При резком нажатии газа, давление в стандартном месте подключения ВА и в задроссельном, давление будет равнозначным. Равнозначным после небольшого нажатия тапки. Т.е. 1. едем без разгона и торможения, тапку придавили, давление в двух точках синхронно спало.
А если клюёт носом, при резком надавливании тапки, по пункту 1., то это уже неисправность карбюратора.
При резком падении разряжения(тапка резко в пол) на ВА получим детонацию, а с ДАД нормальный режим.

Во первых, разряжение и давление, как ты сказал, это диаметрально противоположные вещи. Во вторых я имел ввиду характер изменения разряжения, а не относительную его величину при "устоявшихся" условиях (положение ДЗ и т.п.). Так вот, как уже доказано на практике, при использовании идентичного механизма ЦР+ВА на МПСЗ (характеристики ЦР, диапазоны работы ВА) именно такие эффекты и наблюдались, т.к. еще раз повторюсь - характер изменения разряжения различен в разных местах его отбора (карбюратор - коллектор).

На самом деле "разряжение" - это давление ниже атмосферного Частный случай, так сказать
Но я не хочу спорить, ибо каждый вправе иметь собственную точку зрения. На мой взгляд, микропроцессорное формирование УОЗ предпочтительней механического, только и всего.
Хочишь спорить, спорить бум завтра

Разряжение, это давление со знаком минус. Я хотел показать сам принцип работы.
И что то я не заметил, на 3-х автомобилях, которые настраивал клевков до МПСЗ и после.
Какое простите "устоявшийся режим", резкое нажатие педали.
Характер изменения и в правду различен, но от 0-25% дросселя, дальше вровень идут.
А зачем собственно эмулировать идеальный трамблёр, используя идентичный механизм(как я понял, подключение ДАДа по стоку и таблицы трамблёра)? В этом режиме и в правду возможны непонятные случаи, НО это уже не штатный режим, это эксперементаторство. Эксперемент не оправдал возложенных надежд.

Тут вопрос не в относительном положении ДЗ, а в скорости ее перемещения. Чем резче открывается ДЗ, тем больше будет разность в разряжении в описанных выше случаях. Потом, когда ДЗ остановится в каком либо положении - абсолютное значение разряжения выравняется.
Миш, мне честно говоря надоело говорить об этом всем. Ну спроси HoseMarkus-a он тебе все популярно объяснит. Он замеры делал. Так же поговори с ICE и выясни, почему ДАД у него работать не захотел, на его "широком впуске"...
Ну так, для расширения кругозора.

А теперь я хе-хе. Да знаю я про ICE. И HoseMarkus тоже не дурак, знаю, знаю.
А я, а чё я. Мне моих знаний хватает...
По теме, если, то вооще бюджетно, следует ВА трамба подключить, в задроссельное пространство. Но это бюджетный способ, сами понимаете надеюсь. За то узнаете, что затаилось в "зажигании" и выходить почему то не хочет.

Ты имеешь ввиду коллектор наверное, т.к. штатное место отбора, оно как бы тоже задроссельным считается...

NWorker93,Borman
Ребят, помогите просуммировать наконец . МПСЗ-то я купил, ставить уже почти собрался, но из всех ваших рассуждений здесь и на mpsz.ru мне, как человеку, пока еще не разбирающемуся в тонкостях зажигания, сложно выделить суть. Объясните пожалуйста, что, в текущей реализации (без ДПКВ) система себя не оправдывает по отношению к трамблеру, или эффект слишком мал, или он слишком мал только на стоковом двигателе? Я уж прям не знаю, мож поставить Октан-4 и периодически его покручивать? Мутно все как-то, конца-края не видно...
PS настроек и экспериментов не боюсь, бук есть, только времени на все маловато

D_Garry
Чиста в аську стуканись...

Две недели катаюсь на СКЕ. Вопреки ожиданиям, тяги на низах не прибавилось нисколько, хотя детонация почти не слышна и присутствует лишь на оборотах, близких к ХХ при тапке в пол. К удивлению двигатель стал несколько тише и ровнее работать на высоких оборотах. Если раньше после 3500 об/мин чувствовался спад, то теперь мощностная кривая, как мне кажется, стала в правой части более ровной, разгоняться стало чуть приятнее, ибо теперь лучше слышно ветер в окнах . Изменения топливной экономичности не заметил - как жрала 7 литров на сотню по трассе, так и жрет. Из минусов - появилась почти дизельная вибрация на ХХ и стал плохо чувствоваться момент схватывания при заводке двигуна (возможно, еще не привык).

У меня 17-летний 1300 с колечками Goetze, остальное все стандартное, кроме карба с увеличенным ТЖ второй камеры, расточенной до 1 мм трубкой эконостата и писалками ускорительного в одну камеру. Собственно, до установки СКЕ проблем никаких не было, но давно хотелось чего-нибуть этакого