Клапан пришлось подрезать на 0,5 мм чтоб сунуть самую тонкую шайбу...
Отдавали голову в ремонт "спецам", вернули, клапан травит... Сняли голову, седло просажено, клапан подрезан... Диагноз я озвучил (пересидловка), но племяш решил, что надо сделать как-нибудь... Сделали... Прирезал седло, притёр, ничё не травит, пришлось подрезать клапан и подпилить шайбу... Я предупредил, что это не больше, чем на месяц... Так и получилось... Движок колбасит... Пока не вскрывал...
Это Гранта, куплена в Москве в автошколе (что глупость) для сдачи в аренду в такси... Терь стоит... Не приносит деньги, а уносит...
Короче, 90%, что клапан расклепало... Вскрою, отпишусь...

По идее не должно. Если расклепало - зазор увеличится, будет шум, а не прорыв газов. Я торцевал клапана в порядке вещей, ничего не расклёпывало. Но может если сами клапана какие то сырые... Раньше такое только у польских AMP было, сейчас хз, может и другие грешат этим...

Есть ещё вариант, берёшь клапан от классики, укорачиваешь, и нарезаешь пазы под сухарь - токарь должен справится с такой задачей. Это проще и соответственно дешевле будет, чем переседловка.

Пощупаю этот вариант...

Но 0,5 мм многовато... Там же ж цементация, по идее... А она мелкая...

Нет там ничего, пилил я и больше, всё нормально работает.

Ну... Тогда вскрытие покажет... Пока всё это домыслы...

Эмм.. А как это грамотно делать? Куда провод подсовывать?
+1 Если самая тонкая шайба встала, то убрать там то нужно 3-5 десяток. Т.е. совсем чуть. Сухари норм встают.

Моаи свечу в провод и на массу

Клапан выжил, но проблема таки там есть... Из-за тонкой шайбы кромка толкателя подгрызает кулачёк РВ... По уму - переседловка всего комплекта... Там все шайбы чуть больше 3 мм... А на этом 2,0, но её ещё и пилили... Пусть думают...

Это чушь,а не проверка!

Не провод,а тонкое шило вводишь между ВВ проводом и колпачком,пока этот цилиндр не отключится.
Шило конечно должно быть соединено проводом с массой.

перепутал

А рукоятка этого шила должна быть из хорошего диэлектрика.... а то мало не покажется.

Какой то варварский метод......

Ну так это логично, не просто так завод меньше 3мм шайбы не планировал. С более тонкими шайбами шлифуют и сам толкатель, но это зло, как по мне, и никогда я не делал такого. Переседловка это заморочно, проще тогда голову менять. Но я бы торцанул клапана, примерно на 0.5мм, и всё на этом.

Эмм.. Общий принцип понятен, справлюсь. Не совсем понятна грамотная механика. Т.е. Нужно пихать шило сверху, между колпачком и проводом? Или можно колпачок по проводу сдвинуть (он двигается), оставить зазор, защелкнуть, и туда провод?

Да.

Если двигается,то совсем просто.
Сдвигаешь подальше,одеваешь оголенную клемму на свечу и теперь уже любым шилом,
или отверткой,соединенными с массой,касаешься вывода свечи,отключая её.

Я чего вот уточнить хотел, читая сообщения выше про клапана и т. д.,
Получается в процессе эксплуатации седло+ клапан, по простому, "стаптываются" да?

Да.Клапан крутится,а потому сам изнашивается и седло спиливает.

т808 спасибо...
Хоть и было у нас ТОЭ..И то и ремонт

А ты знаешь другой? Расскажи, как на работающем моторе быстро отключить цилиндр, чтобы убедиться в его работоспособности?
Уж не снятием ли ВВ провода со свечи?
Вот это и есть варварский метод, т.к. грозит выходом из строя МЗ или сдвоенной катушки и ключей в ЭБУ (это для инжекторного мотора), а для карбового может крякнуть бобина и ключи в коммутаторе.
Ну да, на инжекторе быстро отключить цилиндр можно снятием разъёма с соответствующей форсунки. А на карбе?

Спутник-93
Карбу твоему жирновато в двух темах... Не...???

надо просто очень быстро снять-понять да/нет-одеть обратно тогда транзистор не поймёт что это было и не сгорит.

Да мы такие нам места мало.Ну чисто технически я правила как бы и не нарушил.Спрашивал находясь в дороге.В итоге с ней и встал на обочине. К тому же не факт что это карб(стало пахнуть горелым под капотом).Так что прошу прощения.Исправлюсь.

Это хорошо, что ты по после этой фразы поставил смайлик "на полу валяюсь от смеха".
А то я уж было заподозрил тебя к "сочувствующим" данному методу...
Давайте раз и навсегда расставим точки над "i"... далее будет ликбез в ИМПУЛЬСНУЮ (не "синусоидальную" и не "постоянного тока"... есть кардинальная разница ) электротехнику. А чтоб было понятно более широким массам, то "по рабоче-крестьянски", без в сяких углублений в ТОЭ (теоретические основы электротехники... если кто не знал )
Начнём издалека...
1. Классика...
Способ проверки работоспособности цилиндров путём отключения ВВ провода со свечи определённого цилиндра пришёл к нам из эпохи доисторического материализма, когда на тележках присутствовала БАТАРЕЙНАЯ система зажигания, с "медленной", высокоомной и низкоэнергетичной катушкой (бобиной), прерывателем тока (кулачком) первичной цепи катушки и конденсатором, включённым параллельно контактам прерывателя. Да, данная СЗ предельно проста и вынослива, но энергетически неэффективна. Причём, если двигатель заглох, а ключ зажигания остался в положении "Вкл", то аккум очень быстро сядет, а то таки и катушка расплавится... Кроме того, в такой системе крайне сложно управлять моментом возникновения (УОЗ) и мощностью искры. Короче, древняя, дубовая и малоэффективная система (в плане достижения оптимальных характеристик ДВС).
И да, такая система (как на классических ВАЗах, Москвичах, Волгах и прочих раритетах) таки позволяла искать неработающий цилиндр путём снятия с соответствующей свечи ВВ провода. Но! Не думайте, что даже для такой "дубовой" системы сей метод обходился бесследно!
Негативы:
а) Обрыв токоограничивающего резистора в "бегунке" распределителя зажигания
б) Пробой конденсатора, шунтирующего контакты прерывателя
в) Пригорание контактов прерывателя
г) В крайних, запущенных случаях (когда слишком часто прибегают к такому методу диагностики) - выход из строя бобины (межвитковой пробой вторичной обмотки)
д) Электротехника совершенно не возбраняет приключиться всем, выше перечисленным подпунктам, в любой комбинации, а то, так и всем вместе сразу (представляете себе, насколько осложниться поиск неисправности, которую вы сами себе и создали )
Резюме: при БАТАРЕЙНОЙ СЗ проверять исправность цилиндра снятием ВВ провода со свечи можно... но, лучше не злоупотреблять.
Едем дальше...
2. Карб, но с электронной СЗ (ВАЗ 2108 и иже с ними...)
Вот тут уже категорически НЕЛЬЗЯ проверять исправность цилиндра снятием ВВ провода со свечи! Т.к. катушка зажигания более "быстрая" и, соответственно, более энергоэффективная (низкоомная).
Негативы:
а) Выход из строя ключей в коммутаторе
б) Выход из строя самой бобины
3) Выход из строя датчика Холла (редко, но иногда приключается)
Резюме: НЕЛЬЗЯ!
3. Инжекторные системы...
Чтоб не "развозить" на кучу букав - ВООБЩЕ НЕЛЬЗЯ!
Уж просто поверьте...
Теперь, почему "шилом" можно... и нужно, причём по всем, вышеперечисленным пунктам...
Что такое бобина (для батарейного зажигания классики и иже с ней, в том числе и для 8-ки с её коммутатором), а так же сдвоенные катушки зажигания и МЗ на инжекторных ТАЗах)?
Это - ИМПУЛЬСНЫЕ ТРАНСФОРМАТОРЫ! Которые плохо работают на синусоидальном (переменном токе) и вообще (от слова совсем) не работают на постоянном токе (горят).
Кратко: на них можно "выключить" искрообразование совершенно безболезненно, как для него самого, так и для управляющих им устройств (кулачков/конденсаторов/резисторов в бегунках, ключей в коммутаторе, ключей в ЭБУ/МЗ) путём закорачивания на массу ОДЕТОГО НА СВЕЧУ ВВ ПРОВОДА!
Чудеса?
Да нет, не чудеса. Импульсная электротехника именно так и "прописывает" делать. Кто не верит, тот может освоить курс ТОЭ.
Ой, не хотел бы я по "второму кругу"... такая муть, скажу я Вам.
Только не рассказывайте мне про то, "что 100 раз снимал ВВ провода и всё было нормально!" Уверяю, ни разу не было нормально.
Просто везло и Вам попалась "терпеливая" СЗ, но... каждое такое снятие на ней обязательно оставляло "шрам", ослабляющий её надёжность.
Прошу пардону, за "многа букав", но.... достали уже "дедушки" со своими "классическими" принципами проверки и "обученные" этими дедушками дилетанты от авторемонта.

NAUeex

Не совсем так. То что оно "стаптываются", на то в регламенте есть проверка тепловых зазоров. Ну, уйдет зазор на десятку. Ну подберешь шайбу из стандартных, это норм. Гемор начинается когда клапан болтается в направляющей втулке. Решается заменой втулки. Новая втулка встает под новым углом. Соответственно нет соосности клапана относительно седла. Седло приходится подрезать под новую втулку. Клапан уходит выше, естественно регулировочная шайба нужна более тонкая. После 2-3 ремонтов может получится так, что таких тонких шайб то не бывает. Вернее они бывают, но на практике проверял, уже шайба 2.8, кулочок распреда цепляет за края стакана. И тут, или голову менять, что дорого. Или новые седла запрессовывать, что в гаражных условиях практически нереально. Или хвосты клапанов стачивать, что неправильно, но проще реализуемо