Форсирование двигателей внутреннего сгорания

Введение
Начну с того, что я лишь 22 летний студент физического факультета КГУ города Казани. Счастливый обладатель голубенькой 9-летней убитой Окушки (уже более года счастливый обладатель. А до меня 7 лет её ?катал? какой-то недоносок). Технического образования не имею и авто-ремесло ? лишь моё скромное хобби. Затянуло же меня это дело после того, как робкие попытки по какому-то авторемонту и лёгкому тюнингу стали заканчиваться хоть небольшими, но победами. И вот, я пишу свою первую статью, где постараюсь изложить свой опыт, накопленный всего за 1,5 года бытия в статусе автолюбителя.
В первую очередь эта статья обращена к любителям САМОСТОЯТЕЛЬНО покопаться в машине и имеющим некоторый опыт в ремонте и обслуживании двигателей.
Хочу выразить благодарность за полученные знания авто-спецу Виктору из Иркутской области, мотористу Петру из Казани, а также всем форумчанам и администрации форума autolada.ru

Общие сведения
Изначально инженер (действительно умный дядечка или их сообщество) разрабатывая двигатель преследует несколько целей: экономичность, экологичность и главное ? дешевизна! Далее чертежи сто раз пересматриваются и переутверждаются. В итоге получается нечто среднее между двигателем и скворечником? Далее это дело после тестовых сборок и т.д. и т.п. поступает на серийное производство на завод. К сожалению как известно, серийная сборка оставляет желать лучшего и отклонения от чертежей порой достигают невиданной амплитуды. В связи с чем выбор автомобиля или, точнее, его покупка скоре лотерея, чем серьёзное положительное приобретение.

По своей глубине я бы посмел подразделить тюнинг двигателей на три категории:
1. Лёгкая доводка ? подразумевает лишь доделывание тех работ, которые должны были сделать на заводе, но почему-то не сделали и не настроили. Цель ? получить те самые лошади, о которых заявляет завод-производитель.
2. Форсирование ? вмешательство в инженерную часть и переделывание некоторых элементов ДВС с целью получить завышенную мощность, по сравнению с заявленной.
3. Спорт-форсирование ? выжать из ДВС максимум возможностей, или даже скорее 150% его возможностей даже ценой ресурса.

Обычно есть следующие способы ?прибавить дури? двигателю:
1. Впуск и выпуск нулевого или минимального сопротивления.
2. Облегчённый впуск за счёт доработки карбюратора, улучшенного распыления, а так же за счёт доработки ГОЛОВКИ БЛОКА ЦИЛИНДРОВ, включая её каналы, клапана, втулки, камеры сгорания и пр.
3. Форсирование по объёму (увеличение рабочего объёма двигателя) ? как наиболее действенный метод форсирования, но и наиболее ?опасный? и непредсказуемый из-за дефектов литья деталей и пр. некондиции, которая иногда, но всё-таки попадается?

В этой статье мы раскроем тему доводки головки блока цилиндров, благодаря чем вполне можем рассчитывать на некоторый прирост мощности двигателя.

Доводка головки блока цилиндров (ГБЦ) и коллекторов
Суть работы состоит в том, чтобы максимально облегчить впуск свежей топливно-воздушной смеси в рабочий объём увеличив тем самым наполнение цилиндров, следовательно и мощность с крутчщим моментом.

Инструментарий:
- набор ключей (накидных и торцевых головок) 8,10,13,17 и пара прочных воротков
- торцевой шестигранник на 10 (для отворачивания болтов головки блока цилиндров)
- торцевой шестигранник на 5 (для отворачивания корпуса вспомогательных агрегатов от ГБЦ)
- рассухариватель (для рассухаривария клапанов из их толкателей)
- утапливатель, фиксатор, пинцет, щупы (для последующей регулировки тепловых зазоров)
- оправка для выбивания и запрессовки направляющих втулок клапанов (если меняем втулки)
- инструмент для снятия и напрессовки маслосъёмных колпачков
- ключ для натягивания натяжного ролика ремня ГРМ
- монтажная лопатка и пара трубок для использования в качестве рычага
- трубочка с продольной прорезью для зажимания её в патрон дрели и наматывания на неё полосок наждачной бумаги

Что делаем:
1. Снимаем ГБЦ и разбираем на сухой ровной площадке. Разбираем полностью, снимая распредвал, корпус вспомогательных агрегатов с бензонасосом, выворачиваем свечи (разумеется. Это вообще можно сделать в первую очередь).
КАК ВСЁ ЭТО СДЕЛАТЬ ? СМОТРИМ В МУРЗИЛКЕ ИЛИ В ИНЕТЕ!!! Правила о том, что если не меняются втулки и клапана, то каждый клапан должен быть промаркирован и поставлен строго на своё место, а так же толкатели, стаканчики, сухари и т.д. и т.п. ? смотрим в той же мурзилке.
2. Снятую ГБЦ вполне не грех слегка ополоснуть ацетоном и протереть, чтобы убрать хотя бы самую крупную грязь.
3. По крайней мере в выпускных каналах будет толстый слой сажи, который надо снять перед серьёзной обработкой. Иначе из-за сажи ничего не видно, да и противно пальцем на ощупь проверять геометрию канала. Поэтому вырезаем из наждачной бумаги полоску шириной сантиметра 4 и длиной от 20 до 30 см, вставляем её в прорезь в трубочке и наматываем так, чтобы при правом вращении (по часовой стрелке, ну как в дрели). Зажав трубку в патрон дрели, проходимся по каналам, очищая их от сажи.
4. Почистив каналы, проводим дефектовку поверхностей каналов, сёдел, направляющих втулок. Дефектовка проводится визуально и на ощупь. Визуально осматриваем наиболее подозрительные места в каналах, высматриваем ступени и дефекты литья. Проводя там пальцем выясняем глубину и значимость этих помех. В идеале не должно быть никаких ступеней и закруглений малого радиуса. Если и идёт закругление, то оно должно быть очень длинное и плавное. Со впускным коллектором проделываем то же самое.
5. Берём бор-фрезу, вставляем в патрон дрели и начинаем на максимальных оборотах дрели очень плавно выводить неровности от отверстия (т.е. канал со стороны коллектора или седла) вглубь. Т.е. работаем снаружи вовнурь. Фрезой надо работать аккуратно, слегка касаясь и выполняя ровные движения, не останавливая на одном месте. Иначе пропилите там канаву и её будет очень трудно убрать. Вообще я когда немного приноровился на одном канале начал даже на всех последующих каналах выполнять быстрые движения фрезой взад-вперёд и круговые движения. Главное не останавливаться на одной точке и стараться максимально ?размазать? фронт обрабатываемой поверхности, чтобы обеспечить плавные переходы и отсутствие резких перепадов. Кстати, не забываем периодически прощупывать пальцем обработанную поверхность для контроля. Слишком много точить не надо! Как только ступень ушла и появилась ровная гладкая поверхность сразу же прекращаем пилить это место и переходим к другой помехе. Также не помешает обработать область возле направляющей втулки клапана в каждом канале, т.к. там поток встречаем весьма и весьма серьёзные препятствия. Поэтому посмотрите сами что там лишнее и что можно слегка подточить. Не советую лишь срезать часть направляющей втулки. Это ускорит износ и втулки, и клапана. Надо лишь придать втулке максимально возможную обтекаемую форму.

6. В итоге работ должна получиться ровная более-менее гладкая поверхность без ступеней и прочих дефектов литья.
7. После снятия ступеней, пупырышков, ямок и т.д. снова берём трубочку со шкуркой и уже проводим окончательную шлифовку каналов до ровной однородной поверхности. НЕ ЗЕРКАЛА! Просто однородной ровной поверхности по всем стенкам каналов. Больше всего уделите внимание боковым и верхним стенкам каналов, так как именно вблизи них наиболее высокая скорость потока топливно-воздушной смеси. Днища же каналов (ну, т.е. нижняя стенка) достаточно просто слегонца очистить от нагара и неровностей. А выравнивать поверхность и увеличивать проходное сечение там не надо. Даже не желательно, так как это может привести к снижению крутящего момента на низких оборотах. (см. фото)

8. В моей головке блока я обнаружил весьма грубые дефекты литья в виде рытвин на стенках каналов прямо возле седла. (см. фото)

Такая дрянь была почти во всех каналах. Возможно, их и можно заделать холодной сваркой, а затем отшлифовать. Или же при увеличении диаметра каналов и замене сёдел на увеличенные эти дефекты будут срезаны? Но я их просто оставил как есть. Решил просто не рисковать. Но холодная сварка дело опасное, отвалиться может. А развёртка каналов шарошками ? дело, требующее особого внимания, хорошего опыта, навыка и дополнительных денежных затрат, так как придётся обращаться в спец сервис по ремонту головок блока, где смогут заменить сёдла на увеличенные.

9. Шлифуем каналы во впускном коллекторе до ровной однородной поверхности, а также шлифуем днище впускного коллектора и боковые стенки, добиваясь ровной поверхности с минимумом изъянов. Но при этом не надо добиваться зеркала. Просто обработка грубой шкуркой. Главное ? однородность и равномерность! (см. фото)

Ну, в общем то, и всё.
Резюмируем:
- Очистили каналы от сажи и провели дефектовку
- Выровняли неровности и загладили ступени на стенках каналов, в области направляющей втулки клапанов и на стыке сёдел с каналами
- Отшлифовали до ровной однородной поверхности стенки каналов и закруглили все переходы
- Со впускным коллектором проделываем то же самое


КЛАПАНА
С клапанами дело обстоит несколько иначе. Их мало просто отшлифовать. Самое мощное сопротивление поток смеси встречает на участке седло-клапан. И суть доработки в этой области состоит в том, чтобы максимально облегчить прохождение смеси в этой области.

Достигается это путём добавления двух дополнительных фасок на клапана и снятие трёх фасок на сёдлах. На клапанах при помощи токарей литературой рекомендуется добиться некоторого утоньшения ножек (с 8мм до 6мм), а также утоньшения тарелки клапанов и нанесение дополнительных 30 и 60 градусных фасок по обе стороны от рабочей 45 градусной фаски.

В этом деле главное не переборщить, т.к. несколько теряется прочность клапанов и излишнее стачивание может привести к поломке клапанов (отрыву тарелки от ножки и т.д. и т.п.). Приблизительные чертежи можно посмотреть на фото ниже, или скачать ЗДЕСЬ в формате CorelDraw http://spinning.r2.ru/auto/klapana.cdr. Как говорилось в одной книжке, такая доработка эквивалентна увеличению подъёма клапана на N мм.


СЁДЛА И ФАСКИ
На сёдлах придётся снять фаску. Делается это специальными зенковками и на каждом седле обычно снимается три ремонтных фаски: 30, 45 и 60 градусов. Последовательность действий может быть практически любой. Т.е. можно сначала снять 30 и 60 фаски, а потом уже 45. Можно наоборот сначала 45 снять, а потом вывести её до требуемого размера за счёт 20 и 60 фасок.

Я обычно сначала снимаю внутреннюю фаску (60), затем внешнюю (30), а уже потом предельно аккуратно снимаю 45 рабочую фаску. И если надо корректировать её, делаю это при помощи наружной фаски (30 град). Рабочую фаску (45°) рекомендуют оставлять по ширине на впускном клапане около 1,5мм, а на выпуске около 1,8мм. Но я в этот раз сделал на впуске около 1,2мм и на выпуске около 1,5мм.

Как показал опыт: клапана и фаски имеют свойство пристукиваться на протяжении 2-4 тыс км после ремонта и постепенно притираются, меняются тепловые зазоры, изменяется ширина фаски. Поэтому когда я снимал фаску 1,5 мм через 5 тыс обнаруживал там фаску уже 1,8мм. Ну, может это и чисто субъективное восприятие?

Завершение
Меняем маслосъёмные колпачки и аккуратно ставим на место клапана и начинаем их притирать к свежее снятой фаске. Я делал это каким-то не шибко дорогим комплектом из двух притирочных паст. Одна для черновой обработки с крупным абразивом. Другая ? с более мелким. Обычно на каждый клапан тратил около 2 минут. 1 минута притирки с черновой пастой, потом вытирание тряпочкой и ещё одна минута с чистовой пастой. Для этого есть специальный инструмент для притирки клапанов. Им очень удобно пользоваться. После притирки всех клапанов на герметичность проверяем просто:
1. Вставили все клапана
2. Перевернули ГБЦ камерами сгорания вверх
3. ?Засчёлкнули? каждый клапан доконца, чтобы надёжно упёрлись в сёдла
4. Завернули свечи
5. Залили керосин в камеры сгорания по самые края, чтобы все клапана оказались под керосином
Если в течение 25-30 минут ни в одной камере уровень керосина не упал (совсем не упал), можете поздравить себя с прекрасной тщательной притиркой. Если уровень упал ? перепритираете клапана в той камере, где керосин просочился через сёдла в канал. И затем повторяете процедуру проверки герметичности.

Далее засухариваем все клапана обратно, ставим толкатели. Всё это дело, естественно, по пути смазываем моторным маслом? И втулки, и ножки клапанов, и маслосъёмные колпачки? Словом, всё, что скользит. Об этом подробно говорится в мурзилках.

Я бы ещё порекомендовал пройтись по камерам карбюратора шкуркой P2000 и вывести там стенки в зеркало. Дело в том, что сколько не сморю машин, даже новых, но у них у всех ЧЁРНЫЕ засмоленные первые камеры карба. Это и выглядит как-то дико, и наверняка нарушает смесеобразование. Опыт показал, что если эти стенки камер отшлифовать шкуркой P1000-2000 (такая мелкая-мелкая. Прям как бумага!), то камеры постоянно остаются чистыми не зависимо от пробега. Сделав шлифовку однажды, я более не мучился за загрязнением камеры.(см. фото)


Удачи, друзья. Дело кропотливое, но оно стоит того.

Поправка. Вот работающая ссылка на архив с чертежом клапанов... http://spinning.r2.ru/auto/klapana.zip

Ну ты ваще неутомимый блин, просто интересно, вот была бы у тебя тюненная двенаха, которую я себе качу(и через год максимум за неё сяду) , стал бы ты заморачиваться такими вещами... Хотя может и стал бы, типа хобби. Как там с зажиганием, прозевал ту тему а найти не могу, ты все зажигание тюнил, кинь ссылочку, или расскажи, а то честно, зае...ся с этими штатными непонятками, а тут в сервисе оказия подвернулась, собираюсь заморочиться.

Зажигалово особо тюнить не получится. Надо лишь мощный, умный и надёжный коммутатор, высоковольтные провода с минимальными потерями, по-минимуму всяких сопротивлений в бегунках и т.д., ну и, наконец, хорошие дорогие свечи зажигания.

Если честно, то десятое семейство я почему-то недолюбливаю. Поэтому лучше возьму простую зубилу карбюраторную (09 или 99), собственноручно её доработаю. И тогда будет и уверенность в том, что всё сделано как надо и бабки не на ветер. И заодно сделаю так, чтобы менты не докопались к глушителю или фонарям... А то тут у нас за прямоточный глушак уже штрафуют. Типа, нарушение правил. Дескать, слишком громко работает. При этом продавать эти глушаки можно, а ставить нельзя

Да и не хочется повторяться. На улицах у нас тут тюниных двенах, десяток - выше крыши! слишком много и уже не оригинально. А вот супер-форсированную оку со штатным двигателем, а не с тавриевским или девяточным, ещё никто не видел. Гы, во круто...

Не стесняемся. Задаём вопросы в теме. По мере выозможностей буду отвечать тут же - в теме. Всего изложить в сочинении не смог... просто ни терпения, ни времени не хватает.

и я студент КГУ, только Курганского Государственного...


ide16rus, расскажи о результатах твоего форсирования, ты делал какие-нибудь замеры?

Спасибы за инфу. Кстати я , пользуясь случаем практически все процедуры сейчас проделываю, кроме клапанов. Только я еще впуск с выпуском расточил слегонца , коллектора совместил. Уж не знаю что получится, просто мне делать нечего, не могу найти мастера хорошего для обработки седел и замены направляющих, мля одни ары и алкашня какаято. Вот и изимываюсь над ГБЦ. Главное не перешлифовать! Тут http://www.team-rs.ru/tarticle.php?id=33
про ето написано.
З.Ы. Блок я расточил нафиг-всего то 600р плюс 580 поршня плюс 580 кольца. Точили хорошо, поршня промаркировали под каждый цилиндр. Они и без колец зашли с трудом-зазор минимален.
Блок уже на пепелаце, но башка... :ooo:
З.з.ы кто не в теме мой праблем :http://www.autolada.ru/viewtopic.php?t=59627

Гы. Коллега.

Ну, тюнинг этот гаражный. Т.е. макс что можно померить - компрессию, зажигание. А мощу надо мерить на стенде. Свою окульку (фотки с ней сделаны) я ещё не дособрал. Тут возникли трудности с тем, что мне не нравится износ распредвала и стаканчиков. Вот подумываю их заменить... Но пока деньги закончились. Но на одной 21093 мы проделали такие вещи и после тщательной аккуратной сборки двигатель стал более тяговитым на оборотах более 3000 тык и более эластичным. Т.е. когда загоняешь двигун в предел оборотов он продолжает тянуть, а не просто надрывно орёт. Да, он, кстати, стал по-тише работать. Меньше механических шумов. Но это, скорее всего, результат аккуратной сборки...

По шлифовке впуска-каналов-камер все понятно. 8-)

Меня сейчас интересует установить впуск от ОКИ на 2108.
Берем 2 впускных коллектора от ОКИ. Насколько я понимаю, они должны подойти. Ставим два (2) окушных карба "Солекс 1111" на каждый впускной коллектор. Преймущество окушного Солекса, что там есть винт заводской подстройки ХХ и смесь можно изменять в широких пределах. И если с ХХ более менее понятно, то дальше - проблемы:

1) Солексы, заразы, очень чуствительны к уровню топлива. Уровень в обоих карбах должен быть до долей миллиметра одинаковым.
2) Как будет работать стандартная схема цилиндров "1-3-4-2"? Можно легко опробовать это без особого ущерба для Двигателя (ИМХО). Есть вариант особого коленвала с другим порядком работы цилиндров, например, "1-3-2-4", (Дмитриевский советует "1-2-4-3"). Еще опасения насчет другой частоты пульсации разряжения. Кстати, на этом, при случае, можно и остановится без всего остального.
3) Расточка большого диффузора первой камеры до 21 мм и доработка рычагов вторичных камер для более раннего их открытия.

Знаю - гимор еще тот. 8) Еще есть вариант покупки 2-х горизонтальных сдвоенных Солексов (не путать с двухкамерными) или вообще установка мотоциклетных карбов постоянного разряжения типа Микуни и т.д. В этом случае настройка будет происходить легче, но с запчастями будут проблемы.

Кто подобным образом извращался откликнитесь!

Опыт показывает, что на шпильки всё садится как надо. Только совмещение каналов надо будет сделать. А лучше просто расточить каналы и в ГБЦ, и в коллекторе до 31 мм. Тогда совмещение будет почти 100%. А это есть очень хорошо.


Система ХХ является и переходной системой 1 камеры. Поэтому неправильная настройка СХХ приведёт к провалам и некорректной работе переходной системы. Изначально карб настроен так, что вращения винта качества и подбора жиклёра ХХ достаточно для оптимальной настройки системы ХХ и переходной системы.


Не до долей миллиметров. Но по 22-23мм должно быть в обих камерах. Т.е. уровень одного порядка с точностью до миллиметра, но не его долей...


Работать то будет. Куда ж ей деваться? Насчёт того, чтобы пульсации были в одном карбе каждый полный оборот коленвала - это правильно. Проще говоря если карбы стоят 1+2 цилиндры и 3+4. То работать цилиндры должны в порядке 1-3-2-4. Но в принципе, со штатным коленвалом должно работать. Хотя пульсации разрежения, конечно, возрастут. ИМХО, этто не слишком критично...


Не думаю, что это хорошая идея. У тебя и так получится вдвое боьлшая пропускная способность, так как раньше 21 мм был на 4 цилиндра, а тут будет 20+20 на цетыре. Т.е. по 20 мм на два цилиндра. Это уже вдвое меньшее сопротивление. Ну, конечно не вдвое... Там сложная формула. Но тем не менее точить не рекоммендовал бы... На низах работать не будет двигун. Я уже обжигался об это.


Если есть деньги, то, конечно, лучше не оковские, а горизотальные карбы... Там ещё меньше сопротивления...


Читал про мотоциклетные карбы... Говорят, вообще машина звереет... Но вживую не видел.

Карб оки называется ДААЗ-1111 или ДААЗ-11113 с эмульсионными трубками типа Solex

вопрос от чайника на инжекторной девятке если сделать тоже самое эфект будет или нет.

А впускные коллекторы вообще в теории одинакового сечения на Оке и Зубиле? И какова длина?



Остается только надеятся 8-)


Работать то будет. Куда ж ей деваться? Насчёт того, чтобы пульсации были в одном карбе каждый полный оборот коленвала - это правильно. Проще говоря если карбы стоят 1+2 цилиндры и 3+4. То работать цилиндры должны в порядке 1-3-2-4. Но в принципе, со штатным коленвалом должно работать. Хотя пульсации разрежения, конечно, возрастут. ИМХО, этто не слишком критично...





В данный момент времени карб работает только на один цилиндр!




Хе-хе, если б было много денег, то этого разговора не было :grin: Хотя, конечно, более спокойный вариант это 2 импортных горизонтальных Солекса и запчасти (пружинки, диафрагмы) можно подобрать от наших.


Цена вопроса (Это с другого форума):

Эффект будет. Ещё какой. Надо будет только перепрошить мозги с учётом изменившегося расхода воздуха, а также подкорректировать арсход топлива на разных режимах, чтобы смесь не получалась слишком бедной. И вперёд, тапок в пол!

2 uBER:
В этом вопросе всегда всё в бабки упирается ((

Народ. Как-то пассивно реагируем. Все уже всё знают, умеют и уже сделали? Вещь то реальная. Никто и не обещает ХАЛЯВНОЙ мощности. Но зато всё будет надёжно и стопроцентно.

Сижу вот и думаю - а мож не здря конструктора на автотазе так поступили с коллекторами? Я имею ввиду несоответствие выпускного коллектора и башки. Я у себя посмотрел-на всех выпускных каналах есть перекрытие от 2-х до 3-х мм. Я и читал где-то про это.
Про то что на верхах от этого толк есть, это понятно, но на низах...
Не знаю. Эх разобрать бы какой нить импортный двиг, посмотреть бы как там.
ОФФ Отдал седня ГБЦ в ремонт-направляющие, сальники, притирка и т.д. надоело пешкоходом быть.

Видел и читал про это дело для Форда, и рассказывали про тойоту. Совпадение 100%. Совпадают не только каналы, которые являются продолжением друг друга, т.е. продолжаются в месте стыка под одной оси, а не как у нас... под углом, но и совпадают даже прокладки по диаметрам. Там стык получается монолитным буквально. Так что, думаю, это не техническая задумка, а просто низкая технология изготовления.

Балин у меняж у отца фокус новый, разберу нафиг!!! :cool: Кстати я охренел, когда увидел что у него впуск пластиковый. Вот где хрен расточишь! Но прет то он поживее чем моя... перла... пока ездила... В общем каналы я ужо почти совместил, назад дороги нэт, буду испытывати.

Бедный Focus впёрся!

За такую расточку надо руки отрывать!
При правельной расточке поршень должен свободно "проваливаться"под собственным весом, без всяких затруднений!

ребята, я так понял, мой моторист мне всё это сделал.
не всё, почти что всё. Знаю, что впускной колектор он мне не полировал. клапана притёр и сёдла вроде бы увеличил.

тут есть одна проблема, для тех кто собирется разбирать двигло, а именно такое - как потом зазор клапанов регулировать будете? и рапрндвал по фазам ГРМ? я в этом ничё не смыслю - если сам разбеоу, придётся мастера вызвать к себе в гараж.

Полировка впускного имеет некоторые подводные камни. Т.к. длина патрубков не одинакова, то на отполированном коллекторе к цилиндрам будем подаваться разное количество топлива. Отсюда будем иметь затрудненый зимний пуск (это мягко сказано), расколбас на ХХ, а также разные условия работы цилиндров. Проходил это на себе на М-412.

Никого не придётся вызывать. Эта статья, как говорися в её начале, посвящена тем, кто уже имеет навык в разборке ГБЦ, в регулировке клапанов и выставлении фаз ГРМ.

На самом деле нет ничего солжного в регулировке клапанов. Нужно всего четыре инструмента: набор щупов, утапливатель, фиксатор и пинцет для извлечения шайб. Всё это удовольствие вкупе стоит не дороже 200-250 руб. Сама процедура регулировки занимает максимум час, если всё делать непеша, спокойно, прерываться на перекур и тщательно подбирать шайбы... А так - не более 30 минут с разборкой и сборкой крышки гбц... :-)

Выставление фаз грм сводится всего лишь к совмещению меток на шкиве коленвала со своей ответной меткой, и совмещение метки на шкиве распредвала с меткой на грязезащитном фартуке. В таком положении потом надевается ремень грм и всё затягивается. Готово! Метки выставлены! А значит и фазы в норме...

Замена сёдел - дело оень продолжительное, точное и дорогостоящее... Головку блока нагревают и "на горячую" уже выполняют эти весьма точные работы по замене сёдел. Притом малейшая неточность и клапана уже не сядут в седло... переделывать.

Фигня, Друг мой. Благодаря тому, что каналы примут однородную поверхность и препятствий на пути потока станет меньше разница между средними и крайними каналами коллектора уменьшится. И если раньше потоку было трудее пройти "тормозной путь" по крайним каналам по сравнению со средними, то теперь ему будет одинаково легко проходить и по краям, и по середине. По прежнему будет иметь место лишь задержка на сотые а то и тысячные доли секунды, потому что при одинаковом разрежении в цилиндрах потокам в крайних каналах придётся проходить чуть больший путь, чем потокам по центральныф каналам.

Сколько видел уже такого тюнинга: ни одной жалобы на неустойчивый ХХ или затруднённый пуск зимой.

Неустойчивый ХХ - регулируй карб, ищи подсос воздуха, регулируй уровень поплавковой камеры.

Затруднённы пуск зимой - регулируй пусковое устройство карбюратора.

И не надо этого всего бояться. Из всех случаев. которые я так или иначе знал от знакомых или друзей (всё это при отрегулированном зажигании, карбюраторе и работоспособных прочих системах): самым наименьшим улучшением становилось только стабильность оборотов, расширение области максимального крутящего момента по оборотам, некоторое улучшение эластичности мотора на силовых режимах. В лучшем же случае происходили весьма поолжительные изменения в динамике машины, уменьшение токсичности выхлопа, улучшенное испарение бензина в коллекторе, что способствовало снижению конденсирования топлива на стенках коллектора. КОнечно конденсирование полностью не исчезает. Но его становится меньше...

Так, чуваки. А теперь о побочных эффектах замолвим слово :

НИ ПРИ КАКИХ ОБСТОЯТЕЛЬСТВАХ НЕ ПОЗВОЛЯЙТЕ ТОКАРЯМ ТРОГАТЬ ЗАВОДСКУЮ РАБОЧУЮ ФАСКУ 45° НА КЛАПАНАХ!
Сразу оговорите, что все работы токари будут проводить не трогая рабочую фаску 45°. Там готовая зеркальная поверхность. Я забыл об этом объяснить токарям. Они сделали мне 45 градусов, сточив заводскую фаску. Теперь из-за этого по впускным клапанам невозможно подобрать подходящие шайбы. Даже минимальный размер 2,70 мм оказался слишком большим и впускные клапана оказались пережаты. Более того, шайбы практически не поддаются стачиванию. А меньшего размера я в природе ещё не встречал. Выйти из положения решил просто сточив выступающие ножки клапанов, в которые упирается толкатель (стаканчик). Там можно выиграть аж 1,5 мм. Для шайб этого вполне достаточно... надеюсь

А вообще лучше до такого не доводить и просто не трогать рабочую фаску в 45°. оставить её можно шириной в 3-3,5 мм. Этого вообще за глаза хватит!

Да, и учтите: сколько бы народ не говорил, что клапана не подвергаются обкатке - не верьте им! Сколько раз убеждался. что клапана на протяжении 2-3 тыс. км интенсивно прирабатываются. Я это называю "пристукиваться". Из-за этого происходит изменение тепловых зазоров. Поэтому по истечении 2-3 тыс км пробега клапана надо отрегулировать снова. Что характерно: рабочая фаска немного расширяется по сравнению с той, какую снимали зенковками.

Удачи, народ! Как будут новости - сообщу. Завтра пойду стачивать излишки длины клапанов... Уж больно неохота заново всё разбирать и т.д. и т.п.
[/b]