Подскажите ка парни, видела некое подобие электронного зажигания, на самом деле это ключ, чтоб разгрузить контакт бегунка, но с неким подобием октан-корректора, т.е. в небольших приделах регулируется уоз. Мож кто видел схему, а? Буду очень благодарна!!!

Вообще разных радиолюбительских схем зажигания достаточно много, но на мой взгляд большинство из них представляют чисто академический интерес, и практической ценности не имеют...

Вот тут можно посмотртеть:

rf.atnn.ru/_avto.html
dimasen.narod.ru

Ключ для разгрузки контакта бегунка?
Ого!
Каким же эл.ключом можно коммутировать напряжение порядка 18 Киловольт !!!
Может контакт прерывателя?
Ну тогда это простой эммитерный повторитель. ( Я кстати таким образом разгрузил термовыключатель двигателя обдува радиатора. Теперь с датчиком проблем не знаю и срабатывает строго в определённом ему конструкцией диапазоне температур.)
А подобие октан-корректора (именно подобие) получают простой CR цепью задержки. При этом сам трамблёр несколько сдвигается в сторону более раннего зажигания. Не советую идти по этому пути. Фронты импульсов завлены.
===========
Не совсем согласен, что электронные схемы не имеют практического смысла. Я уже вкратце высказывался по этому поводу. Всё относительно. Есть свои плюсы и минусы.
Практическая ценность электронных устройств заключается прежде всего в том, что они не имеют инерционности в своей работе. (А вот простые распределители в этом просто беда).
И второе-возможность управлять процессом (в данном случае корректировать угол опережения) прямо из салона авто.
В остальном я согласен, что остальные возможности электронных устройств не имеют какой-либо особой ценности практически.
8-)

Я не спорю что электроника вообще, и электронное зажигание в частности, - вещи хорошие :)

Я лишь призываю осторожнее относиться к схемам, опубликованным в радиолюбительской литературе - чаще всего они не проходили реальных испытаний практикой в "боевых" условиях и могут быть ненадежны, ну или опять же не выдерживать нужных параметров.
Например Ваш пример с завалом фронтов импульсов.

А в остальном - согласен с Вами

Имхо, в электронном зажигании надо начать с установки "зубильного" зажигания. это трамблер с датчиком холла, коммутатор, зубильная катушка и жгут.
я пробовал, юзал пульсар-м - ерунда.
во-первых, практически никакие октан-корректоры не реализуют динамическую коррекцию задержки по оборотам. и получаем вот что - на 1000 об/мин задержка Х, и на 3000 об/мин задержка тоже Х!!!
хотя, должна быть в три раза меньше. соотв, УОЗ уплывает нафиг.
а, во - разгрузка контакта все равно не избавляет от его присутствия - а отсюда плавание УОЗ и все присущие классической системе зажигания недостатки.

Во-первых и имеется в виду, что именно эл.зажигание установлено. Не важно какой конструкции, основным будем считать отсутствие контактов. А будет это датчик холла, индуктивный, свето-фото на ИК лучах и прочее - это не важно.
Во-вторых, октан-корректры (потому так и называются) и должны именно корректировать угол опережения зажигания. Да, действительно, практически никакие октан-корректоры не реализуют динамическую коррекцию задержки по оборотам. Существующие электронные конструкции (в массовом производстве), в своём большинстве всё-таки "привязаны" к трамблёру. В индивидуальном порядке (скажем, частная конструкция), можно реализовать практически любую зависимость угла опережения от оборотов. Но как я говорил, что в массовом производстве никто в серъёз этим заниматься не будет. Не выгодно.......
А если устройство будет сложным, это опять-таки уже отражается на надёжности
Ну, об этом можно очень долго говорить.... и повторять через некоторое время одно и то же.......

Для более полного понимания сути проблем зажигания и их решений рекомендую ознакомиться с
Автомобилист-86 -Тюфяков "Система зажигания без секретов"
(в интернете где-то есть)
Радиоежегодник -91 Архипов "Цифровой регулятор угла опережения зажигания".
Последнюю схему сейчас пытаюсь реализовать,правда со своими изменениями.
Форумчане! Кто встречал где-нибудь для ВАЗ-классического(2106) движка оптимальную характеристику УОЗ-обороты отзовитесь (только не ту что в мануале ).В выше названных источниках в основном все о 2103 двигле.
Кто что думает по поводу начального УОЗ для 2106?

поставь вот это и про зажигание забудишь на веки и при разряженном аккумуляторе в -30 заведешь без проблем www.svvmotorsport.ru/zaji.html

Экономии топлива в 15-20 % не будет.Все остальное ну почти правильно.Реклама двигатель торговли.Советую подумать перед покупкой самой.Основной эффект в качество работы системы зажигания вносит не мощность искры (большинство специалистов в этой области считают достаточным 55 мДж , что в общем то соответствует БСЗ 2108),а кривые регулирования УОЗ.Тут без умной электроники не обойтись.Попытаться сформировать нужные кривые грузиками и мембранами почти невозможно.Специалисты по электронике ! Давайте думать.Варианты - жесткая логика с ПЗУ матрицей кривых, или PIC,Atmel и программная реализация .
Систему зажигания можно и нужно улучшать.
Что касается 220в которые выжигают все на своем пути,так это обычная тиристорная система,вымерла как мамонты лет 10 назад.

Ну по хорошему надо применять теорию САУ, строить модель, выбирать закон управления.
Например ПИД-регулятор.
Получается что учитывать нужно обороты двигла, нагрузку, степень открытия дроссельной заслонки, октановое число топлива....
Хорошо бы еще износ двигателя учесть.

А уже потом можно или задать полученную функцию таблично и записать в ПЗУ, или реализовывать программным путем на микроконтроллере :)

А можно и аналоговый вычислитель сделать, на операционниках например. :)

Почитай про Михайловское зажигание, много и похвал и ругани можно найти.

Я на стороне тех кто ругает Михайловское зажигание.Ну какие на ... операционники в 21 веке! Да и если бы оно было столь удачным как его хвалят,поверьте ведущии автопроизводители,вкладывающие в исследования и новые разработки огромные суммы денег лет 20 назад оснащали бы свои Мерседесы аналогичной системой.Так нет они почему-то все делают по науке. Заводят в компутер инфу об оборотах ,нагрузке и т. д. и вычисляют УОЗ,ограничивая детонацию специальными алгоритмами.
Ну это лирическое отступление.
Теперь по сути ,износ двигателя учитывать это конечно круто...
Реально для 20 летнего Жигуля было бы достаточно:обороты,нагрузка(по сути тоже что степень открытия дросселя),ну и можно бы добавить температуру Охл. жидкости.
С рисованием мат.модели у меня проблемы потому как не имею никакой инфы по ВАЗовским двигателям.Разумнее представляется делать эксперемент.Каким то образом нагрузить двигатель почти полной нагрузкой ,отключить вакуумник,и составлять таблицу оптимального УОЗ от оборотов по максимуму оборотов (?) и детонации.
С характеристикой вакуумника сложнее ,тут пока идей у меня нет.
Но видимо тоже эксперементально.
Использоваться будет ДАД БОШ,хотя в Калуге их тоже делают .
Ну вот примерно так...

Я конечно не законченный скептик, но...

Таким образом получится снять статическую характеристику, да и то приблизительную.
В результате получится регулятор не намного лучше чем центробежный. А то и не лучше.
А может для 20-ти летнего жигуля лучше и не надо, а?
Так ведь и до изобретения инжекторного двигателя недалеко )

Мне кажется что без дополнительных датчиков врядли получится существенно улучшить УОЗ.

На моей копейке, например, вообще нет вакуум-корректора. Не предусмотрен конструкцией
Может 0.5% мощности при этом и теряется конечно ))

Ну лучше или хуже получится жизнь покажет.По крайней мере регулятор будет практически безинерционный и не будет случайных ошибок (5-7град) свойственных грузикам центробежника.Потом "по езде" можно будет играться с прошивкой приближаясь в какой-то степени к "идеалу".Так что в принципе научные эксперементы можно и не делать .В эксплуатации все будет видно.Опять же с вакуумником сложнее прочувствовать.Но за первое приближение можно взять заводскую кривую и по крайней мере знать ,что этот узел работает именно так как задумывали конструкторы,невзирая на старение менбраны|,подсосы воздуха и всякие другие дестаб.факторы.
Так что я думаю смысл заниматься этим есть (наверное?).
То что на копейке нет вакуумника на максимальную мощность это не влияет,потому как при полностью открытом дросселе вакуумник не работает по определению.Больше это влияет на экологию(На режимах частичной нагрузки изменяется колво остаточных газов в цилиндрах и соответственно время горения смеси,для этого УОЗ и корректируют для обеспечения более полного сгорания).В какой-то степени(?) отсутствие вакуумника должно влиять на расход горючки.
Кстати ,насколько я помню ,двигатели без вакуумника имеют степень сжатия 8,8.Если у Вас 8,5 (после 197... какого-то года) то имеет смысл поставить трамблер с вакуумником (у него несколько иная характеристика),лучше безконтактный да и БСЗ это круче (особенно если коммутатор БОШ).С уважением ....

насчет безинерционности, случайных ошибок и всяких там дребезгов - полностью согласен.

А заниматься конечно стоит, если есть интерес и возможность.

Степень сжатия - а фиг ее знает. Машина у меня 1978-го, движок 1.2.
Вроде как 8.8 в мануале написано, но я даже не знаю от моей ли он машины :)

За совет - спасибо. БСЗ в планах на ближайшее будущее есть. Только вот карб у меня - Вебер. Там вроде и некуда шланг вакуумника совать, или я ошибаюсь?

Наконец-то ребята "в теме"!
Давно "маюсь" мыслью об электронном способе регулировки опережения зажигания. Задолбала меня "тупость" центробежно-вакуумного трамблёра.
Много я всяких схем и конструкций видел, но..... что-то всё не так. То один узел хорошо выполнен, а другой отвратительно, то обратное. Или сложное, но в общем не оправдывает себя и т.д.
Много можно об этом говорить.
Хочу иметь систему "золотой середины". Как бы, "простенько и со вкусом".
Скажу прямо, минусов очень много (из того, что встречал и рассматривал). Поэтому и нет практического смысла. Да и на степень надёжности следует обратить внимание. Ведь многое придётся осуществлять на КМОП-технологии. А статика, а любители бить системы всякого рода "электрошоком"? Да много чего.
Сам пришёл к выводу, что для получения более-менее реальных результатов, без установки дополнительных датчиков не обойтись. Как минимум какой-то "опорный" датчик должен быть. О прочих желательных не говорю. Всё это необходимо учитывать при разработке устройства.
Можно отметить и ещё ряд моментов.
Например вопрос ........ как бы сказать....... "блокировки", что ли.
Ну скажем у вас 2500 оборотов в данный момент, а наш электронный корректор "глюконул" (или просто вышел из строя) и выдал угол опережения градусов 40 вместо 26 !
Что будет?
Ставить датчик детонации? Да....... , но в таком случае и его нужно будет "анализировать".
А несколько сместить угол в случае моментной большой порции топлива?
А повторяемость? Экраны датчиков холла (в трамблёрах) настолько друг от друга, от партии к партии различны (а о разных производителях вообще...), что трудно будет говорить о повторяемости. Скважность выходных импульсов от датчика отличаются. А скажем в НИВЕ? С удивлением узнал, что там скважность вообще не 3, а 2 !!!
Почему?
Я не знаю. И сколько нужно будет с "прошивками" возится, что бы всё было только к конкретному трамблёру, да и движку? Да и себе нужно будет делать в запас,. мало ли уедешь ..... так.... километров 800, 1800-не важно.
Тут уже вопрос совместимости. Ведь механического уже нет!.....
Словом, не всё так просто и однозначно. Как кто-то здесь уже отметил, что давно бы уже перешли на это дело.
К слову сказать, многих коммутатор выводит из себя своим непредсказуемым выходом из строя, а уж если более сложное устройство?.......
Грустно, однако.....
Вот и получается, что тема вроде актуальная, а "пустая" какая-то получается.
Сам не теряю надежды, что будет время,... ну придумаю что-нибудь.
В принципе можно вообще отказаться от трамблёра как такового. Только две двухвыводные катушки и два (или один двухканальный) коммутатор и напрямую на свечи.
И опять......
Ну нет предела совершенству!
Сначала хочешь по-минимуму, а потом и то и другое....... Взять не всё, а минимум необходимых возможностей устройства и ...... разрабатывать!
============
Niko-06: Не совсем понимаю под начальным углом. В статике (когда двигатель не работает) 3-5 градусов. Разницы большой нет. На холостом ходу (900) - порядка 8 градусов.
Идеально, когда начальный 0-1 градус и по мере повышения оборотов (машина заводится) увеличивается по необходимой кривой.
Кривая опережения, что на 2103, что на 2106 одинакова. Но если степень сжатия разная (бывают со степенью не 8,5 , а 8,8), то кривая будет несколько отличаться.
Voha-2101: Радуйся, что у тебя карб ВЕБЕР. Сейчас за ними гоняются ох как! Редкость стала. Они лучше в работе, чем ОЗОНЫ и СОЛЕКСЫ.
Я у себя принципиально оставил такой карб и трамблёр. На старом трамблёре довольно удобно угол корректировать "колёсиком" со шкалой. Правда, я его несколько переделал. А именно, проточил вал, выточил под него экран для датчика холла, установил датчик и теперь радуюсь. К тому же у старых трамблёров нет подшипника, которыё быстро выходит из строя. Да хуже работают вакуумные распределители.
Что касается вопроса токсичности на без вакуум-корректоров....
Измени кривую в более "резкую" сторону (что собственно и делает вакуумник при начале открытия заслонки), вот и всё. Вот тут то и должна была (или будет) более полно себя проявить электронная схема опережения. Пружинками этого не добиться (потому и вакуумник ввели). А если добиться пружинками, то холостые обороты очень и очень неустойчивые будут. Да и ещё кое-что. Смысл надеюсь ясен.
Ого!
Это я столько написал?
Всё. Всем всего доброго и удачи. 8-)

В авиации многие приборы работают по одной производной - ускорению. Это просто и точно. Только требуется быстрота работы автоматов и процессоров, обрабатывающих эту информацию. Начальный датчик нужен. А дальше весь процесс зажигания построить на обработке сигнала ускорения коленвала именно между искрообразованиями в цилиндрах. Потребуется мощный процессор и идеальный датчик чтобы снять и обработать данные между вспышками в цилиндрах на высоких оборотах. Вся система будет работать на 2-х датчиках - начальном и измеряющем ускорение. Процессор оптимизирует искрообразование по максимальному ускорению коленвала. Не важно тапка резко в пол или вы сбросили газ - он все равно работает на максимальное ускорение и не завязан на дроссельной заслонке. Датчик детонации также отпадает, при детонации тяга падает и ускорение соответственно. Процессор мгновенно оптимизирует работу двигателя. К сожалению могу только подать идею, а реализовать знаний не хватает. В электронике особенно. Если в авиаприборах я еще разберусь, то современная электроника для меня темный лес

Очень интересно! НОО.
Для чего нужен регулятор УОЗ на прошивках, аналоговых рег. и.д., если, надеюсь всех, интересует не только мощность но и экономия топлива. Она конечно будет, но какая. Я к тому, что без анализа выхлопных газов и ни туды и нисюды. А в итоге получаем инжектор.
Сам катаюсь на Михайловском зазигании. Брал его только с целью избавиться от любых контактов. Ибо 8 зажигание с дат. хола только условно бесконтактное, т.к. распределитель остается. Мощи хватает, а вот расход 10л. не очень устраивает. Пытался найти карбы 21053(21083) -хххххххх-62 с электронной системой подачи топлава и лямдо зондом, так их кроме как в Москве нигде нет.
Сейчас собираю всю инфу по инжекторам на класику! Пока дороговато получается и мало где делают. Вот и грустно от этого..

ух какой расход ее мое а....ехь можно у меня с солексом 15 ну и что жив здоров мощи тоже хватает ну конечно для каждого хватает по разному но я к тому что если мощность устрайвает то надо ездить или ее увеличивать но никак не пытаясь ее уменшить даже за счет экономии. надеюсь принцип ясен

Удалено.

как вы не понимаете переделать авто под впрыск будет стоить около 1 тонны баксов а то и больше это вам не спойлер привинтить или бзс поставить так что об этом и не думайте хочется впрыск идите в авто салон и покупайте хоть завтра

Зачем городить огород?
я не рекламирую ничего - но вот идея имхо правильная. макс кпд двигателя - работа на границе детонации. берется датчик детонации, берется контроллер, который следит за детонацией, и при ее отсутствии постоянно уменьшает УОЗ. как только оп!- поймалась детонация, он резко задерживает угол на 1-2 градуса. и опять начинает его уменьшать. и так постоянно.
вот и решение проблемы. и не надо городить никаких инжекторов.

а то что инжектор "хорошо" - весьма однобоко!!! учитывая что это отечественная машина, отечественный инжектор, отечественная комплектуха - и самое главное, отечественная страна - карбюратор лучше.
в случае каких то неполадок я на карбе с грехом пополам, мучаясь и матюкаясь полюбому но доеду. а с инжектором встанешь денить в поле ночью.. и будешь стоять, бамбук курить.

Зачем городить огород?
В этом я с тобой согласен.
А вот по-поводу работы на границе детонации.............?
Не соглашусь пожалуй.
Потому, что тогда это, как говориться, уже поздно. Ты сам прочитай внимательно, какой алгоритм работы предлагаешь. То бездумная коррекция в одну сторону (двигатель в это время УЖЕ работает не с наилучшим углом, ведь необходимый угол только подбирается системой), потом минуя наилучший режим, подходит к режиму детонации, а только затем вновь начинает менять угол в обратную сторону. Получается постоянно плавающий режим подстройки угла. Ну зачем вообще допускать детонацию, а?
Только для того, что бы потом система поняла, что это не наилучший режим и "отработала" в обратную сторону?
Ну ты даёшь!
Да так можно войти в такие колебания......... (В некоторых областях радиотехники подобные колебания называют паразитными, в т.ч. и так называемым с самовозбуждением). Правда от этого в принципе можно и избавится, если такое явление появится. Но зачем усложнять?
В заключении хочу сказать одну твою ошибку.
Так вот!
Максимальный КПД двигателя не на границе детонации, а В БЛИЗИ границы детонации.
И к сожалению, переход из одного в другой происходит очень резко. Вот тут-то и нужно именно это уловить.
Вот именно в ЭТОМ должна заключаться первоочередная задача электроники, а уж потом можно добавить и ещё пару необходимых функций. А просто корректировать угол опережения не выходя из кабины,...... мне такой корректор и на хрен не нужен.
А иначе действительно, зачем городить огород? Тогда уж просто остаться с центробежным регулятором.
============
Делать "инжектор" на карбе?........
Да вы что?
Вот другое дело, несколько доработать карб и более точно (только БОЛЕЕ точно, но всё равно не точно) управлять составом смеси на всех режимах и получить своего рода "псевдоинжектор".
Это уже заманчиво!
Думаю, что у нас в стране на "классике", карб всё же предпочтительнее (качество бензина и прочие вещи подобного рода).
============
Классик: Идея прекрасна, но очень и очень неоправданно-дорога в своей реализации. В космосе, авиации и некоторых приборах наведения на это идут. Сам понимаешь, в этих областях техники идут на любые издержки.
ВАЗ-2101 - это не космический аппарат. Это очевидно. Отсюда и выводы соответствующие.......

Rezo, а ты не замечал никогда что двигатель 2111, равно как и 2112 _никогда_ не детонируют? даже если их заправить 76м?????
во всяком случае я за два года покатушек на маменькиной десятке никогда не слышал. не слышал и на других машинах. (вернее будет сказать - их детонацию не слышно).
а теперь вопрос - каким образом это достигнуто? подозреваю, что именно так и именно по такому алгоритму, как я сказал.
если иначе - датчик детонации _вообще_ не нужен. ммммм????

Да, согласен!
Не заметно на этих машинах детонации.
Вот именно, что НЕ ЗАМЕТНО!
Это вовсе не значит, что её не может быть. (Кстати и на классике далеко не всегда заметна детонация. Многие на форуме, в том числе, отмечали это. Ну конечно, речь идёт о разумных пределах).
А теперь постараюсь вкратце по-порядку.
Во-первых, сама детонация в принципе не допустима для нормальной работы двигателя и его "долгой и здоровой жизни".
Любой грамотный специалист (тем более с солидным образованием в данной области) это подтвердит. Поэтому всякие оптимальные настройки ТОЛЬКО по детонации, это ......... это глупость. Для какой-то проверки, лёгкая детонация допустима. (Например общеизвестное при 50 км/час "тапку в пол" и услышать небольшую детонацию. При этом правда не предполагают, что у людей и слух и восприятие одного и того же, разное).
Но не более того!
А не брать за основу момент детонации, как "истину".
Ну рассуди сам: ведь детонация - это почти мгновенное сгорание нормальной рабочей смеси (более, чем на порядок ) по сравнению с нормой. Двление возрастает ещё до ВМТ, вызывающее распространение ударных волн со скоростью до 1000-1200 м/сек. При этом происходит вибрация поршня, которое и слышится как металлический стук (о других неприятностях от детонации уж не говорю).
А ты предлагаешь при этом границу детонации считать наилучшей. Тем более, в твоём алгоритме предложено сначала дойти до детонации (ничего себе), а уж потом обратно назад на 1-2 градуса, в наилучший режим.
Так вот, ещё раз подчёркиваю, что максимальный КПД двигателя не на границе детонации, а В БЛИЗИ границы детонации (те самые твои минус 1-2 градуса. Ну до детонации зачем же доводить?).
==========
Теперь, зачем нужен датчик детонации.
Да конечно же нужен.
Но сначала скажу, что чего не знаю, утверждать не смею. Максимум, что могу только изложить своё мнение и не более того.
Так вот, я не знаю настоящий алгоритм работы электроники на ВАЗ-2110-2112. Но могу предположить, что не такой он, как ты предлагаешь (точно могут сказать наверное программисты).
Там кроме датчика детонации установлены и другие датчики. И всё это анализируется и обрабатывается в сочетании с многими дополнительными параметрами.
А датчик детонации?
Так любой датчик может выполнять не только одну, а несколько задач. Могу предположить, что одной из таких задач и может явиться определение детонации как неправильный (запредельный) режим. (Вовсе не обязательно, что ты это услышишь на слух). Это и будет являться командой для внесения коррекции в работу. В том числе и если заправить 76 бензином. Но ведь не пишет же производитель, что мол заправляй любым бензином, а датчик детонации сам всё настроит как нужно. Да?
А может,....... может этот датчик запретит работу вообще. Своего рода блокировка. Или какой-то ступени блокировки. Представь себе, что по каким-либо причинам (сбой электроники, отказ отдельных узлов и т.п.) угол опережения такой стал!!!, что...... что движку в пору "развалится". Тут тебе как дополнительный узел блокировки может стать и датчик детонации. (В дополнение к электронному анализу конечно).
Да сам понимаешь, что "впрыск" более серъёзное и "тонкое" дело. Тут плюс/минус "на слух" не получится.
===========
А в итоге и заключении хочу сказать вот, что!
Моё: "... максимальный КПД двигателя не на границе детонации, а В БЛИЗИ границы детонации."
И твоё: "... берется датчик детонации, который следит за детонацией, и при ее отсутствии постоянно уменьшает УОЗ. как только оп!- поймалась детонация, он резко задерживает угол на 1-2 градуса."
Это разве не есть тот самый наилучший режим в близи границы детонации?
Конечно да! Значит и КПД двигла макс. в этой точке.
В итоге?
В итоге говорим и утверждаем одно и то же.
Так зачем тогда "сотрясать воздух"?
Не люблю болтать просто так и "ни о чём".
Желаю удачи! 8-)
Владимир.

Rezo - в твоих рассуждениях есть на мой взгляд одна ошибка - ты за детонацию берешь крайний ее случай, когда детонирует порядка 30-40% заряда, и слышен дикий звон и грохот.
На самом деле (точно не уверен) скорее всего датчик способен отловить более ранние проявления ее, например при детонировании 5% заряда. В таком случае, работа будет действительно оптимальной. Т.к. вряд ли такая детонация может нанести какой либо вред двигателю. Но это опять же пустые рассуждения, согласен в этом с тобой