Исследования отечественных и зарубежных авторов показывают, что токсичность и перерасход топлива существенно возрастает на неустановившихся режимах движения автомобиля, особенно при разгоне. Удельный вес указанного режима в общем, балансе времени движения достигает 40%, а доля топлива, потребляемого при этом, около 50% общего расхода. Факторы, оказывающие влияние на этот режим: закон ускорения задаваемый водителем через положение и скорость открытия дроссельной заслонки. Поэтому именно от водителя зависит экономичность и токсичность автомобиля при разгоне.
Удельный вес неустановившегося движения автомобиля составляет 90% фонда времени движения, значительная доля которого приходится на режимы разгона (порядка 38-42%).
При большой подаче топлива смесь переобогащается и мощность двигателя может не только увеличиться, но и даже упасть. В случае меньшей подачи топлива происходит недоиспользование возможностей автомобиля, т.е. уменьшаются достижимые скорость и ускорение.
В результате математического моделирования и анализа полученных графиков можно сделать вывод о наличии и относительной стабильности экстремумов в окрестности скорости открытия дроссельной заслонки порядка 0,4 ? 0,8 секунды, в зависимости от ступени в коробке передач, в частности большее время относится к высшим передачам в трансмиссии.
Вывод: даже небольшое замедление открытия дроссельной заслонки до 0,4 ? 0,8 сек уменьшает расход бензина на 5,6% от обычного действия ДЗ и ускоряет разгон. Действие данной зависимости подтверждена практическими проверками на автомобиле ВАЗ ? 2108 Авто-ВАЗОМ, замедлители открытия дроссельной заслонки защищены авторскими свидетельствами ?1208289, 1590603, 1605011. Важность фазы разгона. Данная фаза наиболее несовершенна и имеет скрытые возможности.
Из вышесказанного можно сделать следующие выводы:
Даже самым резким нажатием на педаль газа Вы не получите желаемого ускорения и разгона автомобиля, можно получить даже обратный эффект и кроме перерасхода бензина это нечего не дает. Замедление по всей видимости происходит из ? за переобогащения топливной смеси и неверной при этом коррекции угла зажигания, все это происходит на фоне недостатка мощности на данном режиме, либо можно сказать перегрузки ДВС, хотя возможно существует оптимальное соотношение степени ускорения и мощностных возможностей. Общая физика: нельзя мгновенно разогнать некоторую массу, требуемая для этого сила возрастает по степенному закону.
Нажатие на педаль газа должно быть всегда плавным и минимальное время нажатия не должно превышать 0,5 - 1 сек, чем тяжелее машина и более высокая передача включена, тем время нажатия на педаль дроссельной заслонки должно быть больше, т.е. нажатие должно происходить плавно, контролируя обороты двигателя и ускорения машины. К этому надо привыкнуть, это должно стать стилем вождения автомобиля. В итоге будет достигнута и большая экономичность и большей ресурс машины, а также гораздо меньшая токсичность выхлопных газов.
Необходимо понимать, что плавное нажатие на педаль дроссельной заслонки обеспечивает не только экономию топлива но и больший крутящий момент двигателя и естественно более быстрый разгон автомобиля и это научно доказано и обосновано, это одна из аксиом управления автомобилем.

Примечание: все выше сказанное относится к классической схеме управления и конструкции карбюратора и ДВС. При использовании вариостата и модифицировании процесса горения данные могут несколько отличаться, т.к. меняется суть процесса. Будет существовать максимальный предел скорости открытия ДЗ, но его влияние будет не столь велико.
В обычном исполнении имеет место переобогащение горючей смеси, неверное согласование угла подачи искры, недостаток мощности ДВС (перегрузка ДВС), существует оптимальное соотношение, т.к. нельзя резко двигать определенную массу (закон инерции).
Кардинальное решение проблемы экономичного разгона ? это использование маховичного накопителя кинетической энергии и применение накопленной кинетической энергии на фазе разгона. Применение маховика, вернее его энергии в процессе разгона позволит значительно улучшить характеристики разгона не изменяя фактических топливных затрат и не ухудшая токсичных характеристик ДВС.

Присодиняюсь к вопросу. Хоть моя машинка и так не сильно прожорлива, - зимой 7.5 л в смешаном цикле, но можно было бы и поэкономичней сделать. Единственное динамика скорее всего сильно пострадает, чего совсем не хотелось бы...

5.5. Частота работы двигателя должна быть близкой к минимальному удельному расходу.

Со своей стороны хочу заметить, что "экономичность" в очень сильной степени зависит от умения и привычки работать дросселем.
Если забыть о точности спидометра и БК, то, к примеру, замечал иногда, что на скорости ~ 100 км/час на 5-й мгновенный расход опускался ниже 3 л (2,7 -2,9), но стоило чуть-чуть тронуть дроссель, как он подскакивал до 4,5 -4,7л на сотню. Но насчёт скорости открытия дроссельной заслонки автор статьи, думаю, ошибается. Моему мотору нравятся резкие (0,2-0,3 сек), но короткие, неглубокие нажатия и посдедующим незначительным уменьшением открытия дросселя. Но здесь нужны целенаправленные настройки впуска -выпуска, фаз ГРМ, калибровок прошивки. Зимой не езжу, а по осени расход по городу был колоссален - 12-13 л. Правда, практически, без
равномерного движения + "пробки". Хочу по теплу один день поездить, экономя топливо, но не уверен, что расход заметно снизится.