Да вроде как при одном и том же положении заслонки и разрежении, нагрузка на двигатель будет разной между скажем 1-й и 4-й передачей...

Да вроде как при одном и том же положении заслонки и разрежении, нагрузка на двигатель будет разной между скажем 1-й и 4-й передачей...

Именно в процессе ускорения надо упозднять зажигание. И на первой
передаче ускорение (двигателя) будет более интенсивным, время ускорения меньше, чем на 4-ой.

Давайте определимся, что вы называете нагрузкой?

Только с учётом ещё и скорости (некой эмуляции передачи) корректор (ДАД или ДПДЗ-ДМРВ) относительно полно справляется со своим предназначением по учёту нагрузки на двигатель.

Росса Твега

Может есть и ещё какие-либо причины.

Не вопрос. В твоей трактовке ускорения достаточно вполне только информации о частоте
(ее изменении) , зачем тогда вообще городить огород из еще каких-то датчиков ?
Посчитай вторую производную от положения колена она и будет ускорением.

А вообще нагрузкой считается отношение текущей мощности к максимально
возможной. Хотя можно придумать сколько хочешь определений...

Хорошая книга. И хороший автор. Удивительно ненавязчивый стиль (сложно говорить
о "стиле" применительно к технической литературе) и отличная точность. Практическое отсутствие
ошибок, чем очень грешат многие современные издания.

Есть. Скорость используется для управления вентилятором охлаждения, продувкой
адсорбера, игнорированием лямбды и т. д.

Именно поэтому я и считаю что достаточно всего одного датчика - ДПДЗ.

ДА! это
график УОЗ.

Прошу прощения, за "очень на пальцах".

форсунки бзденьк... и отключились

....следует признать что ДАД или комбинация ДПДЗ-ДМРВ самодостаточна для реализации своей задачи.

Ты не совсем точно выразился.

считаю что достаточно всего одного датчика - ДПДЗ.

Вычисляя ускорение он получает второй параметр...Ведь он не знает - должен ли КВ ускоряться? И если должен, то насколько? А зная насколько открыт дроссель он может узнать ответ на последние два вопроса.

ДАД мне не нравится, потому как я его откалибровать не смогу. Понятно, что чем больше разрежение, тем меньше нагрузка, но вот насколько?

Именно в процессе ускорения надо упозднять зажигание. И на первой передаче ускорение (двигателя) будет более интенсивным, время ускорения меньше, чем на 4-ой. И время, при котором угол позднее табличного значения тоже будет меньше.

В общем так то оно так. Более того именно так ездила МОНО-ДЖЕТРОНИК. Только вот
в реинкарнации МОНО-МОТРОНИК уже появился ДАД, а просто так ведь никто ничего делать не будет?
Одним словом, хочешь вернуться лет на 20 назад, не вопрос, дело твое...В принципе результат
должен быть приемлимым.

Возьмем скорость 80 км. в час и будем двигаться равномерно, ...
...
... не я придумал
в умной книжке прочитал . Постараюсь поднять и уточнить этот момент при возможности. На полную
корректность не претендую.

Нет!
Но дело твоё - ты хозяин своей разработки....

Мне кажется, что ты излишне "зациклился" на определении УОЗ в зависимости от оборотов, а величину нагрузки
на двигатель определяешь исключительно через ускорение.

А как же тогда ты собираешься эмулировать работу ускорительного насоса?

Я искренне рад твоей настойчивости и решительности в этой теме (на работу хоть
ходишь или "болт" положил на это и весь только в разработке?).
Желаю успехов!
Периодически буду заглядывать на твою страничку...
Всего доброго!
Владимир.

"подсказка" контролеру дополнительной информации

Смотря для чего достаточно. для замены ДАД - вполне. (не забываем, что мы попутно знаем ещё и обороты, а значение ДАД есть функция от оборотов и положения ДЗ при постоянном атмосферном давлении)

Тогда скажи мне, зачем в системах типа мотроника, кроме ДПКВ и ДПДЗ ставят еще и ДАД если все так просто ?

для поправки на атмосферное давление, сопротивление воздушного фильтра и регулировку впускных клапанов...

никто не спешит ставить второй ДАД для замера окружающего давления на ходу...

главная причина соседства ДАД и ДПДЗ в том, что не бывает двух одинаковых двигателей

то можно убрать например ДАД и хорошо настроить конкретно под этот экземпляр

Желаю успехов!
Периодически буду заглядывать на твою страничку...
Всего доброго!
Владимир.

Дипломатично отказался быть дальнейшим участником общения. Ладно хоть не тихо по английски.

Так вот читал читал все это и понял. Понял что такой еще не созданный монстр не может быть массовым в повторении народом. Волосы дыбом встают от всех этих пустых идей. Нормально повторить это невозможно будет. Проще сразу инжектор. Проще нужно быть в жизни.

Дипломатично отказался быть дальнейшим участником общения.

Понял что такой еще не созданный монстр не может быть массовым в повторении народом.... Нормально повторить это невозможно будет.

Волосы дыбом встают от всех этих пустых идей.

...главная причина соседства ДАД и ДПДЗ в том, что не бывает двух одинаковых двигателей (не только у ВАЗ , а вообще).

Однако всё же обидно, что 2 года идеи, 20000 просмотров (вряд ли ещё какая
тетка имеет такой интерес), "воды в ступе" действительно многовато. Видимо эту идею нужно
было всё же не так начинать...

А он не нужен поэтому и не спешит. Смотри. Перед стартом замерили атмосферное и запомнили. А все что потом происходит это изменение относительно этого запомненного. В том числе и изменения атмосферного после старта все попадут в показания ДАДа. Зачем ты себе второй придумал, не понимаю. Вместо атмосферного при старте можно взять за условный ноль любой уровень наугад, это не принципиально.

Изменения атмосферного после старта попадут в показания ДАДа, но косвенно.
Нельзя будет точно сказать из-за чего изменилось разряжение во впускном коллекторе - из-за
того, что водила больше давит на педаль (и от того разряжение падает, воздуха сосёт больше
и смесь богаче, значит нужно упозднять зажигание), или это атмосферное давление уменьшилось
(едем через перевал), от чего во-впускном коллекторе разряжение тоже увеличилось, но
воздуха-то сосёт меньше. и смесь беднее. значит угол нужно чуть по-раньше ставить...

ускор-насос выплёвывает струю топлива, резко обогащая смесь, и хотя разряжение тоже падает
и вакуум корректор упоздняет зажигание, но его коррекция не рассчитана на ускор-насос.
и мы слышим детонацию. в идеале микропроцессор должен отслеживать такие моменты и в первые
секунды резкого открытия дросселя должен дополнительно упозднять угол.

Не думаю, что от атмосферного давления изменяется состав смеси. Чем больше давление
(атмосферное), тем больше смеси попадает в цилиндр, но лямбда (отношение воздух/топливо)
по идее все равно остается 14.5 - при любых давлениях. Мощность вырастает при большом
атмосферном давлении из-за количества смеси, а не качества.
Примерно как добавив турбонаддув, мы можем увеличить мощность.
Не уверен, что положение можно спасти корректируя УОЗ.
Мое личное мнение.

Нельзя будет точно сказать из-за чего изменилось разряжение во впускном коллекторе - из-за того, что водила больше давит на педаль (и от того разряжение падает, воздуха сосёт больше и смесь богаче, значит нужно упозднять зажигание), или это атмосферное давление уменьшилось (едем через перевал),

подумал, что все
тема закончена и 2 (ДВА!!!) года не заглядывал на этот форум. А сейчас (3 недели назад)
заглянул и челюсть отпала -

Так может вообще не подключать ДАД к колектору? Ведь можно измерить только атмосферное
давление, и зная частоту вращения КВ и уровень открытия дросселя расчитать давление в
коллекторе. Или наоборот

я вот тут всё думаю. а абсолютное ли давление нужно мерить? мож всё-таки относительное - правильнее? относительно атмосферного (т.е. нужен ДОД ).

ДАД как мерит абсолютное? мембрана с пьезоэлементом разделяет камер на две половины в которых в одной вакуум, а в другой, то что подаётся для измерения? Если вакуум нарушить (соединить с атмосферой) - получится датчик относительного давления?