Тема должна называться так:

Методика регулировки центробежного и вакумного регулятора опережения зажигания в домашних условиях подручными средствами.

Вот что меня интересует, собственно. У кого есть какой практический опыт делитесь. В результате хотелось бы получить ответ а вопрос не что надо делать, а как это надо сделать, чтобы оно заработало, близко к тому как надо. Поскольку пошла уже 3 неделя, как я растягиваю/сжимаю эти ..... пружинки.

Пара слов для тех кто не понял. От настроек центробежного и вакумного регулятора опережения зажигания зависит как прет ваша машинка. И только от них это зависит, больше не от чего!!!! Если машина завелась, все. То как она едет зависит только о этих двух девайсов!!!. Ну и соответственно и расход конечно, и динамика и максималка напрамую зависит от настроек этих устройств. Они рулят всем, это самые важные агрегаты в машине, после тормозов, конечно .

У нас на воронежском ВАЗе сказали, что стенда для настройки трамблера у них нет . Убило другое, зам. начальника цеха всерьез с любопытством спросил, а зачем он вообще нужен, всмысле, зачем их настраивать то надо!!!!! Приплыли.... Было бы очень смешно, если бы не было так грустно.

Итак, правильно выставили УЗСК, и начальный угол опережения зажигания. После чего имеем:

1. 50 км в час тапка в пол - детонации добится не удается при любом разумном повороте трамблера.

2. машинка прет от 0 до 2000
от 2000 до 3000 провал, машинка тупит
от 3500 и выше машинка прет

либо после шаманства с пружинками
0-1500,2000 тупит
выше 2000, 2500 прет

И т.д. разные пружинки, разные их комбинации, разные вакумные, эфект один. Во всем диапазоне оборотов не удается достигнуть того, чтобы машинка перла, а не ехала как водовозная кляча.

Хотелось бы услышать именно методику настроки без оборудования. Ну или соображения на этот счет. Если характиристьики снимать, то это проще новый трамблер купить, нет у меня столько времени, да и помощника нет, а главное стробоскопа который до 6000 работал бы нет, максимум до 2000.

Зажигание - дело тонкое... Не стоит, наверное, ждать от нас точного рецепта настройки регуляторов "на коленке". Тем более, сам всё знаешь про пружинки и пр. Большинство довольствуются тем, что имеют и максимум их регулировок - поворот трамблёра в + или -.
Есть у меня статейка очень интересная "Зажигание без секретов" (А. Тюфяков, сборник "Автомобилист-86", 9 страниц с рисунками, в WORDе). Брал откуда-то с инета, но откуда - не помню. Могу скинуть, если сообщишь адрес (мыло).

Зависит.


Не только от них.Зависит еще от много чего.И зависимости эти весьма сложны неоднозначны и взаимосвязаны.Или ты будешь утверждать что он настроек карба независит как прет машина ???Более того настройка карба будет влиять не только на "пручесть" но и на... правильные настройки пружинок.


У них наверное еще много чего нет.Да и зачем, кувалда есть ,а остальное не очень то и нужно.

Неправильно.Правильно, УЗСК вместе с контактным трамблером в помойку.Я не издеваюсь,просто насмотрелся на трамблеры достаточно,и знаю что даже когда ставишь характеристику по стробоскопу по первому ,например ,цилиндру ,и все хорошо,во втором такое.... что только в помойку.Контактный трамблер более менее 20 тык работает сносно.Дальше или колдовство вокруг пружинок и контактов или "помогите ,машина дергается при разгоне".


Без обид,плиз ,но я бы уже не выдержал и купил новый БЕЗКОНТАКТНЫЙ трамблер и радовался жизни а не занимался откровенной фигней.Ну не тот это случай когда нужно столько усилий и времени потратить на полубитое устройство.Тебе времени не жалко ?

Итого ,резюме.

Методика регулировки центробежного и вакумного регулятора опережения зажигания в домашних условиях подручными средствами.
Берем 20 баксов,покупаем 38.3706,за 2 часа устанавливаем БСЗ,радуемся жизни ближайшие 50 тык...
По соотношению цена-качество-затраченное время - усилия -результат,поверь ,эта одна из самых оптимальных методик.

Владимирыч! Очень прошу сбрось мне- gordey@estc.ru Заранее спасибо.

http://www.nvtkg.narod.ru/FireNonSecrets.htm

http://nvtkg.narod.ru/

Да читал я все это не один раз. О теория, как страшно ты далека от практики. По стробоскопу установил начальный угол, предварительно отрегулировав зазоры кулачков. Проехал. Прет хорошо не во всем диапазоне частот. Давай растягивать сжимать пружинки. Зона правалов меняется, сдвигается, растягивется или сжимается но не исчезает совсем. ЗАВИСИТ ОТ ВАКУМНОГО РЕГУЛЯТОРА. С другим хвакумным начинай растягивать пружинки сначала, т.к. характеристики другие . Вот такая задачка с 3 неизвестными. 2 пружинки центробежника 1 пружинка у вакумного (он у меня старого образца). Задача 3 х тел в общем виде в термехе не имеет решения. Ощущение ну вот оно близко, а не укусишь. Просто интересно. Проедусь, подрегулирую пружинки, проедусь, стало хуже или лучше и т.д. Столько пружин уже поменял из ремкомплектов. Хоть бы узнать а какие они должны быть для 011 движка. Все разные. И с девятки пробовал ставить. Но не могу получить удовлетворяющего меня результата. Досада береть.

Теперь про карбюратор. Предварительно к мастеру его возил, первый раз в жизни по приборам регулировал!! Расход 8 - 8.5. Так что считаю карб настроен удовлетворительно и для первой итерации пойдет. Если удастся настроить зажигание так как хочется карб регулировать однозначно снова для настроенного уже зажигания, но пока и так сойдет, тем более что, при определенных положениях пружин и некоторых оборотах машинка едет ну просто идеально. Вот бы во всем диапазоне так. Разница ну просто ОЧЕНЬ заметна. Чуть газ трогаешь, так она аж из под тебя вырывается, а потом бах и затык тупить начинает, тапку в пол, тупит тупит раскрутится как следует и опять поперла. Уже на высоких оборотах.

По поводу нового трамблера. 1. Бесконтактный честно говоря вызывает сильные сомнения - отдтай 1200 р за БСЗ и получи геморой на свою задницу, ничем она не лучше контактного. 2. Склоняюсь к мысли купить контактный за 340 р, но опять засада, где гарания, что там вакумный и центробежный настроены так, как надо. Если они не настроены, то трамблер - это груда металлолома, поскольку самая важная в нем веСчЬ - это характеристика, больше ломаться там нечему, все остальное лечится на ура за копейки.

Ну и под конец, на закуску так сказать, хорошую ссылку про зажигание нашел в GOOLE, он лучше яндекса, яндекс бестолковый, вывалит кучу всего, а по делу мало

http://www.chipmaster.ru/articles/syszazhig213.htm

Это я не тебе.Там кто-то Тюфякова спрашивал...

Не путай ,здесь эта задача совсем не причем.

Какие сомнения.В безконт. нет изнашивающихся частей.Это самое главное.И зачем так дорого брать собрался.Возьми только трамблер и коммутатор (бесконтактный трамблер стоит не намного дороже контактного и пристойный коммутатор 10 у.е - это очень неплохой - буржуйский,а гуано 3-5 у.е но ездят все одинаково (почти) ) .Катушка ,свечи,провода все остается твое.

Деньги на ветер.

Очень может быть что ,провалы связаны не собственно с характеристиками ,а с контактной группой,или раздолбанным валом.Когда она начинает выделываться стопудово появляются прогрессирующие провалы в основном от 1000 до 2500 рпм.
А характеристиками ты этот провал тягашь туда сюда а избавиться не можешь,потому как причина в другом.Одолжи у кого-то другой трамблер и сравни.

Ссылку на статью дал уже Niko06. А я отправляю подборку по теме кроме этой статьи - лови!

Владимирычу--- СПАСИБО ПОЛУЧИЛ

Я где-то читал (к сожалению не найду ссылку, на каком-то тюнинговом вроде сайте), что угол отклонения штатных регуляторов УОЗ слишком мал, чтобы достигнуть оптимальной работы двигателя во всех режимах.. Так что получается что задача вообще не имеет решения .

По крайней мере без переделки трамблера.. Поэтому настраивай под свой стиль езды

Э-э-э, звыняюсь, а можно подборочку и мне? :wink:

Nik_sam@gala.net плиз...

Секундочку!!!
А куда это делись пружинки центробежного регулятора в бесконтактном трамблере? Они там очень даже есть, и с завода совершенно неотрегулированы. Проблема остается.
В бесконтактном трамблере нет контактной группы - и все.

Да никуда пружины у бесконтактного трамблера не делись, на мести они стоят, и, поверь, в точности такие же как и у контактного. Это и является основным препятствием для покупки БСЗ. И вакумный регулятор такой же , в смысле неизвестно какой , даже вернее будет сказать, совсем никакой, сккорее всего. А способ получения искры меня не волнует, у меня транзисторный блок есть.

По поводу раннего зажигания, трамблер который сейчас стоит я не пропиливал, пропиливал другой, но на нем центробежник неудобно регулировать, так получилось, что я его так и не поставил, поэтому сказать ничего немогу, а вот вакумный регулятор пропиливал и ставил, вместе с дополнительной пружиной от ускорительного насоса. Насторойку его точную естественно не проводил, так как нет у меня прибора который разряжение мерит (РАЗРЯЖоМЕТРА в смысле ), так на глаз приблизительно поставил и все. В результате получился он гораздо грубее другого - штатного, т.е. вместо более раннего он более позднее делает. Поставил я его проехал и снял, не понравился мне такой тюнинг, гораздо хуже стало с ним. Пружинку в нем мягче делать надо, по моим субъективным впечатлениям. Чтобы он раньше в работу вступал. А вообще трудно чего либо говорить, поскольку нет к сожалению точки отсчета. Непонятно, а как оно должно быть правильно, есть два вакумных с пружинами разной жестскости, какой из них правильный. Скорее всего оба. Я пришел к выводу, ценой наверное не одного бака бензина и кучи потраченного времени - регулировать то, что имеется в наличии надо совместно. Неправильный центробежный надо настраивать вместе с неправильным вакумным. Критерий не стробоскоп, не детонация на 50 км в час, а субъектиные ощущения от того как едет машина, как она разгоняется. Иначе делать можно, но нужно все оборудование, чтобы все привести в полное соответствие. Дома это не ревально. Преположим, отрегулировал правильно центробежник, а вакумник никуда не годен и что из этого получится, машина как не ехала, так не будет ехать, поскольку вакумный может угол на 5 градусов загнать куда угодно. КАТЕГОРИЧЕСКИ НЕ РЕКОМЕНДУЮ ПРИ РУГУЛИРОВКИ ВЫСТАВЛЯТЬ НАЧАЛЬНЫЙ УГОЛ ПО МАКСИМУМУ ОБОРОТОВ. ТОЛЬКО СТРОБОСКОП. Только так мы можем получить хотя бы одну гарантированно правильную точку отсчета. Заметил у себя, что между максимумом оборотов на хх и установкой угла по стробоскопу градусов не менее 10 получается (в раннюю сторону крутишь штобы макисимум оборотов был). Только когда стваишь по стробоскопу, машинка прет где-то до 1500 -2000, а когда по макимуму оборотов, нифига - тяги нет. После установки по стробосопу крутить трамблер более чем на ПОЛДЕЛЕНИЯ не рекомендую. Фигня казалось бы, но сильно влияет на то как прет машинка, вот так то. Исткдючать вакумник из работы можно, только завязав узлом трубку от карба, но ни в коем случае не просто отсоединив ее от трамблера. Без вакумного прет хуже, хотя поведение машинки становится как бы более равномерным, чтоли, более однотипным, более прогнозируемым, предсказуемым, если тупит то одинаково. Однако больше 120 не разгоняется. Вывод такой у меня складывается, очень много от вакумного зависит. А если он не разборный, то повлиять на него никак нельзя, практически - разбирать надо, а он не разборный. И оценить его тоже непоянтно как. Хотя девайс я бы сказал очень нужный если работает правильно. Мало , очень мало ему внимания уделяется Скорее всего в нем причина многих проблем.

Я что-то не понял, а разве на БСЗ можно ставить контактную катушку, кажется это полный гон. Сопротивление то у них на порядки отличается, бесконтактная совсем низкоомная ведь. Так кажется. Да и провода контактные а отличие от бесконтактных низкоомные, свечи. Но это мелочи все. А вот катушка??? Она же ведь нагрузкой является основной. Я сразу так и не соображу. Анализировать надо схемы посмотреть. Уж искры то более мощной мы тогда точно наверное не получим. В итоге вообще всех приимуществ от БСЗ лишимся. Один датчик остается

Да и вал разболтаный если, я что то не пойму почему так избирательно влияет, только на этих оборотах, а не на всех. Физика не ясна мне этого. Хотя раболтан он наверняка, а контактная група тоже далеко не первой свежести. Ну причем здесь это. Она же работает. Поверхность кулачков в норме, подгонял, кулачки размыкаются. УЗСК так он только на больших оборотах начинает играть роль, ну там более 3000 - 4000.

на БСЗ нельзя ставить контактную катушку, у них катушки совсем разные по характеристикам. при любых свечах, проводах и трамблёре, если катушка контактная, в лучшем случае, эта "система" будет работать в точности как контактная (именно так, катушка принципиально важна, без её замены изменений не будет), а в худшем будет ещё хуже, чем раньше (тот же коммутатор рассчитан на другую катушку). применение контактных свечей на БСЗ тоже нездорово, ведь на БСЗ 0,7-0,8 мм зазор, а у КСЗ 0,5-0,6. сопротивление, соответственно, разное. провода же должны быть хорошими (силиконовыми) на любой системе, штатные контактные, имхо, подлежат замене сразу после покупки. так что этот совет насчёт только трамблёр поменять и коммутатор поставить из разряда "вредных советов" Григория Остера. Если хочется избавиться от контактной группы, могу дать свой совет на этот случай: специально разработаны и продаются датчики, которые вкручиваются на место контактной группы и выполняют её функцию - замыкание-размыкание. В этом случае никаких других изменений в системе зажигания не требуется, но и эффект будет очень мал по сравнению с БСЗ. По сути, нет необходимости регулировать УЗСК (хотя это и так приходится делать очень редко), менять или чистить контакты (хотя они подгорают только при неисправном конденсаторе), и чуть более стабильная искра, но тех же характеристик (если у вас отлично работает КСЗ, разницы вообще не будет). Если я ничего не путаю, называется СОНАР-ИК.
Резюме: применение СОНАР-а помогает только при проблемах с КСЗ, так что тут можно просто КСЗ починить, БСЗ же даёт реальное преимущество (гораздо более мощная искра, минимальная зависимость мощности искры от напряжения на АКБ), но оно дорого (1200 примерно). применение же отдельных частей БСЗ вместе с катушкой КСЗ не может быть более эффективно, чем СОНАР (см. выше - лучше починить КСЗ), но, в отличие от СОНАРа, может быть непредсказуемо и в принципе не гарантирует нормальной работы СЗ.

Поставить можно, и работать она будет, и даже искру давать более мощную за счёт увеличения крутизны фронтов импульсов, получаемых с транзисторного коммутатора. Но "бесконтактная" катушка, ес-но, лучше.


Nik_2101, лови подборку - отправил!

Громкое ,но ,к сожалению,абсолютно безграммотное заявление.

Если кому интересно,то пожалуйста.Безконтактная катушка имеет сопротивление примерно 0.5 Ом .Контактная 3.5.При работе безконтактной ,коммутатор при накоплении ограничивает ток на уровне 7.5 А и удерживает его на этом уровне до искрообразования своей электроникой.При работе с контактной(ток до 4 А) ,коммутатор будет всегда думать ,что ток не достиг номинала и не будет введен в действие механизм ограничения.Коммутатор будет рассеивать на себе гораздо меньше тепла.А с учетом того ,что и ток в два раза меньше,коммутатор становится практически "вечным".( У меня коммутатор проехал пару сотен вися на гайке сигнала без теплоотвода на корпус,при этом температура при интенсивной езде была град.50)
Это плюсы по низкой стороне .Есть плюсы и по высокой.Крышка трамблера и бегунок на классике рассчитаны на "контактную" энергию искры,в отличии от зубилы,и посему нагрузка эти детали возрастает сильно и требует применения очень качественных изделий .
Резюме такое.Применять можно, и для ценителей надежности машины нужно.Кто предпочитает несколько улучшить характеристики двигателя,ценой потери надежности и готов заплатить деньги за безконтактную катушку,пожалуста.Действительно, это будет несколько лучше для характеристик двигателя.Но нужно будет озаботиться также правильным бегунком,крышкой трамблера,проводами,свечами...
Кроме того,убойная искра для классики всего-навсего желательная,но не необходимая (в отличии от зубилы).Кроме того при определенном виде неисправности коммутатора (короткое замыкание) бесконтакная катушка выгорает в шесть секунд( в ней даже встроена взрывозащита,чтоб осколками не покалечило кого),с "контактной такого не происходит по определению".А коммутаторы иногда горят.
Посему думайте сами,решайте сами...

Niko06: Безграммотное Ты меня ещё граммоте поучи Прочитал я твой пост. по сути, это мой предыдущий пост, но другими словами, перед которым написаны сии пафосные строки "Громкое ,но ,к сожалению,абсолютно безграммотное заявление. " Особенно умиляет "к сожалению". Это ты меня вроде как жалеешь, да? я оценил А теперь уважаемый грамотей, будь так любезен, приведи хоть одно предложение в моём предыдущем посте, где содержится неверная информация. И не надо меня жалеть, режь правду-матку

Не полностью соответствует действительности.Ставить можно.


Не полностью соответствует действительности.Не будет ни лучшего случая, ни худшего.А будет общий случай.И состоит он в том, что энергия искры будет несколько "лучше" чем в контактной за счет , Владимирыч правильно написал ,за счет чего.А основное изменение в лучшую сторону,при применении безконтактного трамблера,независимо от типа катушки ,это равномерность угла по цилиндрам.Это к твоему "в точности как контактная ".



Сопротивление чего ?



Я так не считаю.



В отличие от датчика Холла в безконтактном трамблере не решает проблему неравномерности угла по цилиндрам, поскольку информация снимается с вала "контактного " трамблера со всеми вытекающими.Если вал изношен неравномерно никакой сонарик ему уже не поможет.



Применение контактной катушки гарантирует нормальную работу СЗ ,причем надежность будет на порядок выше ,чем в случае безконтактной,а энергия искры "не хуже" контактной,при всех остальных приемуществах БСЗ.

Сонарики обсуждались на форуме не раз.Общее резюме не в их пользу.

Максимову: Если ты используешь самодельный транзисторный модуль ,то тебе и коммутатор не нужон и катушку используешь ту для которой он предназначен.И дилемма у тебя по сути только какой трамблер купить .Твой модуль на ура будет работать с БСЗшным трамблером (ну максимум инвертор впихнеш ). Если твой трамблер уже убит до необходимости покупать новый ,то бери БСЗный.А вообще надо эту тему заминать и "безтрамблерное" доводить до ума.Касательно почему неравномерность проявляется на низах,есть такая мысля что на низких оборотах и больших нагрузках двиг. сильнее подвержен влиянию дестабилизирующих факторов.На высоких оборотах (инерция) и больших мощностях это влияние не способно кардинально испортить картину.Когда у меня колбасило контактный трамблер то ниже 3000 рпм было очень трудно ехать - затыки, дергания и прочая кака.

Реалисту: В общем то у тебя неверная (с моей точки зрения) фраза ,по сути одна ,что нельзя на БСЗ ставить контактную катушку.Остальные на счет сонарика,например,спорные. Конечно все имеют право высказать свое мнение ,но при этом не нужно мнение других сразу и безапелляционно относить к "вредным" советам,что и вызвало мою ответную "бурную реакцию".Если ты считаешь что разные характеристики приведут к непредсказуемым результатам,пожалуйста аргументированно объясни какие именно характеристики, каково их влияние и каков прогнозируемый результат. А вообще я некофликтный человек и особо спорить не собираюсь...А тон обсуждения нужно умерить обоим сторонам (и мне в т.ч.).
Удачи!

Спасибо за умную мыслю. Я так наверное и сделаю. Куплю только БСЗ трамблер. Нагружать нельзя меньшим сопротивлением, а большим можно, не сгорит. К сожалению у меня стоит БУЗ-06 промышленного изготовления. На вход ему подаются с контактов импульсы с амплитудой 12 В. Необходимо будет сделать некое устройство, которое сигнал датчика Хола будет переводить в такие импульсы. Вопрос, самый быстрый и простой способ решить данную проблему? Что поставить? Что на выходе датчика Хола? Вид сигнала, амплитуда какая у него.

По поводу доделки бестрамблерного - оно конечно правильно, но ездить то надо. А доделывать... неделю сижу в коммандировке и впереди как минимум еще одна и полный завал на работе, доделывай не хочу. Стобоскоп не могу никак досгондобить на NE555 (КР1006ВИ1) чтобы он заработал как надо и не сгорал на машине, 3 детали обвеса блин!!!, тахометр цифровой собрать, все есть, корпус, платы вытравлены лежат, только споять осталось и запустить (проект на С подправить чуть, под другие индикаторы)

1. Нельзя и можно имеют 2 значения - физической возможности и правильности/неправильности какого-то действия. например, Человека нельзя убивать. вообще можно, но не следует. я имел ввиду 2-е значение.
2. Это вопрос исправности СЗ. Абсолютно исправная КСЗ будет ничем не хуже. Просто надо её чинить/регулировать. Большинство людей, кстати, ставят БСЗ ИМЕННО потому, что у них КСЗ не в порядке (серьёзно, результат наблюдений). конечно, потом удивляются - как машина стала хорошо ехать, а пересев на другую, исправную КСЗ, понимают, что разница незначительная, заметнее всего при старте в сильный мороз на севшем АКБ. Почему-то у нас принято не чинить/регулировать, а сразу менять и на другую технологию.
3. Свечей, естессно. резистор у них там стоит дополнительный...
4. все люди разные
5. СОНАР-ИК я не хвалил. я писал, что если хочется избавиться от контактной группы, то есть проверенный способ
6. В данном случае "гарантирует" было применено в прямом смысле. Т.е. никто не даст гарантии на то, что такая система будет работать. Покупая СОНАР-ИК или целиком БСЗ, она будет. И не отдельно на каждую часть, а именно на систему. Которая специально для этого рассчитывалась и создавалась.

Как-то тут обсуждали такой вопрос: имеется генератор от трактора, который по размерам в принципе гораздо больше классического, но вроде бы его можно как-то приладить к классике, "впихнуть". Само собой у неё характеристики другие, хорошо хоть номинальное напряжение такое же Так вот вопрос был надо или не надо. Для меня такого вопроса нет - кто к моей машине с такой дурой подойдёт, от неё же и умрёт Даже чуть-чуть нестандартный генератор проходил бы проверку на наличие всех нужных эмблемок, ярлычков, штампов и этот процесс сопровождался бы поиском оного генератора в списке подходящих, совместимых, отвечающих ГОСТу и т.д. Но читая твои посты, я понимаю, что ты бы его просто поставил (от трактора).

Максимову:
1.Банальный инвертор-ключ.Лучше на дубовом транзисторе по схеме с общим эмиттером.В цепь базы последовательно резистор ,что бы ток базы был раз в 5-10 меньше коллекторного.В коллекторе резистор поставишь по желаемому току,зависит от типа транзистора. (Чем больше ,тем лучше помехоустойчивость,и меньше надежность транзистора).И в то же время не превысить нагрузочную способность датчика Холла.Всего три детали.Я такого не делал,но делал наоборот,т.е на контактный трамблер ставил через такой инвертор зубильный коммутатор.Работало на ура.
2.Успехов.

realistу:
1.В данном, конкретном случае ,можно как в смысле "Сan" ,так и всмысле "May".
2.Согласен.Но с оговорками.


Даже абсолютно исправная КСЗ по энергии искры будет несколько хуже (незначительно) за счет более правильной формы фронтов тока в "моем" варианте.

И как прикажете "чинить " неравномерно изношенный вал на "контактном" траблере.Такие вещи "чинятся" заменой детали на заведома исправную.А в данном ,конкретном, случае новая деталь "по старой технологии" и "по новой" соизмеримы по цене ,посему переход на другую технологию,более чем оправдан,тем более ,что кроме собственно "физической новизны" появляются такие плюсы как практическая необслуживаемость и большая долговечность ,за счет меньшего числа изнашивающихся деталей.Именно поэтому люди ставят БСЗ и радуются жизни (какое-то время) ,а не возюкаются с контактами.Нет,я согласен что можно перманентно чинить КСЗ,но трудовремязатраты превышают стоимость БСЗ .Поэтому эта тема такая успешная.



Вот и я об том же.И основное приемущество БСЗ не в энергии искры,которая с точки зрения надежности( для применения на "классике") ,в некотором роде даже вредна, а в стабильности и качественности характеристик датчика и практической необслуживаемости оного.

3.Наличие этого резистора в свече (5 кОм),компенсируется уменьшением сопротивления в бегунке с 5-6 кОм для КСЗ ,до 1 кОм для БСЗ.Так что общее сопротивление в обоих случаях примерно соизмеримы (хотя в БСЗ все-таки общее несколько больше за счет проводов- у "синих"распределенное несколько больше).Эти сопротивления имеют единственную цель - завал фронта ВВ импульса с целью ограничить ширину спектра радиопомехи и на характеристики искры ,интересующие нас, не особо влияют ( и то в сторону уменьшения энергии).
4.Согласен.
5.Из этих вариантов лучше всего датчик применявшийся в совдеповской системе БЭЗМ-1.(См.Архипова) По сути ,его установка ,на контактный трамблер эквивалентна установке безконтактного,логический выход эквивалентен "прерывателю".Но найти такой датчик очень трудно,и его нераспространенность перечеркивает все его плюсы.Но сонарик всеравно не выход,почему, писал ранее.
6.Да действительно,в "таком" смысле никто не гарантирует.Но на БСЗ "в целом" гарантирует? Да ? Но что произошло ,при установке неполной БСЗ кроме уменьшения нагрузки на коммутатор и ВВ часть? Ничего! Давай думать логично.Например,строитель гарантирует что ваш балкон выдерживает нагрузку в 1 тонну,что будет если вы его нагрузите хламом ,весом ,в 100 кг.Правильно,ничего ,балкон не обвалится (хотя ,тактико-технические характеристики балкона используются не полностью).

По поводу "трактора".Делаю вид,что этого не читал...

То есть в бегунках на КСЗ и БСЗ стоят разные резисторы, или я не так понял?

Да ,разные .
На КСЗ требование 5-6 кОм ,в жизни почти всегда номинал 5.6 кОм
На БСЗ требование 1 кОм,и в жизни 1 кОм. Хотя большинство продавцов на рынке ,ну сами понимаете. Трамблеры серьезных производителей укомплектованные бегунками на заводе имеют правильные бегунки ,то есть свое сопротивление под тип системы.

Что даст перестановка этих резисторов с БСЗ-шной системы на КСЗ? по идее мощность искры возрастёт,что есть гуд. Кто нить экспериментировал с сопротивлениями, в том числе на свечах. Есть свечи с резисторами типа они подавляют помехи радиприёма, но они же по идее тоже уменьшают искравую мощность? Или не стоит заморачиватся со всем этим?

"На глаз" это незаметно. Лучше применять все так как пишет книжка,если нет твердой уверенности в том что делаешь.