1. Что касается воздухозаборника на капоте ? абсолютно не вариант!!! На капоте ставят воздухозаборники только для интеркулеров, где не нужна высокая энергия воздушного потока? Потому что недостаточно просто пробить в капоте дыру и поставить над ним ?карман? от запорожца?
Надо ещё рассчитать по аэродинамическим характеристикам автомобиля место повышенного воздушного давления? а это прямо перед лобовым стеклом, например (поэтому у девяток и нет никаких воздухозаборников, чтобы тот попадал в салон?). Кстати, у японских атмосферников (скажем, на той же Тойоте) воздухозаборник вообще представляет из себя узкую щель прямо над радиатором охлаждающей жидкости под капотом. Одним словом, накапотный воздухозаборник эффективен лишь при грамотно подобранном месте, коротком воздуховоде до карбюратора, низким сопротивлении фильтра и, наконец, высоких скоростях движения (не ниже 80 для Оки и не ниже 100-120 для прочих 4х цилиндровых 1,5л).
2. Электронаддув может позволить себе не каждый автомобиль. Например, так же Ока не ?потянет? электрокомпрессор. Надо максимально использовать мощность самого мотора, которому куда легче будет крутить вентилятор, чем электромотору.
3. Баллон ? 5 минут удовольствия и потом всё?. Ну, плюс в багажнике металлическая херовина не малых габаритов? ну, и опасность взрыва при ударе в ?попу??
4. Воздухозаборник реально я рассматриваю до сих пор. Смущает лишь его эффективность. Я уже разрабатывал фильтрующие системы малого сопротивления на базе двух, например, масляных фильтров от москвича 412 (цилиндрические элементы). Там как раз воздух предполагалось брать спереди у радиатора (но не за радиатором, а спереди, перекрывая половину радиатора. Обычному радиатору выше крыши хватает такого охлаждения при нормальном тосоле и исправной помпе). Далее был трубообразный корпус, куда монтировались эти фильтры так, что практически не создавали сопротивления набегающему потоку? Ну, кроме всего этого хотелось бы ещё попытаться использовать энергию от катушки для некоторой ионизации воздуха, поступающего на смешивание с топливом. Не надо сильно ионизировать, но дополнительный заряд кислорода ускорит сгорание. Выше Serduk ответил, что движок расплавится. На самом деле расчёты (оценочные) уже показывают, что благодаря более БЫСТРОМУ сгоранию смеси температурный режим двигателя ещё упадёт!!! Смесь сгорает резко и более полно (больше кислорода, больше окислителя? резче и эффективнее горение). С падением температуры самого двигателя благодаря укорочению времени горения смеси снижается вероятность детонации топлива. Значит можно либо увеличить зажигание, либо ?задрать? немного вверх компрессию?
Но вообще мысль о механическом нагнетателе (особенно внимательно рассматриваем сейчас нагнетатель инерционного типа, т.е. как вентилятор-ракушка) пока поднята. Во-первых на низком уровне вполне реально сделать такую хрень ?руками?, во-вторых её не так трудно разместить под капотом, особенно крупных машин. Наконец, такой нагнетатель способен если уж не выполнять функции компрессора, то по крайней мере обеспечивать двигатель более чем достаточным количеством воздуха, чтобы двига теперь не всасывал воздух, а просто впускал его в рабочий объём. Это уже даст прирост мощности.
Так что может займёмся таки разработкой некрупного механического нагнетателя, приводимого в движение таким же ремнём, как у генератора и по тому же принципу???