Сегодна появилась такая беда с машиной (карб) либо на холостых глохнет либо держит 1500 оборотов (воздушная заслонка не клинит проверил). При этом заводится нормально и едет тоже нормально. Коммутатор в порядке и система ЭПХХ тоже. Что делать! Help!!!

На холодную или на горячую ? Впрочем не так важно , т.к. копать все равно в карбе , скорее всего разругулировался. Как сбрасываешь обороты с 1500 до ХХ ( когда он глохнет ) ?
Поднять обороты минуя карб невозможно , а вот заглушить можно и без его участия .

Спасибо за ответ. Оказалось все очень просто (только найти неисправность не могли целый день). Виноват оказался КОММУТАТОР!!! Причем стоял самый дорогой какой был в продаже (аж целых 900 рублей). Немецкий. Название не помню, как вспомню (узнаю) обязательно скажу. Он собака неправильно импульсы выдавал. Вот и думай тут как хочешь.

Этот долбаный КОММУТАТОР производит фирма HUGO Германия если хотите обрести геморой, то покупайте именно такой

Поясните кто-нибудь каким образом коммутатор может повышать обороты . Что-то я логической связи не пойму , как эл. импульсы вляют на кол-во поступающего топлива на ХХ и как следствие повышения оборотов . За это вроде винты кач-ва и кол-ва отвечают .
Так на будущее , для информации.

Ребята, хотите верьте хотите нет ваше право, но на самом деле так оно и есть. Какой мне резон врать тут.
Этот коммутатор (во всяком случае который мне попался) выдает разные импульсы как все это происходит на деле объяснить не могу.
Мастер которому я доверяю продемонстрировал мне на моей машине работу коммутатора HUGO и обычного отечественного (Калужского). На нашем мотор работает как часы, а на этом дерьме обороты сами скачут с 0 до 1500 оборотов и периодически глохнет.
Я сдесь не собераюсь в дебаты вступать, а лишь хочу предупредить о возможных казусах после такой покупки.

Это был не наезд , а просьба просветить , в плане теории , о зависимости повышения/понижения оборотов от импульсов коммутутора .

Вполне вероятно, что этот коммутатор неправильно реагировал на импульсы от датчика холла вследствии каких либо помех или просто сбоил из-за плохого контакта, что фактически приводило к изменению угла опережения зажигания - отсюда и изменение оборотов ХХ. А то, что обороты ХХ зависят от угла - проверить просто. Достаточно от карба отсоединить шланг, идущий к вакуумному регулятору, и искуственно создать в вакуумнике разряжение - обороты повысятся.

При повышении оборотов возрастает потребление воздуха и топлива - откуда они берутся ?

Для меня самого это загадка (впрочем как и весь отечественный автопром)

Здесь нет никакой загадки, т.к. вакуумный и механический корректоры угла ОЗ в силу своей простоты не способны оптимально работать во всех режимах нагрузки двигателя. Отсюда и появились всякие примочки типа октан-корректоров и др., что позволяет несколько улучшить работу двигателя и подстроить УОЗ к изменившимся внешним условиям (качество бензина, влажность воздуха, температура двигателя и проч.). Если очень интересно, то можно сравнить регулировочные характеристики УОЗ допотопной механической и современной микропроцессорной систем зажигания.

Perpetum Mobile!

Вообще, я думаю, поскольку двигатель работает скачкообразно (то 1500 об, то почти 0), то среднее потребление топлива остается неизменным.

IMHO, тут происходит следующее. Стабильное число оборотов двигла--это есть результат конкуренции двух процессов--получения энергии от сгорания бензина и потерь (трение в моторе, движение авто, генератор и пр.). Грубо, чем выше обороты, тем больше трение в моторе (поэтому если вы двигло крутите до 7000, то масло Лукойл вам не подходит). Следовательно, чем больше энергии от сгорания бэнзина, тем выше обороты. Далее, энергию сгорания можно увеличивать по разному. Вариант 1--увеличить количество бензина (втопить тапку). Но это не единственный путь. Можно увеличить эффективность сгорания. Эффективность--это отношение энергии, ушедшей на раскрутку и полной энергиии, выделяющейся при сгорании (в моторе 083 75% энергии улетает в выхлоп. В BMW--приблизительно тоже). Момент зажигания определяет в том числе и эффективность перехода энергии бензина в крутильную энергию. Это связано с тем, что процесс горения (а следовательно и соотношение между энергией, ушедшей на раскрутку и энергией, ушедшей в выхлопную трубу) очень сильно зависит от давления в смеси в момент искры, а давление зависит от расстояния между дном поршня и головкой блока в момент искры, а
расстояние между дном поршня и головкой блока в момент искры это грубо говоря и есть момент зажигания. Поэтому обороты и меняются при изменении момента зажигания. Ну а говенному коммутатору вполне по силам менять ентот момент как ему вздумается.
Если не очень верится, возможен экспериментальный подход. Заводишь двигло и крутишь трамблер во время его работы. Обороты будут меняться. Только запомни, как трамблер стоял, а то ведь эта процедура называется несанкционированное изменение момента зажигания.

Thanks .