются застраховать свою технику от разных нештатных ситуаций. Но всех особенностей эксплуатации даже они предугадать не в силах.

Пуск и прогрев двигателя при низкой температуре, когда нарушены условия смазки не только подшипников, но и цилиндропоршневой группы (обогащенная топливовоздушная смесь смывает масло со стенок цилиндров), никак не прибавляют ему долговечности. Плохо отразятся на двигателе и короткие поездки с длительными остановками - подобные режимы ухудшают свойства масла и ведут к отложениям на стенках каналов различных соединений. Негативно «сработает» и длительная зимняя стоянка автомобиля - без специальных защитных мер стенки цилиндров корродируют, после чего износ деталей резко ускоряется.

Кстати, указанные причины снижения ресурса вполне закономерны. В технике подавляющее число отказов происходит именно при пуске и остановке механизмов и устройств (вспомните, к примеру, когда обычно перегорает электрическая лампочка). Именно поэтому на автомобилях с длительной непрерывной работой двигателя (такси, «дальнобойные» грузовики) его ресурс заметно выше. Точно так же «рваные» режимы городской езды («газ-тормоз») снижают ресурс двигателя по сравнению с его «плавной» эксплуатацией на автобанах с многополосным движением.

В целом же отметим, что двигатель, как и любой другой агрегат автомобиля, «не любит» бездействия, которое не только не прибавляет ему ресурса, как ошибочно полагают некоторые, а, напротив, снижает его долговечность, ведет к возникновению различных дефектов и неисправностей.

Особо следует сказать о влиянии стиля езды. Оптимальной можно считать работу двигателя на средних частотах вращения и нагрузках. Большие нагрузки на низких оборотах могут вызвать повышенный износ деталей из-за недостатка смазки (у некоторых двигателей на таких режимах недостаточна производительность масляного насоса), а эксплуатация на высоких частотах вращения - это высокие нагрузки на детали, вызывающие повышенное трение и износ. Причем последний фактор способен снизить долговечность очень значительно: у двигателя обычного автомобиля ресурс измеряется тысячами часов, а у гоночного двигателя, работающего на самых высоких частотах вращения и нагрузках, - всего несколькими часами.

Несвоевременное и неквалифицированное обслуживание и ремонт двигателя - еще один вклад в снижение его долговечности.

Вот только несколько примеров. Допустим, система управления переобогащает топливовоздушную смесь. Очевидно, топливо не только будет смывать масло со стенок цилиндров, но и разжижать масло в поддоне картера, ухудшая его смазочные свойства. Такое же разжижение масла, только не топливом, а охлаждающей жидкостью, возможно при негерметичности системы охлаждения. В последнем случае говорить о ресурсе просто смешно - двигатель на смеси масла с антифризом едва ли проедет тысячу километров - слишком быстрым будет износ подшипников.

К еще более тяжелым, для некоторых двигателей, последствиям - катастрофическому износу деталей ЦПГ за считанные километры - может привести выход из строя нейтрализатора отработавших газов.

Вообще, своевременное устранение неисправностей - одно из самых важных мероприятий в борьбе за поддержание высокого ресурса двигателя. Иногда на улице приходится слышать автомобиль с явно грохочущим двигателем. А стук - это ударные нагрузки, ускоренный износ дефектных деталей, быстрое засорение масляного фильтра продуктами этого износа и, наконец, абразивный износ всех остальных деталей двигателя. Такая вот логическая цепочка.

В этой связи своевременное техобслуживание двигателя с проведением всех необходимых проверок и регулировок, заменой масла, охлаждающей жидкости и фильтров становится наиболее важным и действенным способом профилактики неисправностей и продления срока службы двигателя. Хотя не следует забывать о том, что частичная разгерметизация внутренних полостей двигателя (к примеру, снятие крышки ГРМ для регулировки зазоров в приводе клапанов) при выполнении техобслуживания - один из путей попадания пыли к трущимся парам. И, наконец, практика показала, что сокращение сроков замены масла и фильтра по сравнению с рекомендованным производителями, особенно, в тяжелых дорожных условиях, вместе с использованием высококачественных сортов масел и масляных фильтров может повысить ресурс некоторых двигателей (в частности, отечественных) на 30-50% и даже более.

Поможет ли нам конструктор?

Опыт эксплуатации и ремонта двигателей автомобилей разных марок говорит о том, что есть целый ряд факторов, имеющих объективный характер, на которые водитель или механик воздействовать с целью повышения ресурса двигателя не могут. Тем не менее, снизить их негативное влияние вполне возможно, если при эксплуатации, техобслуживании и ремонте двигателя они принимаются во внимание.

О чем идет речь? В первую очередь о конструктивных решениях, которые определяют надежность и долговечность двигателя.

В качестве одного из примеров рассмотрим влияние мощностных характеристик на ресурс двигателя. Очевидно, чем меньше оборотов коленвала и ходов поршней в цилиндрах совершено за единицу времени или пробега, тем больше при прочих равных условиях будет ресурс. То есть, чем меньше частота вращения, тем лучше. А это значит, что малолитражные двигатели небольшой мощности - основа отечественного парка легковых автомобилей - проигрывают в ресурсе двигателям с большим объемом цилиндров и высоким крутящим моментом, реализуемым в широком диапазоне частот вращения.

К примеру, ВАЗовские моторы обычно эксплуатируются в диапазоне средних частот вращения - в среднем около 3000-3500 об/мин. Сравнение с целым рядом двигателей большого объема показывает, что последние фактически недогружены, аналогичные тяговые свойства у них наблюдаются при частоте вращения 2000-2500 об/мин. Отсюда их долговечность: ресурс таких двигателей в 1,5 раза выше.

Влияют на ресурс и другие особенности конструкции. Плохо, когда жесткость блока цилиндров недостаточна или у маслонасоса мала производительность (низкое давление в системе на низких оборотах). А вот гидротолкатели клапанов и гидронатяжители цепи (ремня) в приводе газораспределительного механизма снижают ударные нагрузки и обеспечивают более высокий ресурс деталей.

Некоторые конструкции, как мы уже указывали, весьма чувствительны к нарушениям в работе систем смазки и охлаждения. Так, недостаток смазки и перегрев способны быстро вывести из строя весьма износостойкую пару «алюминиевый цилиндр - покрытый железом поршень», применяемую на ряде двигателей европейских автомобилей. Перегрев двигателей с «мокрыми» гильзами чаще, чем у моторов с цельнолитым блоком цилиндров, приводит к потере герметичности прокладки ГБЦ. Этот список можно продолжать и дальше.

Не менее важны для долговечности технология производства и используемые материалы. Качество деталей и узлов (читай - ресурс) во многом определяется именно этими факторами. Совершенно недопустимы отклонения геометрических размеров деталей и их механических свойств от заданных разработчиками.

Итак, подведем некоторые итоги. Долговечность двигателя складывается из множества «кирпичиков», ежечасно и каждодневно. В вопросе увеличения ресурса нет мелочей, пренебрежение любой из них способно зачеркнуть ту прибавку к ресурсу, которая накоплена за многие месяцы и годы, тысячи километров пробега. Об этом, как нам кажется, должны помнить те, кто рассчитывает на высокий ресурс двигателя своего автомобиля.

Некоторые характерные дефекты и неисправности двигателей, вызванные неграмотной эксплуатацией или неквалифицированным обслуживанием: а) деформация юбки поршня от перегрева; б) поломка перемычки поршня от детонации;
в) разрушения вкладыша из-за недостатка смазки;
г) абразивный износ вкладыша;
д) прогар прокладки ГБЦ при перегреве двигателя, вызванным неисправностью системы охлаждения;
е) износ кулачка распределительного вала из-за чрезмерно большого зазора в приводе клапана или неисправности гидротолкателя