Бестрамблерное зажигание
вывод темы на печать
← Предыдущая тема Следующая тема →
Страница 12 из 34
Новая тема Ответить на тему Сообщение
Niko06
# 04 Сентября 2006 17:17
Цитата:

ДПДЗ более ненадёжная вещь, по сравнению с ДАДом (приятель на инж. за 3 года уже 4 шт. поменял).



Это одна из самых ненадежных деталек в системе впрыска. Впрочем существуют безконтактные (оптика, Холл и т. д.) там таких проблем нет.

Цитата:

ДАД имеет один основной недостаток - значительное возрастание ошибки при изменении атмосферного давления.



Это не недостаток это достоинство. Все совсем наоборот. Как раз именно если ехать в высокогористой местности то ДАД сам внесет правильные изменения в свои показания. Именно поэтому и Датчик "Абсолютного" Давления, т.е. с учетом атмосферного. ДПДЗ никогда в жизни не узнает на какой высоте над уровнем моря вы давите гашетку. По крайней мере так роль ДАД трактует описание моноинжектора GM.
Rezo
# 05 Сентября 2006 01:00
Niko06 писал(а):

если ехать в высокогористой местности то ДАД сам внесет правильные изменения в свои показания.

Каким образом?
Да и сигнал на выходе этого простейшего тензо или пьезо преобразователя аналоговый , в лучшем случае с термокомпенсацией.
Niko06 писал(а):

Именно поэтому и Датчик "Абсолютного" Давления, т.е. с учетом атмосферного.

Ты в этом уверен?
Не путаешь с датчиком относительного давления?
Niko06 писал(а):

По крайней мере так роль ДАД трактует описание моноинжектора GM.

Не знаю, не знаю....
Shish писал(а):

В MPSZ-ZH, например, замер атмосферного давления производится всякий раз при старте системы и относительного данного уровня идет пляска...

Это конечно кое-что, но....
Как видишь кардинально это проблему не снимает.
Представь - завожусь на берегу моря и еду постепенно по горному "серпантину" высоко-высоко (или напротив сверху вниз).
Постепенно меняется давление, а.... "MPSZ" помнит только зафиксированный уровень давления внизу, на берегу моря!
В этой ситуации может оказаться так, что вреда будет больше, чем пользы.
Я так думаю! 8-)
Zillo
# 05 Сентября 2006 06:38
датчиком ПДЗ думаю очень неплохо отслеживать работу ускорительного насоса. Также желательно отслеживать положение воздушной заслонки (близится зима и часто полдороги едешь на подсосе, в таких условиях ДАД (да и ДПДЗ) будет показывать погоду на Марсе)

P.S. А что в нём ломается? (в ДПДЗ) И вообще - каков принцип действия?
Zaka213
# 05 Сентября 2006 07:02
Niko06 писал(а):

Это не недостаток это достоинство. Все совсем наоборот. Как раз именно если ехать в высокогористой местности то ДАД сам внесет правильные изменения в свои показания. Именно поэтому и Датчик "Абсолютного" Давления, т.е. с учетом атмосферного. ДПДЗ никогда в жизни не узнает на какой высоте над уровнем моря вы давите гашетку. По крайней мере так роль ДАД трактует описание моноинжектора GM.


2Rezo - Niko06 вместе с GM правы. Smile
Rezo
# 05 Сентября 2006 11:07
Zaka213 писал(а):

2Rezo - Niko06 вместе с GM правы.

Это хорошо, потому как у меня ДАД установлен, всё устраивает и ничего к этому добавлять не собирался.
Сомнение возникло по простой причине!
Ряд фирм вместо ДАД устанавливают ДМРВ и ДПДЗ.
Думаю, что не спроста идут на некоторое усложнение.
К тому же где-то мельком читал, что как раз по причине указанных недостатков ДАДа.
Или другая причина?
Zaka213
# 05 Сентября 2006 12:34
Rezo писал(а):

Ряд фирм вместо ДАД устанавливают ДМРВ и ДПДЗ.
Думаю, что не спроста идут на некоторое усложнение.
К тому же где-то мельком читал, что как раз по причине указанных недостатков ДАДа. Или другая причина?


Причина в соблазне измерять нагрузку (расход воздуха) напрямую. Но напрямую будет только, если ДМВР воткнуть прямо в цилиндр двигателя. Smile
А у ДАДа один недостаток - косвенный метод измерения.
Калюжный
# 05 Сентября 2006 21:23
Здравствуйте люди добрые!!!
Подскажите дураку.
Хочу вот новый карб покупать. Был сёдня в магазине и мне предложили Солекс и что с ним можно поставить Бестрамблерное зажигание (до этого думал об установке иного, но дальше думания дело не дошло) Толи комлект или еще чего (продавец сказал бестр. заж. стоит 1200 р.)

Внимание вопросы:
1. Стоит ли мне покупать карб Солекс и компл. бестр. заж.?
2. Купить такой же карб как у меня и дальше жить с трамблером?
3. В 1200 входит всё для бестр. зажигания? или что то надо будет докупать?
4. Сколько примерно будет стоить установка бестр. заж-я? И сколько по времени?
5. И где устанавливать его? В обычном рядовом автосервисе ( не чурки)сервисе? Или для этого лучше в специализированный?

Мафынка 21074

P.S. Пытался читать выше изложенное! Но мало чё понял! Smile Smile
Shish
# 05 Сентября 2006 21:40
Rezo писал(а):

Это конечно кое-что, но....
Как видишь кардинально это проблему не снимает.
Представь - завожусь на берегу моря и еду постепенно по горному "серпантину" высоко-высоко (или напротив сверху вниз).
Постепенно меняется давление, а.... "MPSZ" помнит только зафиксированный уровень давления внизу, на берегу моря!
В этой ситуации может оказаться так, что вреда будет больше, чем пользы.
Я так думаю! 8-)



Мы на море или на болоте живем??! Smile
Да и пописать можно остановится если уж такой огромный перепад предстоит
Shish
# 05 Сентября 2006 21:44
Калюжный
Видимо наверное "безконтактное зажигание", а не бестрамблерное. Поищи поиском. А здесь тема про разработку микропроцессорного зажигания ...

Последний раз редактировалось: Shish (05 Сентября 2006 22:39), всего редактировалось 1 раз
Калюжный
# 05 Сентября 2006 21:58
Shish писал(а):

Калюжный
Видимо наверное "бесконтактное зажигание", а не бестрамблерное. Поищи поиском. А здесь тема про разработку микропроцессорного зажигания ...


извыняюсть. Лопухнкл. Простите если сможете Embarassed Embarassed Embarassed
Rezo
# 06 Сентября 2006 00:45
"Shish" - ты, что.... издеваешься? Shocked
Shish писал(а):

Мы на море или на болоте живем??!

Вот уж мы с тобой точно и на море (Балтийское море - Финский залив) и на болоте живём!
Shish писал(а):

Да и пописать можно остановится если уж такой огромный перепад предстоит

За совет конечно спасибо! Very Happy
Дело не в том в конце-концов пописаешь ты или нет, какой перепад давления (подъём), а в том, что на мой взгляд техническое решение не.... незавершённое что-ли.
Не вижу в таком подходе особого смысла.
Почему - говорил.
Но эта идея и такой подход разработчиков устройства.
Они решили пойти таким путём.
Я же их за это не осуждаю!
Каждый как хочет, так и подходит к решению той или иной задачи.
Я высказал только своё мнение.
Читают эту тему многие и может кто-то разрабатывая свою идею, учтёт всё хорошее и не хорошее ("поводные камни") в мнениях участников форума.
Иначе зачем тогда форум?
Или что-то я думаю не так?.... 8-)
PS: Никогда не приходилось ездить по трассе с солидными подъёмами-спадами (да с такими, что периодически чувствуется - слегка уши "закладывает") следующими один за другим почти сотню километров?
Что.... останавливаться через каждые 2-4 км пописать и дать возможность МПСЗ "захватить" уровень давления?
И в какой точке?
В нижней?
В средней?
В верхней?
Потому и высказал своё мнение относительно такого подхода.
А уж если идти по такому пути, то МПСЗ должен наверное периодически (через какие-то промежутки) автоматически сам "захватывать" окружающее давление.
Это другое дело!
А только при старте (заводке двигателя) - не вижу большого смысла.
Shish
# 06 Сентября 2006 00:57
Rezo

А как ты себе представляешь периодический захват в процессе езды без второго ДАД (или использовать двуканальный ДАД)? Пока двиг не заведен - измеряем атмосферное давление. а когда завели, то все, поезд ушел.

Кстати, Микасы на Газелях - с одним ДАД??
Rezo
# 06 Сентября 2006 01:46
Shish писал(а):

А как ты себе представляешь периодический захват в процессе езды без второго ДАД

Никак!
С помощью одного - никак.
И только потому, что штуцер один и тот же идёт во впускной коллектор, в котором в процнссн работы разряжение.
Но в принципе можно - с помощью простейшего доп.устройства переключать (коммутировать) ДАД на 2 канала.
Один из которых будет являться каналом анализа окружающего давления.
Если рассматривать один цикл подготовки и формирования искры, то можно видеть, что найдётся "окно" для переключения ДАДа и замера окружающего давления при работающем двигателе.
Как видишь в принципе "КАК" решить можно.
И получится постоянное отслеживание и "захват" окр.давления.
Вопрос в другом!
А нужно ли?
Если действительно это нужно, то тогда конечно лучше отдельный датчик. Исключается инерционность коммутирования и ещё ряд негативов...
Shish писал(а):

Пока двиг не заведен - измеряем атмосферное давление.

В свете последней информации "Niko06" и подтверждённой "Zaka-213" следует, что фиксировать начальное давление и не нужно.
ДАД сам всё правильно делает.
В таком случае, как бы эта самая принудительная фиксация не обманула ДАД и не внесла изначальную погрешность в данные.
Что очень даже может быть.....
Может получится по типу:"...хотелось как лучше, а получилось.... как всегда".
Shish писал(а):

Кстати, Микасы на Газелях - с одним ДАД??

Да вроде как с одним!
Никогда не задавал себе такой вопрос.
А ты уверен в том, что "Микас" изначально замеряет давление?
Я такой информации не имею....
ZEvS
# 06 Сентября 2006 02:29
.:LeoN:. писал(а):

Дык, 600 или 60 байт?



Имелось ввиду 60. Но тогда это была грубая характеристика для проверки...
Сейчас сделал так: Разделил весь диапозон на участки (их 6)

1. Пусковая. Тут угол в диапозоне оборотов от нуля (переполнение счетчика) и до
600 об/мин. плавно изменяется от 0 гр., до 6 гр.. Причем таблицы нет, угол
вычисляется из оборотов. Потом при частоте от 600 об/мин до 868 об/мин угол
стабильно 9 гр.

2. Дальше режим "холостого хода". Здесь сначала небольшой спад угла с 9 гр. до 6 гр.,
от 868 об/мин, до 919 об/мин. Это сделано для стабилизации оборотов, причем
нелинейный спад - чем ниже частота, тем выше угол и выше прирост угла. Получается
примерно как с тем альпинистом, который лезет в гору и чем выше забирается, тем
тяжелее его рюкзак. Так-как углы от 9 гр. до 6 гр. находятся в пределах одного
зуба всегда, а угол задается байтом, то точность угла колосальная. И очень
удобно взять значение 16 разрядного счетчика - взять старший байт, отбросив младший
и посчитать, что разделил все значение на 256...

Это не все Smile значение угла для цилиндров 1-4 задаются в абсолютной форме, по выше
приведенной схеме, а значение угла для 2-3 в относительной. То есть угол для 2-3
есть угол для 1-4 плюс число со знаком (ЧСЗ).
Каждый оборот сравнивается частота вращения КВ после искры в 1-4 и та-же частота
после искры в 2-3. Если они равны, то система находится в статике и ЧСЗ не меняется.
Если 1-4 больше, то ЧСЗ увеличивается на 1. Если меньше, то уменьшается на 1.

Вобщем по аналогии с системой ФАПЧ в СВЧ, развивается равновесие и КВ крутится
равномерно... Жаль, что нельзя сделать 3 ЧСЗ, для каждого цилиндра в отдельности.
Собираюсь попробовать проводить сравнение не каждый, а каждый 2ой оборот...
И еще выбрасывая ЧСЗ через UART, можно диагностировать железо двигателя ...

От 919 об/мин до 1041 об/мин УОЗ плавно повышается с 6гр., до 8 гр.

3. Таблица для 1041 - 1953 об/мин. 56 значений
4. Таблица для 1953 - 3125 об/мин. 48 значений
5. Таблица для 3125 - 5208 об/мин. 64 значения
6. Таблица для 5208 - 6006 об/мин. 32 значения, где после 5800 угол становится 30 гр.

Если у кого-то появился вопрос почему 4-ре таблицы, а не одна и почему так поделены частоты,
отвечаю сразу. При способе замера времени за фикс. угол прохождения КВ величина нелинейна
Чем ниже частота, тем точнее замер. Каждая таблица использует свой масштаб по потребности.
Например в таблице в пункте 4 приросты углов самые большие и точность нужна выше.
Частоты поделил так, потому-что для 16 разрядного счетчика на этих частотах в младшем
разряде 00h и проверяя только старший разряд, выполняется условный переход в одну из
обслуживающих подпрограмм. Для проверки: частота счетчика 500 кГц, угол 48 гр. (8 зубов).

Извините, что так длинно, хочется узнать всеобщее мнение...
ZEvS
# 06 Сентября 2006 02:40
Теперь про ДАД и ДПДЗ. Как я вижу это дело:

Предположим, что F - это частота вращения КВ в %, где ХХ = 900 об/мин = 0%,
а 6000 об/мин = 100%

Также предположим, что L - это угол открытия заслонки в %, где полностью закрыта - 0%,
и полностью открыта - 100 %.

Вычислим R=F-L.

R - есть параметр нагрузки. Или крутящий момент отдаваемый двигателем.

1. Если R меньше 0, то это значит, что мы тормозим двигателем, и крутящий момент он не отдает а получает.
2. Если R=0, то обороты стабильны, и двигатель лишь компенсирует
потери механические и аэродинамические.
3. Если R>0, то двигатель должен наращивать обороты, а значит нужно увеличивать крутящий момент,
и соответственно УОЗ нужно уменьшать (упозднять).

В первом случае разберется ЭПХХ.
Во втором УОЗ должен соответствовать табличному значению.
В третьем УОЗ должен уменьшаться на строго определенную величину исходя из R.

С ДПДЗ понятно как это осуществить.

С ДАД дело обстоит несколько иначе. Неизвестно насколько правильно там соблюдается
формула R=F-L.

И как проводить калибровки?

И еще "Холостой Ход" это частота вращения КВ ниже 1000 оборотов и при этом меньше 2% открытия
дросселя. А у ДАД когда заслонка закрыта разряжения нет, а в момент открытия когда ребро
заслонки проходит мимо отверстия - зверские переходные процессы...

Калибровать ДПДЗ я думал так (автоматически):
Есть значения минимума и максимума 2/4 и 3/4 от опорника АЦП соответственно, если значение
выходит за рамки,
то рамки расширяются. Минимум откалибруется сразу-же после пуска, как водитель отпустит газ.
когда он уберет подсос после прогрева, то при следующем отпускании газа система снова
откалибруется. Я думаю, что значение минимума не надо хранить, когда двигатель выключен,
совсем... Пусть он калибруется каждый раз при включении зажигания. А вот максимум надо хранить.
И либо после установки ДПДЗ самому нажать газ в пол, либо это само-собой когда-нибудь
произойдет, а потом запишется во внутренний флеш в проце. Это позволит ставить любые ДПДЗ,
любых конструкций.
ZEvS
# 06 Сентября 2006 02:45
Кстати, подумал, что можно сделать самокалибровку для 4ех цилиндров. Пусть при пуске после метки первый попавшийся цилиндр берется за эталон, и неважно 1й это или 4й, дальше мы занимаемся
стабилизацией только его по частоте, а остальные 3 цилиндра подгоняем под него. За 2 оборота коррекция...
Даже если произойдет рассинхронизация, все равно все скоро прекалибруется...
Rezo
# 06 Сентября 2006 03:00
ZEvS писал(а):

А у ДАД когда заслонка закрыта разряжения нет, а в момент открытия когда ребро
заслонки проходит мимо отверстия - зверские переходные процессы...

Чтобы этого не было, ДАД подключается в полость задроссельного пространства карбюратора.
Обычно используется место подключения дренажной трубки впускного коллектора или через тройник в параллель вакуумному усилителю.
Zillo
# 06 Сентября 2006 04:32
Если в пару к ДАД поставить ДПДЗ, то можно делать поправку на атмосферное давление.
Если при определённых оборотах и определённом положении ДЗ, ДАД покажет другое давление, чем замеренное ранее при тех же оборотах и положении ДЗ, значит изменилось атмосферное давление либо сопротивление воздушного фильтра, либо положение воздушной заслонки, либо машина едет с другой скоростью (и давление в подкапотном пространстве изменилось из-за изменившегося набегающего потока воздуха).

хм... ели отбросить сопротивление воздушного фильтра (как очень медленно меняющегося), положение воздушной заслонки (будем считать, что во вменяемом состоянии водитель на ходу не будет выдёргивать подсос, хотя такое может наблюдаться при неполадках в карбюраторе или непрогретом двигателе)...
то остаётся давление от набегающего воздуха. Интересно - оно насколько сильно меняется от скорости?
ZEvS
# 06 Сентября 2006 05:50
to Zillo
Думаю, что давление в подкапотном пространстве не меняется от скорости, потому-как подкапотное пространство дырявое снизу Very Happy
И вообще мы так до учета эффекта Бернулли дойдем :-D
Zillo
# 06 Сентября 2006 06:43
ZEvS писал(а):


И вообще мы так до учета эффекта Бернулли дойдем :-D


Да запросто Smile...
Обвешаем карб датчиками и получится почти ИНЖ Wink
кстати - учёт температуры тоже не помешал бы (вот только пока не знаю какой - воздуха или тосола? или того и другого?)

кстати. я вот думаю, что процем можно ловить пропуски зажигания и диагностировать плохую работу цилиндров... Чтоб так сказать из салона знать, что вот де четвёртый цилиндр хандрит (свеча подыхает или провод дырявый)
bormentalъ
# 06 Сентября 2006 10:41
"Обвешаем карб датчиками и получится почти ИНЖ"

Пример реализации на базе 2101.
http://zalil.ru/23094543
http://slil.ru/23094569
http://slil.ru/23094573
http://slil.ru/23094575
http://slil.ru/23094587
http://slil.ru/23094600
http://slil.ru/23094602
http://slil.ru/23094605
Zillo
# 06 Сентября 2006 10:48
to bormentalъ: Жуть! :ooo:

P.S.
Вот кстати и теория ДВС. Ичень поучительно. Столько нового узнаёшь Shocked
http://varta52.narod.ru/theory.rar
Niko06
# 06 Сентября 2006 11:32
Цитата:

Теперь про ДАД и ДПДЗ. Как я вижу это дело:

Предположим, что F - это частота вращения КВ в %, где ХХ = 900 об/мин = 0%,
а 6000 об/мин = 100%

Также предположим, что L - это угол открытия заслонки в %, где полностью закрыта - 0%,

И далее по тексту.

Полностью снять всю информацию что нужна, можно будет если дополнить все перечисленное тобой датчиком скорости и софтовым вычислением номера включенной передачи. Полезно ознакомсься с описанием инжекторных систем (с распределенным впрыском, можно даже ВАЗовским ).

Цитата:

Пока двиг не заведен - измеряем атмосферное давление. а когда завели, то все, поезд ушел.



Да, ну и страсти разгорелись. Вот ,не цитата, но близко к тексту, из описания GM :"ДАД учитывает барометрическое давление,что позволяет автоматически вносить высотные поправки в топливоподачу."
В общем , если коротко , то нас интересует давление в задроссельном прострастве, и совершенно не интересуют причины и составные части причин...и абсолютно пофиг что привело к изменению давления, то ли изменение атмосферного, то ли положение тапки...
ZEvS
# 06 Сентября 2006 17:23
Shish писал(а):

Пункт 5 не катит. Мордуль зажигания в отличии от обычного коммутатора не заведует временем накопления, сия функция ложится на контроллер.



Нашел я схему МЗ, там стоит две, обычных L497D1, немного
рассыпухи и два транзистора Дарлингтона. Короче два обычных
коммутатора и две двухискровые катушки....
Короче вчера приценивался - за 1150 рублей нашел.
Сейчас думаю, что куплю...

Один модуль, в любом месте, и все... Без всяких коммутаторов, для
которых места надо искать. И цена 2 катушки+2а коммутатора, около
800 р. Так, что не намного дешевле. И крепить один модуль легче.

Niko06 писал(а):

Полностью снять всю информацию что нужна, можно будет если дополнить все перечисленное тобой датчиком скорости и софтовым вычислением номера включенной передачи.



А зачем нам знать передачу?

Niko06 писал(а):

Полезно ознакомсься с описанием инжекторных систем (с распределенным впрыском, можно даже ВАЗовским ).

У меня книга Росса Твега "Системы впрыска топлива автомобилей ВАЗ", там все есть... Ознакомился от корки до корки Very Happy
Просто через адаптер K-Line, буком по знакомым диагностику практикую Very Happy
Rezo
# 06 Сентября 2006 19:15
ZEvS писал(а):

А зачем нам знать передачу?

Да вроде как при одном и том же положении заслонки и разрежении, нагрузка на двигатель будет разной между скажем 1-й и 4-й передачей...
Только с учётом ещё и скорости (некой эмуляции передачи) корректор (ДАД или ДПДЗ-ДМРВ) относительно полно справляется со своим предназначением по учёту нагрузки на двигатель.
Вроде как это очевидно!
Может есть и ещё какие-либо причины.
ZEvS писал(а):

У меня книга Росса Твега "Системы впрыска топлива автомобилей ВАЗ", там все есть... Ознакомился от корки до корки

Ну не знаю....
Посмотри внимательно!
И увидишь, что в инж. сигнал с датчика скорости заводится на контроллер....
Новая тема Ответить на тему
Показать сообщения:
Страница 12 из 34
Перейти:
ИНФОРМАЦИЯ ПО ИКОНКАМ И ВОЗМОЖНОСТЯМ

Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете голосовать в опросах
Вы можете вкладывать файлы
Вы можете скачивать файлы

© 2007-2020 autolada.ru - автомобильный форум

По вопросам рекламы Поиск
  •  
  •