Данная тема создана для сохранения собранных материалов в теме:
ВСЕМ, у кого проблемы с карбюратором , спасибо Vlad B, создателю темы...
Задача темы- удобный, информативный и доступный всем FAQ...
- Приглашаются к сотрудничеству все, имеющие знания и опыт... Делитесь опытом, господа форумчане... Всё интересное будет помещаться в FAQ под именем автора поста... В данной теме предлагаю общаться только по вопросам, непосредственно относящимся к FAQ (в том числе и конструктивная критика)...

Общение по проблемам с карбюраторами, и не только, в теме:
ВСЕМ, у кого КАРБОМОТОРЫ... Диагностика по...
В неё и перемещены все посты из этой темы...

Основы теории двигателя внутреннего сгорания. Часть 1 (для начинающих)
Основные понятия и сокращения
- Дроссельная заслонка (ДС) – металлическая пластина, жестко соединенная с педалью «газа». При нажатии педали она открывается и в карбюратор или во входной коллектор системы впрыска засасывается больше воздуха, вызывая увеличение оборотов коленчатого вала двигателя.
Топливно-воздушная смесь (ТВС) или горючая смесь – смесь бензина... (читать полностью...)
Угол опережения зажигания (для начинающих)
- В этой статье рассмотрим такое важное понятие для бензинового двигателя внутреннего сгорания как угол опережения зажигания.
Опережение зажигания – это воспламенение искрой свечи топливно-воздушной смеси в цилиндре двигателя до достижения поршнем верхней мертвой точки... (читать полностью...)

Всё о трамблёре, системе зажигания и системе пуска двигателя (мануал и народные методы)
1. Особенности устройства бесконтактной системы зажигания
2. Неисправности бесконтактной системы зажигания
3. Установка момента зажигания (УОЗ)
УОЗ без стробоскопа...
- На не заведённом двигателе ставим метку на маховике (по мурзилке) в "+4" для ДВС 1500...
- Снимаем центральный ВВ-провод с трамблёра и размещаем колпачёк в 1 см от массы...
- Ослабляем крепление трамблёра, выкручиваем его в "-" (на себя), включаем зажигание...
- Медленно и аккуратно крутим трамблёр в "+" до момента проскакивания искры с копачка ВВ-провода...
- Крепим трамблёр...
Искра проскочила или в 1-м, или в 4-м цилиндре, что нас вполне устраивает... Этот метот вполне подходит для полевых условий, если нет при себе стробоскопа, но требует уточнения по стробоскопу, когда мы до него доехали...
4. Снятие и установка трамблера (распределителя зажигания)
5. Проверка датчика холла
6. Ремонт распределителя зажигания (трамблера)
Торантино писал: Всем желающим: Тема про Стенд для проверки,регулировки трамблёра.
- Проверил на стенде старый распределитель подаренный мне знакомым. В целом наклоны графика соответствуют книжным. Но вот в границы допуска никак не укладываються. По виду датчик отработал не менее
100тыс. Основная трабла-это раннее начало срабатывания ЦР. Пришлось подогнуть стойку мягкой пружинки примерно на 1.5-2 мм. Только после этого график пошел в гору от 500 оборотов по валику. До натяжки начинал срабатывать уже на 200 об.,то есть 400 об. по коленвалу. Вторая жесткая пружинка то же потребовала небольшого подгибания стойки в сторону натяжки. Хотя свободный ход у неё должен быть обязательно. Там график выходил на финишную прямую не на 2800об. как положенно, а на 2100об..
- Так вот это я к чему? А к тому что карб.карбом а трамблёр трамблёром.
- Теперь представте что у вас стоит именно такой распределитель с такими настройками. Поставили мы к примеру НУОЗ +4 как положенно. А в момент установки ЦР уже выдавал 2 гр. Естественно вся характеристика смещалась в сторону опережения. Например при положенных +24 гр. при 5600 по коленвалу, он выдавал +24гр. уже при 4200 по колену. Происходит смещение оптимальных углов во всём рабочем диапазоне. Что бы проверить этот момент нужно при установки НУОЗ как можно ниже скинуть обороты двигателя. К примеру 300-200. И при таких оборотах выставить НУОЗ. После этого поднять обороты до 800-900 и снова проверить НУОЗ. Если ничего не изменилось то всё нормально,если угол стал больше,то надо подогнуть стойку мягкой пружинки в сторону натяга. Расти угол должен начать только после 1000 об.двигателя. Здесь же лежит и причина дрыгания метки на х.х. и плавания х.хода.Когда пружинка слабо натянута то грузики перекладываються при вращении на х.ходу..Распределитель стоит горизонтально. Слабо натянутая пружинка реагирует на толчки с распредвала на х.х. Особенно если ремень ГРМ имеет слабину.
Отрегулированный трамблёр ещё не ставил, холодно.-33.Как поставлю отпишусь об впечатлениях. И родной заодно проверю.
7. Замена катушки зажигания
8. Проверка катушки зажигания
9. Проверка и замена коммутатора
Из народного опыта...
- Если собираетесь в поездку и у вас всё замечетельно работает, не обольщайтесь красивой работой машинки и подстрахуйтесь... Стоит запастись сменным коммутатором (мало ли чего) и перед поездкой снять старый, поставить новый и покататься... Работает, и пусть работает... Старый, проверенный тысячами километров пробега, кладём в запас, в бардачёк... Всё, в этом вопросе вы подстрахованы...
Выбор коммутатора
т808 писал:
- Сейчас огромное количество разных моделей коммутаторов.
На твою можно ставить ПОЧТИ любой коммутатор.Не пойдет только двухканальный,который предназначен исключительно для Микропроцессорной Системы Зажигания.
Например эти не твои (они ОБЯЗАТЕЛЬНО 7-ми контактные).
- Коммутатор зажигания двухканальный 133.3774-03 (Энергомаш)
- Электронный двухканальный коммутатор 951.3734 (Астро)
Эти для твоего авто стандартные (могут быть как 6-ти,так и 7-ми контактные,но 7-ой контакт в них не задействован).
- Коммутатор электронный 76.3734 (ЗАО «МЗАТЭ-2)
- 133.3774 (аналог 3620.3734) (Энергомаш)
- 133.3774-01 (аналог 3620.3734) (Энергомаш)
- Коммутатор электронный 961.3734 (Астро)
А этот будет работать даже при выходе датчика Холла из строя. Вдобавок у него и светодиодная система диагностики.
- 133.3774-05 (аналог 3620.3734, 76.3734) (Энергомаш)
А здесь два коммутатора в одном корпусе.Сгорит один - переткнешь разъем в другое гнездо и дальше поедешь.
- 133.3774-02 (аналог 3620.3734) (Энергомаш)
Этот даже с датчиком детонации.
- РОСС RU.МТ08.В02477 (Астро)
Этот коммутатор включает в себя еще и блок ЭПХХ самостоятельно управляя ЭМК карбюратора.
- Коммутационный блок 1103.3734* (ВТН)
10. Проверка системы зажигания на автомобиле
Методика проверки всей цепи зажигания сразу КРОМЕ ДАТЧИКА ХОЛЛА.
т808 писал
Проверку эту можно провести даже в поле,не имея никаких приборов и инструментов,а всего лишь проводок,скрепку или гвоздик.
- ВВ провод вытаскиваешь из центра крышки трамблера и располагаешь в 10-12мм от массы (этот провод надо заранее проверить тестером на отсутствие обрыва в нем). Включаешь зажигание. Снимаешь разъем с датчика холла. Берешь кусок провода и один его зачищенный конец вставляешь в среднее отверстие разъема (там зеленый провод), а другим зачищенным концом несколько раз касаешься массы. При каждом отрыве провода от массы должна проскакивать искра на ВВ проводе. Если скачет - меняй Датчик Холла. Если нет, то возможно это коммутатор или цепь блокировки от сигналки, если она подключена на блокировку зажигания... Если искра есть, а при подсоединении к центру крышки ее на свечных колпачках нет, то это пробит бегунок трамблера.
- Если при прокрутке стартером искры нет (команду ДХ дает), а сняв с него разъем и проверив всю систему зажигания, мы искру получаем, то неисправен или сам ДХ или провода к нему внутри трамблера (часто перетираются подвижной пластиной), или мама в разъеме ДХ разболталась. Поэтому категорично сказать меняй, я может и поспешил. Умелец сможет и проводки скрутить и заизолировать.
- Этот способ ценен тем, что ДХ наиболее трудно меняется, а тут сразу видно его цепь ли виновата.
11. Проверка блока управления электромагнитным клапаном карбюратора ЭПХХ
Из народного опыта
- Если уверен, что блок ЭПХХ не исправен, не стоит по совету друзей откусывать запорную иглу клапана ХХ, тем самым окончательно его испортив... Луче воспользуйтесь коллективным опытом...
т808 писал... Есть два простых способа:
1. Снимаешь разъем с блока ЭПХХ и тонкой проволочкой, концы которой вставлены в мамы 4 и 6,замыкаешь контакты, а разъем одеваешь на место на блок. Проволочку проложить так, чтобы при вставленном разъеме она не замкнула другие контакты.
2. Стягиваешь с разъема резиновый чехол, вытаскиваешь клеммы 4 и 6 из колодки, чуть сжав с боков каждую маму для лучшего взаимного контакта, потом вставляешь их одну в другую. Можно даже не
изолировать соединение (кругом резина и пластмасса). Оставляешь их в чехле, а чехол надеваешь на разъем. Разъем на блок.
Добавлю от себя...
Кому не хочется лезть в разъём, могу предложить снять провод с клапана и бросить на клапан провод с клеммы "Б" катушки зажигания... Результат будет тот же...
12. О свечах и искровом зазоре...
Тимофеевич161 писал:
- Свечи для карбюраторного двигателя должны - кроме всего прочего, без внутреннего сопротивления... Если наши, то А17ДВ-10...
Свечи с маркировкой А17ДВРМ не подходят на 21099 с карбюраторным двигателем. С ними будет провал при трогании и т.д. Проверено. Буква "Р" означает сопротивление в свече порядка 8-10 ком...
Сопротивление центрального электрода, который является составным по своей конструкции (из 3-х частей) измеряется простым тестером. В рабочей свече допускается (при загрязнении, закопчении)
незначительное (до 2 Ом) сопротивление, при котором нет нарушений искрообразования...
- Про зазор можно сказать только одно: чем сильнее искра, тем больше допускается зазор между электродами.
- Простое Батарейное зажигание- 0,5-0,6 мм был зазор из-за того, что катушка могла выдать всего 16-18 киловольт. Повысились киловольты до 20-25 при транзисторном зажигании, зазор стал 0,7-0,9.
Когда стали применять сухие катушки, способные выдать 25-30 и 35 квт, то и зазор стал 1-1,1 и т.д...
- Свечи с сопротивлением стали применять на инжекторных двигателях, но практика показывает, что свечи без сопротивления лучше работают везде и не загрязняются, так как искра там мощнее. А что касается нашей неосведомленности по этой теме, то ставят, кто во что горазд, порой по советам тех же неосведомленных. Что касается помех при искрении, Всевышний только может оценить...
13. Ещё о свечах (рассуждения практика)...
14. Ещё о свечах (рассуждения практика)...
15. Расшифровка маркировки свечей А17ДВРМ... Спасибо АРКАША
16. Расшифровка маркировки свечей NGK... Спасибо АРКАША

Система питания (бензонасос и прочее)

1. Проверка системы питания карбюраторного двигателя
2. Снятие и установка бензонасоса
CEPblU писал:
- Про бензонасос можно чуток добавить: Длина штока бензонасоса - 82,4 мм; Первая прокладка: 0,3 мм; Выступ штока от прокладки прокладки: 0,8-1,3 мм; Ход штока: 2,5-2,8 мм[/quote]
Тимофеевич161 писал: Про бензонасос...
Любой насос когда-то перестает хорошо качать... Это всем ясно...
- Проблемы почти всегда в бензонасосах одни и те же: негерметичность клапанов, диафрагмы, корпуса, топливопровода, засоренность топливных фильтров, нагрев топливоподводящих бензопроводов.....
Наряду с этими перечисленными проблемами, Главной всё же проблемой в итоге является Недостаточное Давление, развиваемое бензонасосом на выходе...
- Если насос сам по себе изначально не в состоянии развить соответствующее давление на выходе, то перечисленные проблемы ему дополнительно помогут в том, чтобы топливо не пришло в карбюратор , а там и... Важным фактором, определяющим надёжность подачи топлива в карбюратор, является, конечно, прежде всего Исправность бензонасоса и Герметичность топливопроводов ...
- НО, самый распрекрасный насос у вас не будет полноценно работать, если вы не будете знать Сколько при работе двигателя на ХХ ваш бензонасос развивает давление на выходе (перед карбюратором)...
Все насосы (грузовые, легковые) давят в принципе одинаково (норма от 0,20-0,30( сотых атм.) Больше всех развивал давление по таблице насос от Москвич 412- 0,38 (сотых атм.)... Если ваш насос имеет
на выходе при работе двигателя такое давление, то проблем с топливоподачей у вас не будет.
- Давление измеряется манометром со шкалой деления до 1,6 атм... Там нормально видно названное давление. Работаю им всегда в поисках неисправности в системе питания. В самодельно выполненной мною
конструкции есть шланги, манометр, краник, перекрывающий бензин за манометром (нулевая подача), прозрачная трубка, где виден подсос воздуха из магистрали...
- Давление бензонасоса (ИСПРАВНОГО) регулируется приближением или отдалением от блока двигателя (толщина прокладки), изменением длины штока, усилением пружины в бензонасосе путем подкладки шайб под пружину и т.д., с учётом износа деталей и усталости пружины... Суть одна: довести давление бензонасоса в пределах не менее 0,20-0,30 атм., но коли взялись, то лучше довести его до 0,30
на ХХ, а на повышенных он чуточку прибавит ещё...
Хочу обратить ваше внимание на одну вещь: иногда на автомобилях с обраткой есть неисправность именно там (великовато отверстие сброса и всё давление уходит в обратку)...
- Если давление бензонасоса будет в этих пределах, то никакие паровые пробки вам летом будут не страшны...

Рекомендовано для прочтения новичкам.
- Простейший карбюратор.Спасибо Garik36
- Устройство простейшего карбюратора.Спасибо Garik36
- Карбюра́тор — узел системы питания ДВС.Спасибо Garik36
- Бедная или богатая смесь. (состав топливно-воздушной смеси).
- Ещё один любопытный материал по бензо-воздушным смесям.

Устройство карбюратора Солекс
Всё, что размещено ниже в том разделе взято с сайта karvaz.ru
Из-за часто возникающих проблем на сайте, ниже будут размещены подробные выдержки с данного сайта
- Применяемость карбюраторов ВАЗ
- Общее устройство карбюраторов Солекс
- Устройство Поплавковой Камеры (механизма) карбюратора "Солекс"
- Главные Дозирующие Системы карбюратора "Солекс" (ГДС-1; ГДС-2)
- Система холостого хода карбюратора "Солекс"
- Переходная система вторичной камеры карбюратора "Солекс"
- Эконостат карбюратора "Солекс"
- Экономайзер мощностных режимов (ЭМР) карбюратора "Солекс"
Вовчик52 писал:
- ЭМР сделан чтоб сделать ГДС 1-й камеры из 2 частей, как бы ступенчатую. Без нагрузки мотор работает на бедной смеси (0,35%-0,8% СО при 3000 об/мин). При вступлении в работу ЭМР параллельно основному жиклёру включается дополнительный, обогащая смесь в тех же режимах до 3,5% СО. Момент открытия клапана зависит от жесткости пружины прижимающей мембрану.
Стандартные калибровки жиклёров ЭМР - 40;45;50;60. Пружинки от 083(мягкие) и от 2141 (по-жестче на 30%).
Добавлю от себя:
- Есть вариант доработать ЭМР, внедрив в крышку контак для индикации включения ЭМР, что полезно для любителей экономить топливо и в то же время не потерять в динамике (см. раздел "Полезные доработки или "СОВЕТЫ БЫВАЛЫХ")... Получаем двухрежимный карбюратор, работу которого можно контроллировать визуально непосредственно в движении, что я благополучно и делаю...
- С пружиной от 2141 ЭМР включается раньше (на любителя)...
- Ускорительный насос (УН) карбюратора "Солекс"
Предупреждение от Aleks666: (из форума по МПСЗ)
- Вааще то двойная писалка в одну камеру это зло! Там одинарной на 45 с кулачком №4 или №5 за глаза хватает, тем более что динамика обеспечивается не писалкой, а настройкой ТЖ ГДС-1, писалка лишь компенсирует неизбежное обеднение смеси в момент резкого открытия дросселя, и настраивать её надо на минимальную производительность но чтобы не было провалов. Слишком много лить не надо, можно получить кратковременное переобогащение и тупизм мотора. Вот смотри: Давиш ты педаль, ссыкалка льёт, вступает в работу ГДС, если ссыкалка какое то время ещё будет лить, вот тут то и наступит кратковременное переобогащение. Но тут хочу сделать поправку, ссыкалка может лить и тогда когда ГДС уже работает, но общий объём бенза впрыскиваемый за один ход писалки не должен вызывать переобогащение, этот объём как раз таки и регулируется профилем кулачка, а длительность впрыска диаметром форсунки УН, самые производительные это №4 и №5, остальные льют меньше, при жирных ТЖ лучше №5, он вначале не так резко срабатывает как №4.
- Пусковое устройство (ПУ) карбюратора "Солекс"
- Экономайзер принудительного холостого хода (ЭПХХ) карбюратора "Солекс"
- Система принудительной вентиляции картера карбюратора "Солекс"
- Привод дроссельных заслонок карбюратора "Солекс"

Неиспраности карбюраторных двигателей (мануал и народные методы)

1. Автомобиль движется рывками
2. Диагностика по свечам ------->Ещё одна диагностика по свечам...
3. Рывок в момент начала движения автомобиля
4. Рывки при разгоне автомобиля
Из коллективного опыта...
- Рывки при разгоне зачастую бывают из-за соринки, болтающейся в канале под топливными жиклёрами... Если при разгоне (педалировании) авто дёргается, пытается заглохнуть, а при полностью выжатой педали газа едет без провалов (рывков), то велика вероятность, что причина именно в этом... Лечится просто... Снимается кастрюля (коробка фильтра), располовинивается карбюратор, вынимаются ВЖ и ТЖ обеих камер и шприцем (у меня кубиков на 20 с пластиковым поршнем, резиновый не выживает в бензине) с надетым на него кембриком или другой трубкой, способной проникнуть в канал через резьбы топливных жиклёров выкачивается эта соринка... Желательно качнуть, попытаться увидеть соринку в шприце, качнуть бенз назад в канал (не забудьте удалить соринку, если таковая попалась), снова выкачать, и так далее 8 - 10 раз...
Собираем и едем дальше... Соринка может попасть в поплавковую камеру минуя бензопровод, то есть, может просто облущиться краска и через компенсационное отверстие (это то, которое при перевёрнутой крышке карбюратора под поплавками) попасть в ПК и далее в канал между ПК, соответственно, под жиклёры, болтаться там и делать своё грязное дело - мотать нам нервы... Фото шприцевого девайса выложу позже...
5. Рывки при установившемся движении автомобиля
6. Пропал холостой ход - Спасибо booroda
7. Плавающий Холостой Ход ( ХХ не отстраивается, плавает)...
Причин, по которым ХХ начинает плавать множество... Ниже привожу перечень этих причин, методы диагностики и устранения (по возможности) в полевых (домашних, гаражных) условиях... (Разумеется, это актуально не в том случае, когда банально не отрегулирован как положено ХХ...)
а) Подсос воздуха в задроссельное пространство... Симптоматика: При выкручивании винта качества обороты растут, но не снижаются (не наступает переобогащение)...
- Через ВУТ (вакуумный усилитель тормозов)... Проверить можно, сняв шланг с ВУТа и заткнув его изолятором свечи, например...
- Через подсохший на штуцере коллектора шланг... Проверить можно токо добравшись до него и визуально...
- Через прокладку коллектора... Можно пролить на заведённой, но проблематично снизу...
- Через подкарбовую прокладку... Проверить плоскость основания карба и выровнять (есть в ФАКе)... Прокладку ставим новую (каждый раз при установке карба)...
- Через уплотнительное колечко винта качества... Проверить можно заткнув колодец винта качества резиновой пробкой (ну или пальцем), тем самым закрыв доступ воздуху...
- Через приоткрытую излишне ДЗ-2... Проверить визуально... Если носик УН сток (2 в 2), то зазор должен быть минимальный, слегка видимый на просвет... Если носик от Нива, ДЗ закрывается плотно, но без подклинивания... Причём, на снятом карбе может и не клинить, но на заведённой, при редком открывании ДЗ-2, разрежение помогает заслонке сесть плотней, заклинивает...
- Через порвавшуюся диафрагму пускового устройства (ПУ)... Проверить визуально... Есть вариант усомниться в целостности мембраны ПУ, если ХХ вдруг стал не стабилен, а при заводке с подсосом схватывает и сразу глохнет (разрежением не приоткрывается ВЗ при схватывании)...
б) Переобогащение холостого хода... Симптоматика: Двигатель не реагирует, или слабо реагирует изменением оборотов на вращение винта качества...
- Высокий уровень топлива в ПК...
- Не сидит в седле жиклёр ХХ (не докручен ЭМКХХ)...
- Повреждена мембрана ЭМР... Топливо через пробоину стекает по каналу разрежения в задроссельное пространство... В этом случае, при полностью закрученном винте качества двигатель может продолжать работать, если пробоина достаточно велика...
ПРИМЕЧАНИЕ: При закрученном винте качества двигатель может продолжать работу и по причине чрезмерно приоткрытой по недосмотру ДЗ-1 (дроссельной заслонки)... В этом случае топливо поступает через попавшую в зону разрежения щель Переходной Системы по каналу ХХ (он общий у ПС и ХХ) из жиклёра ХХ... Проверить это можно при закрученном качестве сняв трубку от карба к вакуумкорректору (обороты изменяются), и снятием провода с ЭМКХХ (глохнет, если герметичен клапан)

Ремонт карбюратора Солекс (мануал и народный опыт)

1. Ремонт карбюратора
Предупреждение:
- При вскрытии ЭМР обратите внимание на то, что под треугольной крышкой найдёте пружину (не потеряйте), мембрану, жиклёр ЭМР с резьбой М4 и шариковый клапан, который имеет шлиц, как некоторые его воспринимают... Это НЕ ДЛЯ ОТВЁРТКИ, и крутить клапан не рекомендую... Он запрессован в корпус карба и ремонту не подлежит (официально) без некоторых навыков...
- Не крутите жиклёры первой попавшейся отвёрткой... Рабочая зона отвёртки должна быть по ширине достаточной, чтобы шлиц в жиклёре работал по всей длине; по толщине - должна плотно входить в шлиц нового жиклёра и рабочие плоскости должны быть как можно более параллельны (не в виде клина)...
- Ремкомплекты карбюратора, поступающие в продажу не имеют никакого отношения к производителю карбюраторов... Не рекомендуется при сервисном обслудивании или ремонте замена каких-либо жиклёров на новые, если в этой комлектации карбюратор когда либо работал нормально, кроме случаев откровенного повреждения оных... Жиклёры из ремкомплектов, как правило, не соответствуют заявленной маркировке и нуждаются в проливке (Проливка жиклёров ) для сравнения и корректировки... Кроме того жиклёры не изнашиваются... Замене подлежат прокладки, уплотнительные кольца, мембраны после деффектовки... При снятии карбюратора подлежит обязательной замене металлоазбестовая прокладка под основание карба во-избежании подсосов воздуха...
Некоторые дополнения из коллективного опыта:
1. Выравнивание основания (подошвы) карбюратора
Из собственного опыта:
- На идеально ровную доску (толстую фанеру) крепил стэпплером крупную (№60-80) наждачку и аккуратно шоркал основанием карба (естественно, сняв всё, что мешает) по этой самой наждачке, периодически поглядывая на основание, оценивая достаточность шлифовки по следам от наждачки и прикладыванием линейки штангеля к основанию... Когда получил удовлетворение от полученной плоскости, сменил наждачку на более тонкую (№120-150) и продолжил процедуру до исчезновения следов от крупной наждачки... Далее полная чистка с мойкой и продувкой под высоким давлением... Шлифовка отняла примерно 20-30 минут драгоценного времени, но результат того стоил...
Из чужого опыта:
- Если имеется таковая возможность, берём 2 толстые металлические пластины (до 10 мм), тиски соответствующего размера, вытаскиваем пассатижами трубку топливного канала ХХ в нижней половинке карба
(предварительно вставив в трубку подходящий по диаметру хвостовик сверла), зажимаем карб (желательно подогреть гр. до 100-120) в тисках между пластинами и можем идти спать... На утро, по необходимости шлифуем чуток, как описано выше... Этот метод предпочтительней, так как подошву не пилим так жестоко, как в методе выше...
- Ставим карб на штатное место... При установке проверяем плоскость толстой прокладки, проверяем привалочную плоскость коллектора, всё ставим на места, не забывая под толстую прокладку положить тонкую поронитовую, под основание карба положить металлоазбестовую... Наживляем гайки, не забыв положить под них шайбы, и притягиваем карб к коллектору торцевым ключём вручную (без воротка) до упора, затем с воротком доворачиваем на пол-оборота... Если гайки по шпилькам крутятся не свободно, желательно заменить гайки или шпильки, или всё сразу...
торантино писал:
- "Насчет выгнутой подошвы карба добавлю что происходит это в сильном виде когда ставят разного рода толстые мягкие прокладки типа резины. толстого паранита. картона. Подразумевая что толстая прокладка надёжно обеспечит гермитичнось. Ну и перетяжка гаек соответственно. Смазаные тонким слоем литола тонкие картонные заводские прокладки надёжно герметизируют соединение"...
2. Ремонт клапана УН (ускорительного насоса)
ALEX_69 писал...
- Из куска велосипедной спицы длиной сантиметров 10 точится "игла", один конец стачивается на очень плавный конус, точится с таким расчётом, чтобы прошёл в отверстие в клапане(его видно в глубине канала при вынутом распылителе) и упёрся в шарик, кончик острым не надо делать. Потом лёгкими ударами молотка(куда-ж без него Smile ) пристукивем шарик к седлу, мягкий мусор перерубится, твёрдый раздробится, ржавому шарику это не поможет. Потом в шприц растворитель набираем, и уперев шприц в заборное отверстие УН несколько раз прокачиваем. Вставляем распылитель (здесь неплохо-бы иметь распылитель с завёрнутой вверх трубкой обрезанной, сантиметровой длины примерно (через такую приблуду можно прокачать УН шприцом на всасывание), так как гусаки обычно любят забиваться после таких процедур. Не получилось - трюк повторяем,
с первого раза редко получается, иногда циклов 10 прогонишь, пока норма будет. Неплохо-бы ещё в распылителе клапан на герметичность проверить, завоздушенный канал тоже предпосылка к клеванию носом.
3. Ремонт седла жиклёра ХХ

Регулировка карбюратора Солекс (мануал и народные методы)

1. Регулировка уровня топлива------->То же, но более красочно... -Спасибо AlexandrVM
Коллективный опыт показывает, что регулировка уровня по мурзилке пригодна, как начальная при сборке карбюратора... Более приемлемо регулировать уровень по факту:
- Закачали топливо в карбюратор (вручную или двигателем, не важно), располовиниваем карб и меряем от поверхности топлива до привалочной плоскости (верха) нижней части карба... Уровень, по разным данным, должен быть от 23,5 до 27,5 мм... Рекомендуется из опыта большого количества пользователей 25+-0,5мм...
- Известно, что запорная игла карбюратора служит исправно какое-то время, а потом начинаются проблемы с залипаниями и недозакрытими подачи топлива... Чтобы избежать этих проблем, рекомендуем запорную иглу, как можно раньше, заменить на Юникар-10 (Смотрим Фото в упаковке) которрая от стока отличается резиновым конусным наконечнеком и проволочным зацепом, предотвращающим зависание иглы и служит без проблем по несколтко лет (проверено лично)... Опасайтесь подделок.
2. Регулировка пускового устройства карбюратора
Вариант регулировки ПУ (Цитата из фрума по МПСЗ)
Aleks666 пишет:
- Мотор должен быть прогрет до рабочей температуры. Далее,снимаем кастрюлю,заводим мотор,(желательно или с помошником или замыканием втягивающего стартера при включенном зажигании), вытягиваем полностью подсос, воздушную заслонку надо принудительно приоткрыть, можно отвёрткой, выставляем на прогретом моторе за счёт положения дроссельной заслонки желаемые обороты, примерно 2500-3000 (при холодном запуске они будут меньше), затем самое важное, прикрываем возд. заслонку до такой степени, когда мотор начинает слегка "подколбашивать", при этом обороты должны немного упасть, запоминаем зазор ВЗ и корректируем его при заглушенном моторе,ВСЁ!
- То есть,что мы сделали: Прогретый мотор будет "подколбашивать" из за того что смесь получается переобогащёной (для прогретого мотора), но эта же смесь будет великолепно сгорать на холодном, при
правильной настройке, запуск холодного мотора происходит с первой попытки, мотор практически сразу выходит на прогревочные обороты, как только почувствовали что начинается слабенький "расколбас", немного утопили подсос, расколбас должен изчезнуть, и мотор должен нормально работать.
К сожаленю система подсоса на наших карбах сделана так, что невозможно настроить её так, чтобы прогрев происходил полностью автономно, без вмешательсва водителя, но настраивая по данной схеме, у нескольких человек всё работает нормально и по сей день, главное иметь целую диафрагму пускового, исключить подсос воздуха в область диафрагмы, ну и соответственно нормально работающий рычажный механизм, без клинов, заеданий, и т.д. и т.п.
Надеюсь понятно объяснил...
3. Проверка работы механизма блокировки второй камеры карбюратора
4. Регулировка привода воздушной заслонки карбюратора
5. Регулировка привода дроссельной заслонки карбюратора
6. Регулировка холостого хода двигателя
Коллективный опыт
- Регулировка ХХ производится на исправном карбюраторе, при правильной регулировке ГРМ и правильно отстроенном УОЗ под конкретный мотор (для 1,5 литра - 4 градуса)...
- ЭМКХХ (электромагнитный клапан) должен быть закручен, т.е., жиклёр ХХ сел в седло полностью и топливо мимо жиклёра не пройдёт (об этом чуть ниже)... Для этого при установке клапана снимаем уплотнительное резиновое кольцо, закручиваем клапан вручную, считая обороты... Одеваем уплотнительное кольцо, закручивае клапан на столько же оборотов (при необходимости, пользуемся ключём) и доворачиваем ключём ещё на четверть оборота...
[size=12]Как правило, мерять СО нечем, посему рекомендуем регулировать ХХ следующим образом:
- Перед запуском двигателя выкручиваем винт качества на 6-8 оборотов для того, чтобы двигатель при запуске мог гарантированно работать...
- Пускаем двигатель, прогреваем до включения ветилятора охлаждения двигателя, убираем подсос (обязательно)...
- Проверяем правильность установки ЭМКХХ... Для этого снимаем провод с ЭМКХХ, двигатель должен заглохнуть... Если не глохнет, доворачиваем ключём, пока не заглохнет, но не более, чем на четверть оборота... Если не глохнет, ищем проблему...
- Винтом колличества выставляем требуемые обороты...
- Выкручивая винт качества, находим максимальные обороты... При дальнейшем выкручивании обороты должны понижаться (переобогащение)...
- На максимальных оборотах винтом колличества ставим требуемые обороты, но на 10% больше...
- Закручиваем винт качества до появления перебоев в работе двигателя и выкручиваем до стабильной работы двигателя... Регулировку можно считать законченной... При нажатии на педаль газа и резком отпускании обороты должны достаточно быстро понизиться до требуемых на ХХ...
Тимофеевич писал:
- " ...И последнее. Резко набрать обороты и сбросить. Если произошел четкий переход с больших оборотов на режим ХХ, то регулировку карбюратора на режим ХХ можно считать законченной, а если переход на ХХ произошел не совсем четко, то надо чуточку отпустить иглу Качества... Уточнить обороты ХХ , проверить ещё раз переход на ХХ и регулировку теперь можно считать законченной...
- Повторюсь, не надо считать на сколько оборотов откручена игла качества в процессе регулировки... Важно, что есть стабильный холостой ход и игла качества находится в положении при котором дальнейшее её закручивание ведет к ухудшению работы карбюратора на режиме ХХ..."
ПРИМЕЧАНИЕ:
- Не рекомендуется замена жиклёра ХХ без необходимости, если с прежним жиклёром ХХ был стабилен, а на жиклёре не имеется повреждений...
- Если при выкручивании винта качества не наступает переобогащение (понижение оборотов), то либо мал жиклёр ХХ, либо в наличии подсос воздуха (впускной коллектор, ВУТ и его шланг, повреждено уплотнительное кольцо винта качества, излишне открыта заслонка 2-й камеры)... Без устранения причин настроить правильно ХХ не представляется возможным... Эксплуатация автомобиля не рекомендуется...
- Если при закручивании винта качества до упора (без фанатизма) двигатель не глохнет, значит:
а) Топливо в задроссельное пространство поступает минуя системму ХХ (мембрана ЭМР, высокий уровень топлива в ПК)...
б) Чрезмерно приоткрыта ДЗ-1, щель ПС (переходной системы) попадает в зону разрежения, топливо закачивается из жика ХХ по каналу ХХ через щель ПС... Проверяется снятием провода с клапана ХХ (ЭМКХХ), должна заглохнуть... Если не глохнет, то искать причину по абзацу "а)"...
Без устранения причин настроить правильно ХХ не представляется возможным... Эксплуатация автомобиля не рекомендуется...

Настройка ГДС (рекомендации и опыт форумчан)

deniska.75 писал:
- С вашего позволения немного теоретически порассуждаю... Рассмотрим конкретно мой случай, как всё началось: допустим, имею карб 083 в стандартной комплектации. Так как в основном езжу на первой камере то и рассуждать буду изначально про подбор жиклёров в первой камере. Ни для кого не секрет, что стандартная тарировка 083-го карба оставляет желать лучшего: педаль газа вялая, машина плохо реагирует на дросселирование, маневрировать в мегаполисе совершенно невозможно - сплошной нервоз. То есть, мне надо улучшить характеристики первой камеры до желаемых результатов. ...Изменение пропускной способности топливного жиклера приводит к соответствующему пропорциональному увеличению или уменьшению расхода топлива. Увеличивать удельный расход топлива мы естественно не хотим, поэтому топливный жиклёр первой камеры оставим какой был - 95. Но с этим жиклёром ощущаем вялый старт, то есть хотим увеличить тягу на низах.
...Изменение размеров отверстий в эмульсионной трубке влияет главным образом при малом расходе воздуха и практически не сказывается при полных нагрузках. То есть эмульсионная трубка 23 (с большими дырками) нам не очень нравится. Следовательно меняем эмульсионную трубку на ZD от карба 073 или 053. Но тут нас ждёт один подвох - ZD без шарика. Хотя в некоторых ремкомплектах попадается ZD с шариком. В любом случае её можно просто запаять. В результате получаем эмульсионную трубку ZD условно с шариком. Далее называем её ZD с шариком. Так, опытным путём испытав, что получилось, замечаем улучшение тяги на низах, уверенный старт с места, но при увеличении оборотов двигатель гудит, а прироста мощности мы не ощущаем.
...Изменение диаметра воздушного жиклера почти не влияет на состав смеси при малых расходах воздуха. То есть влияет при больших расходах воздуха - на высоких оборотах. Нет проблем, заменяем воздушный жиклёр с 165 на 160 (от газели), 155 (от десяточного карба который без подсоса) или 150 (от 073 или 053). Пробуем кататься с всеми этими тремя вариантами и выбираем для себя оптимальный.
Лично для меня оптимальным вариантом оказалась конфигурация 95 топливо, 160 воздух, ZD с шариком эмульсионная трубка. Расход: город 9, трасса 7 литров на сотню. Плюс ко всему этому я ещё применил кулачёк ускор. насоса номер 4 (от 073 карба) подпиленый по форме кулачка 083 карба но бОльшего размера, что даёт нам предварительный натяг пружины ускор насоса и более продолжительный и мощный впрыск топлива в момент включения в работу второй камеры карбюратора. Это очень хорошо при обгонах на трассе. Конфигурация второй камеры заимствована от десяточного карба: топливо 100, воздух 125, эмульсионная трубка ZC с шариком. Всё, тюнингованый карб готов, гоняем смело, рвём инжы на светофорах, машина движется за педалью газа. Вот теперь можно успокоиться и получить удовольствие от вождения. ЭМР не трогал, хотя с ним тоже можно поэкспериментировать.

Aleks666 писал:
Вот,кстати,кое что нарыл,правда про ЭТ там нет ничего,цитирую,слова не мои...
Пристрастие к главным топливным жиклерам.
- Типичным заблуждением и ошибкой среди конструкторов-энтузиастов является «перенастройка» главной дозирующей системы путем фанатичного изменения. Справедливо, что отверстия в главных топливных жиклерах определяют максимальный поток топлива через главную дозирующую систему. Однако топливо попадает в воздушный поток разными путями, к примеру, через систему холостого хода, переходную систему и через систему экономайзера. В большинстве карбюраторов имеется много дополнительных не съемных «жиклеров», которые управляют потоком топлива при разных положениях дроссельной заслонки и значениях вакуума. Некоторые карбюраторы, подобные карбюраторам CARTER и EDELBLOCK, в дополнение к использованию различных ограничений для отверстий фиксированного размера также используют ступенчатые дозирующие стержни внутри съемных жиклеров, чтобы изменять поток топлива через главную дозирующую систему. Настройка таких карбюраторов описана в специальной литературе. Главные топливные жиклеры карбюраторов HOLLEY довольно легко позволяют настроить соотношение воздух/топливо в смеси в режиме работы, близком к полному открыванию дроссельной заслонки. Главные топливные жиклеры оказывают малое влияние на соотношения воздух/топливо в режимах холостого хода и работы с частично открытой дроссельной заслонкой, а это и есть те соотношения, которые важны для двигателя при преобладающих режимах его работы, т. е. при использовании его для повседневного применения. Хотя и важно откалибровать все системы (включая главные топливные жиклеры) для получения правильного состава смеси при широко открытой дроссельной заслонке, так же важно реализовать это и для других режимов, не менее значительных для автомобиля, а настройка только главных топливных жиклеров не влияет на большинство систем управления топливом в карбюраторе. "....(читать полностью...)

Полезные доработки или "СОВЕТЫ БЫВАЛЫХ"

1. Любителям часто менять жиклёры:
- При регулировке часто приходится менять жиклёры, каждый раз располовинивая карб, особенно, если кабюратор далёк от стандартного... Рекомендую в крышке карба рассверлить воздушные колодцы сверлом 8-8,5 для быстрого извлечения (зубочисткой) ВЖ без разборки карба... Так же достаётся и ТЖ, но стержнем от авторучки, заранее подобранным, чтоб плотно входил в жик... Сверлить желательно на станке, во избежании увода сверла... У меня получилось не очень удачно (дрелью)... Фото ЗДЕСЬ...
- Если выкрученный ТЖ не извлекается из колодца через резьбу ВЖ, значит при его закручивании пользовались не правильной отвёрткой, или он был закручен с фанатизмом, и появился заусенец...
Тут и поможет стержень от авторучки, о котором писал чуть выше... Пытаемся выкрутить стержнем, но уже по резьбе ВЖ... Должно получиться, если его (ТЖ) не раскрыло, как тюльпан при закручивании... В этом случае (было такое) придётся сверлом подходящего диаметра (5,5 мм) рассверлить резьбу ВЖ (для ВЖ ещё останется) и повторить попытку...
2. Как достать винт качества:
- При тотальной чистке карба ОБЯЗАТЕЛЬНО извлекается винт качества, что проблематично в большинстве случаев... Бывает, что он выдувается струёй воздуха, но лично у меня не получалось... Рекомендую провсерлить в подошве карба отверстие 3/3,5 мм в точке, под которой находится головка ПОЛНОСТЬЮ выкрученного винта качества... Через него винт просто подталкивается чем угодно и вываливается...
Фото... Стрелка с цифрой 3... ------->Ещё один вариант доработки...
- Полезность именно отверстия в том, что оно перекрывается подкарбовой прокладкой, и остаётся возможность на заведённой проверить уплотнительное кольцо качества, закрыв колодец винта (пальцем)... Если обороты изменились - присутствует подсос... Следует заменить уплотнительное резиновое колечко и убедиться в чистоте колодца...
3. Жиклёр Холостого Хода не вытаскивается из седла...
Тимофеевич писал:
- На практике часто приходится при выкручивании ЭМК видеть застрявший и оставшийся жиклер из-за того, что его с усердием туда закручивали... После "многолетних" раздумий и отчаянных попыток его оттуда достать нашёл достаточно действенный метод противостоять этому явлению... Рассмотрев в спокойном режиме, чем он там цепляется, подошел практически к решению этой проблемы и с успехом
применяю сейчас... Беру жиклер и обтачиваю надфилем его по окружности на том месте, где написан номер жиклера (42). Там диаметр где-то 7 мм, а я делаю 6 мм. Возле носика, не трогая посадочное место, тоже по диаметру чуть обтачиваю его. Вид, конечно, чуть теряется, но при выкручивании никаких проблем не возникает. В крайнем случае его можно покачать из стороны в сторону (резьба 8 мм, а диаметр сделан 6 мм) и он выскакивает отуда прекрасно. Попробуйте, и не пожалеете. Номер жика вам можно и запомнить, если надо, так как цифры приходится надфилем практически удалить...
- Вытаскивать приходилось по всякому, но потом тоже нашел метод на крайний случай... Надевал трубку на лепестки жиклера ЭМК, чтобы не расходились, а внутрь закручивал метчик М4 и таким вот образом вытаскивал...
Т808 писал:
- Вполне достаточно сточить на 0,1мм. А цифры штамповки при этом остаются видны...
4. Эмульсия в коробке воздушного фильтра (кастрюле)...
Тимофеевич161 писал:
- Зимой карбюратор должен глотать только теплый воздух от выпускного коллектора... И не отключать подогрев до начала плюсовой температуры...
- Внутри кастрюли, как вы её называете, есть отверстие - вход в полость кастрюли, минуя элемент воздушного фильтра, для приёма отработанных газов. Я припаивал изогнутую медную трубку диаметром в районе 10-12 мм (её нижний край) вовнутрь отверстия кастрюли, а дугу трубки направлял во 2-ую камеру карбюратора. Высота дуги трубки должна быть такой величины,чтобы верхняя крышка фильтра могла закрыться... Нижняя часть дуги не доходит до плоскости дна кастрюли 1-1,5 см, короче, чтобы можно было просунуть металлическую планку крепления кастрюли между резинкой и носиком трубки... Всё, что из этой трубки в виде эмульсии вылетает попадает во 2-ую камеру, не загрязняя 1-ую, а дымок будет засасывать в 1-ую .В воздушном фильтре будет идеальная чистота, хоть белой тряпочкой протирай...
- Нижнюю часть(1/4) радиатора каждую зиму защищаю от холода, снега, щебенки и солевой пасты кусочком линолеума или фанеры по размеру...
5. Выбор карбюратора...
Garik36 писал:
- Рано или поздно случается такая ситуация, что старый карбюратор исчерпал свой ресурс, и не подлежит ремонту, либо подлежит ремонту, но владельцу хочется установить новый, ибо нет опыта ремонта столь сложного узла. Соответственно, рождается вопрос, какой карбюратор купить?
- Как известно, на автомобили Самара штатно устанавливаются карбюраторы типа Солекс. Изначально этот карб разработан во Франции, затем лицензия на его производство приобретена советским заводом ДААЗ. Нужно особо отметить, что в России только Димитровградский завод обладает лицензией на производство данного типа карбюраторов!
- Как отличить "правильный" Солекс? На таком карбюраторе обязательно есть надпись "Licence Solex. Made in Russia" со стороны клапана ЭПХХ и крышки ЭМР. C той же стороны укреплена белая табличка с указанием завода (ДААЗ) и модели карбюратора (2108, 21083 и т.д.). На китайских подделках такого вполне может и не быть. Оригинальный ДААЗ должен быть упакован в фирменную желто-синюю коробку.
- Также встречаются карбюраторы под торговым наименованием "LADA" в бело-синих коробках. Это, по сути, перепакованные ДААЗы с несколько большей ценой, поставляемые в качестве оригинальных ВАЗовских запчастей.
- Также карбюраторы такого типа выпускает завод Пекар (бывший ЛенКарз). Однако эти карбюраторы выпускаются без лицензии и их качество может уступать ДААЗу. Правда, и цена их ниже. Лично я не советовал бы рисковать, приобретая карбюраторы 2108 под данным брендом.
- Также существуют карбюраторы московского завода МКЗ. По имеющейся информации, они представляют собой восстановленные б.у. карбюраторы ДААЗа. Соответственно, на них могут присутствовать отличитиельные особенности оригинала. Однако это, по сути, "кот в мешке", и как он будет работать - не известно.
- Коротко об основных типах карбюраторов. Карбюраторы семейства 2108 имеют одинаковый размер диффузоров - 21 для 1 камеры и 23 - для 2ой. Различаются только тарировкой жиклеров. Также для установки на Самару пригодны карбюраторы 21053 и 21073 (с минимальными переделками). Для первого размеры диффузоров - 23/24, для второго - 24/24. Существуют также карбюраторы типа 21041 с размером диффузоров 24/26. ДААЗ производит эту модификацию также под именем "Солекс Спорт".
Лайт писал:
- Никогда не покупайте карбы аля-солекс под маркой ПЕКАР!!!! Редкостное Г! Это скорей модель карба чем действующий экспонат! В нём нет ни одной полностью работоспособной детали кроме заслонок!
Или питерский завод скурвился или контрафакт пуляют в наглую.
Доработка ЭМР
Торантино писал:
- Решил имплантировать контакт в крышку ЭМР. Просверлил дырку сначало сверлом на 1мм,потом на 3.5-4мм. Взял клемму папа ,вытащил из штекера от автопроводки. Он из латуни. Вклеил его казанским герметиком в крышку, предварительно немного обточив вклеиваимую часть, проверив что бы не было замыкания на корпус крышки,то есть отцентровал и дал застыть. На ось контакта одел тоненькую шайбочку из текстолита,что бы при надевании клеммы контакт не замкнул на крышку. То есть не продавил герметик.
- Теперь одна маленькая решаемая проблемка. Дело в том что при срабатывании ЭМР контакт размыкается. То есть, если его просто подкинуть у светодиоду он будет тухнуть при срабатывании ЭМР. Что бы было всё по людски нужет инвентор. Схема ниже. За качество не ругайте,набросал для себя по памяти. Там всё просто. Цепляется к замку зажигания.
- Проверка боем показала что летом при прогреве, ЭМР не работает. Включается при прогреве только зимой, в мороз за -20, и на непродолжительное время. Примерно после одной минуты прогрева и утапливании подсоса наполовину- отключается.
- Срабатывает при среднем, или чуть выше по динамике, разгоне. Так же при езде в натяг в горку,по песку,рыхлому снегу,разгоне на низшей передачи с низов и глубоком утапливании педали газа.
На пятой передачи при плавном наборе скорости не включается.
Так же при движении 110-120км.ч ЭМР отключён. Мне удавалось ехать с отключенным после набора ЭМР, 150км.ч.
- Желающим увеличить динамику разгона автомобиля, без потери экономичности при обычных режимах, достаточно немного увеличить жиклёр ЭМР.
(Фото.1.)>(Фото 2.)>(Фото 3.)>(Фото 4.)>(Фото 5.)>(Фото 6.)>(Фото 7.)
Добавлю от себя:
- Мой вариант доработки ЭМР был сделан от обратного, то есть, при срабатывании на выходе получаем массу, которая "зажигает" светодиод размещённый (в моём случае) в приборке...
- Логика и процесс примерно такие: Если выкрутить винты, крепящие крышку, то мы сразу же имеем изолированную мембраной крышку ЭМР, которая при отсутствии разрежения за мембраной контачит с массой через пружину, металлическую чашку мембраны на шарик клапана ЭМР... Если обеспечить достаточное разрежение за мембраной (шо и происходит при запуске двигателя) то пружина сожмётся, и носик мембраны потеряет контакт с шариком, светодиод потухнет...
- Осталось токо изолировать от крышки винты крепления крышки и к крышке приспособить лепесток контакта... Отверстия в крышке были рассверлены до 5 мм, на винт одета изолирующая шайба (текстолит, гетинакс), так же на винт одет кусочек термоусадки в 2 слоя, чуть длинней, чем толщина крышки, прогрето зажигалкой... Далее на винт набрасываем лепесток, к которому потом припаяяем провод, прикладываем крышку со всеми аксесуарами ЭМР, вставляем винт, закручиваем... Лепесток прижался изолирующей шайбой к крышке... Заводим мотор, проверяем отсутствие массы на лепестке, и радуемся...
- Для больше уверенности я обточил надилем металлический хоботок мембраны с таким рассчётом, чтоб одеть на него кембрик бензостойкий, и чтобы всё потом безпрепятственно достало до шарика... Всё...

Для гурманов (полезные ссылки для НАЧИНАЮЩИХ и тонких ценителей шайтан-устройства под названием Карбюратор)

Работа эмульсионного колодца главной дозирующей системы (ГДС).
- Когда вакуум достигает определенной величины, уровень топлива поднимается до нижнего среза распылителя. В этом момент топливо начинает поступать в диффузор в виде отдельных капель. По мере увеличения нагрузки, увеличивается величина разряжения в диффузоре камеры, уровень топлива в канале эмульсионной трубки понижается за счет подпора воздуха атмосферным давлением. По мере роста вакуума вступают в действие все новые и новые ряды отверстий в стенке эмульсионной трубки (ЭТ), обеспечивая дополнительную подачу эмульсирующего воздуха. Таким образом, уменьшается интенсивность роста вакуума у топливного жиклера и предотвращается переобогащение смеси, т.е. при увеличении нагрузки.....(читать полностью...)
Прямое влияние процесса горения на расход топлива
- Нормальный процесс сгорания топливного заряда в цилиндре происходит следующим образом. Поршень приближается к верхней мертвой точке, рабочая смесь паров бензина, воздуха и некоторого количества остаточных продуктов горения сжимается. В определенный момент между электродами свечи проскакивает искра,возникает первичный очаг воспламенения объемом несколько кубических миллиметров. Его энергия складывается из энергии искры и энергии сгоревшего ...... (читать полностью...)
- Топливная экономичность ДВС
Пути повышения топливной экономичности легковых автомобилей при разгоне.
- Исследования отечественных и зарубежных авторов показывают, что токсичность и перерасход топлива существенно возрастает на неустановившихся режимах движения автомобиля, особенно при разгоне. Удельный вес указанного режима в общем, балансе времени движения достигает 40%, а доля топлива, потребляемого при этом, около 50% общего расхода. Факторы, оказывающие влияние на этот режим: закон ускорения задаваемый водителем через положение и скорость открытия дроссельной заслонки. Поэтому именно от водителя зависит экономичность...... (читать полностью...)
Резервы экономичности. ©Вячеслав ЩЕРБАКОВ, кафедра двигателей НГТУ.
- Возможные технологические отклонения дозирующих элементов в процессе производства либо неквалифицированное вмешательство легко приводят к перерасходам топлива именно за счет работы на излишне бедных смесях. Ну а реакция на перерасход, как обычно, известна. Попытки дальнейшего принудительного обеднения еще более усугубляют положение. Именно в этом случае установка на двигатель вазовского карбюратора, более "богатого" по своей природе, положительно влияет на эксплуатационную экономичность....(читать полностью...)
- Настройка карбюратора и впуска своими руками
- Статьи о доводке карбюратора
- Маркировка топливных жиклёров карбюраторов "Солекс" означает, что пропускная способность жиклёра аналогична эталонному жиклёру, диаметр тарированной части которого в сотых долях миллиметра численно равен значению числа маркировки. В производстве жиклёров их соответствие пропускной способности эталонному жиклёру обеспечивается не только диаметром отверстия, но и длиной его тарированной части. Поэтому фактический диаметр отверстия жиклёра может несколько отличаться от номинального значения...
- Тарировочные данные карбюраторов Солекс
Тюфяков А.С. - Карбюраторные системы питания.
- В карбюраторных системах питания двигателей ВАЗ и УЗАМ применяют карбюраторы Димитровградского АвтоАгрегатного Завода (ДААЗ) типов ОЗОН и СОЛЕКС. Карбюратор типа "ОЗОН" является карбюратором первого поколения и разработан на базе ранее применявшегося на автомобилях ВАЗ-2103 и "Москвич-2140" карбюратора Weber с учетом улучшения топливной экономичности и выполнения требований по токсичности отработавших газов. Карбюратор типа "Солекс" является карбюратором второго поколения и.....(читать полностью...)
Тюфяков А.С. - Установка крбюратора с полуавтоматическим пусковым устройством.
- Применяемые на серийных карбюраторных двигателях автомобилей "Москвич" карбюраторы "Солекс" и "Озон" требуют при пуске двигателя, особенно при низких температурах, дополнительного управления воздушной заслонкой карбюратора. Это отвлекает водителя от управления автомобилем, а также приводит к перерасходу топлива и увеличению выбросов в окружающую среду, если воздушная заслонка не будет вовремя открыта после прогрева двигателя. Для исключения возможности ошибок при управлении воздушной заслонкой и повышения удобства .....(читать полностью...)
Тюфяков А.С. - Электронный Экономайзер Мощностных Режимов.
- В карбюраторных системах состав смеси определяется сечениями жиклеров и конструкцией карбюратора. Однако конструкция карбюраторов СОЛЕКС позволяет осуществить электронное управление рядом систем карбюратора на основе анализа параметров нагрузки двигателя, что позволяет обеспечить более гибкое управление составом смеси. Такое управление может осуществляться как системами с обратной связью, функционирующей на основе информации о реальном составе смеси, получаемой от лямбда-зонда, описание которой приведено в разделе "Снижение вредных выбросов в окружающую среду", так и системами без обратной связи, реализующими требуемые характеристики на основе электрического или электронного управления сечениями топливных жиклеров .....(читать полностью...)
Тюфяков А.С. - Улучшение наполнения цилиндров бензо-воздушной смесью.
- Для обеспечения высоких мощностных, экономических и экологических показателей необходимо совершенствовать процесс сгорания топливовоздушной смеси. Важную роль здесь играет смесеобразование, т.е. подготовка топливовоздушной смеси, ее состав, равномерность распределения по цилиндрам, степень испарения, вихревое движения заряда, температура, количество остаточных газов.
При улучшении наполнения цилиндров увеличивается динамическая степень сжатия.....(читать полностью...)
Тюфяков А.С. - Усовершенствование системы питания.
- Для обеспечения высоких мощностных, экономических и экологических показателей необходимо совершенствовать процесс сгорания топливовоздушной смеси. Важную роль здесь играет смесеобразование, т.е. подготовка топливовоздушной смеси, ее состав, равномерность распределения по цилиндрам, степень испарения, вихревое движения заряда, температура, количество .....(читать полностью...)
- Немного теории ДВС
- Много полезного про карбюраторы
- Для тех, кому интересно, как работает CV-carb...

Обслуживание карбюратора "Солекс"

- Карбюратор "Солекс" весьма надёжен и при правильной эксплуатации требует минимального объёма работ по обслуживанию. Большинство его неисправностей бывает связано либо с неквалифицированным вмешательством в регулировку, либо с засорением в нескольких характерных зонах, вызванным чаще всего неправильными действиями автовладельца.

Для обслуживания карбюратора необходимы следующие инструменты и приспособления:
— рожковый или накидной гаечный ключ на 13 мм для снятия карбюратора с двигателя, для отворачивания электромагнитного клапана и торцевой ключ на 13 мм для отворачивания пробки топливного фильтра;
— шлицевая отвёртка с лезвием 7х0,8 мм для демонтажа крышки крышки корпуса, крышек ускорительного насоса и экономайзера, воздушных жиклёров и некоторых других узлов;
— шлицевая отвёртка с лезвием 4 мм и длиной не менее 65 мм для отворачивания главных топливных жиклёров, а также для регулировки состава смеси на холостом ходу;
— острозаточенная палочка диаметром 3,5...4 мм и длиной 80...100 мм для извлечения главных топливных жиклёров из эмульсионных колодцев;
— рожковый ключ на 11 мм для отворачивания корпуса запорной иглы поплавкового механизма;
— рожковый ключ на 8 мм для отворачивания контргайки на регулировочном винте в крышке диафрагменного механизма пускового устройства и удержания от проворота зажима троса управления воздушной заслонкой;
— торцевой ключ на 8 мм для отсоединения троса управления воздушной заслонкой;
— рожковый ключ на 7 мм для начального проворота винта регулировки механизма приоткрытия дроссельной заслонки при пуске (в случае коррозии винта);
— шлицевая отвёртка длиной 50...70 мм с лезвием шириной 4...5 мм для вращения регулировочных упорных винтов пусковой системы;
— круглые калибры (или свёрла) диаметром 1,1 и 2,0 мм для регулировки величины приоткрытия дроссельной и воздушной заслонок при пуске;
— бронзовая или латунная оправка диаметром 3,5...3,9 мм и длиной 35...45 мм для удаления оси кронштейна поплавков;
— лёгкий молоток;
— приспособление для ремонта игольчатого запорного клапана;
— отрезок медной проволоки диаметром 0,8...0,9 мм и длиной 100 мм для прочистки главных топливных жиклёров;
— отрезок медной проволоки диаметром 0,3 мм для прочистки топливного жиклёра холостого хода и жиклёра эконостата;
— отрезок стальной проволоки диаметром 0,2...0,25 мм для прочистки распылителей ускорительного насоса;
— резиновая груша с тонким носиком для контроля герметичности запорного клапана поплавкового механизма;
— насос с резиновой трубкой диаметром 6 мм для продувки каналов карбюратора и очистки деталей от грязи и пыли;
— вольтметр на 15 В постоянного тока для контроля работы системы ЭПХХ.
В числе основных практически целесообразных и необходимых работ по техническому обслуживанию и регулировке карбюратора следует отметить следующие:
— наружная мойка;
— промывка сетчатого фильтра;
— промывка поплавковой камеры;
— очистка воздушных жиклёров и других деталей от отложений;
— обслуживание ускорительного насоса;
— регулировка поплавкового механизма;
— регулировка пускового устройства;
— регулировка системы холостого хода.
Указанные работы не требуют обязательного снятия карбюратора с двигателя.

Обслуживание ускорительного насоса карбюратора "Солекс" начинают с демонтажа распылителя. Сняв крышку карбюратора, его осторожно приподнимают лезвием отвёртки, введённым под основание трубок, затем захватывают плоскогубцами за лыски и вынимают. Чистоту жиклёров в трубках проверяют, надев резиновый шланг на основание распылителя (для наглядности можно опустить распылитель в воду). Заодно контролируют и герметичность нагнетательного клапана (для этого нужно держать распылитель вертикально и создать в шланге разрежение). Если жиклёры засорены, их прочищают медной проволочкой и продувают. При необходимости трубки с жиклёрами можно отделить от держателя путём их вращения и вытягивания из отверстий, в которые они запрессованы.
- Обратный клапан и топливоподводящий канал проверяют, прижав резиновую трубку к отверстию забора топлива в поплавковой камере: воздух должен свободно проходить при нагнетании и не проходить при разрежении.
- Сняв крышку, диафрагму и пружину ускорительного насоса, промывают его полость и при помощи проволоки убеждаются, что она свободно сообщается с вертикальным каналом в корпусе карбюратора.
- При сборке системы нужно смочить основание распылителя каплей масла, чтобы не повредить уплотняющее резиновое кольцо.
- Заключительная операция — проверка направленности струй топлива из распылителя. При необходимости осторожно подгибают трубки так, чтобы топливо при нагнетании подавалось в зазор между стенками малого и большого диффузоров как в первичной, так и во вторичной камерах, не попадая на их поверхности.

Промывка поплавковой камеры
может потребоваться, если внезапно нарушится нормальная работа двигателя на средней и большой нагрузках, чаще всего вследствие прекращения нормальной подачи топлива через главную дозирующую систему первичной камеры. Так как эта работа требует определённых условий, прежде следует убедиться в её необходимости: может оказаться, что данная неисправность вызвана другими причинами. В этом случае предварительно следует проделать все операции, описанные в разделе о методах поиска неиправностей. Если двигатель работает нормально и соблюдены элементарные меры, позволяющие избежать загрязнения топливного бака (например, исключены случаи заправки автомобиля из канистр через воронку без сетки), практически нет необходимости заниматься этим чаще, чем один раз в 2-3 года. Косвенным свидетельством степени загрязнения поплавковой камеры является состояние сетчатого фильтра на входе в карбюратор: засорение плотными отложениями хотя бы одной пятой части поверхности сетки указывает на целесообразность проверки состояния поплавковой камеры и, возможно, её очистки.
- Чтобы получить доступ к поплавковой камере, следует снять воздушный фильтр, ослабить хомуты крепления топливных шлангов и снять их со штуцеров, отсоединить трос управления пусковым устройством, отсоединить электрический разъём электромагнитного клапана. После этого, отвернув пять винтов крепления крышки карбюратора, осторожно снять её, не повредив и не погнув при этом поплавки. Затем, не прикасаясь к поплавкам, перевернуть крышку над столом, чтобы не потерять часто выпадающие при этом крепёжные винты, и поставить крышку на стол поплавками вверх.
Если положить крышку на поплавки, это приведёт к изгибу их кронштейна и неизбежному нарушению нормальной работы поплавкового механизма, поэтому делать этого нельзя!
- Часто автомобилисты, не снимая карбюратор с двигателя, ограничиваются тем, что протирают дно поплавковой камеры ветошью, считая, что достигли цели. Однако такая очистка может принести больше вреда, чем пользы. Дело в том, что не вытертая до конца, но стронутая с места грязь, а также волокна, отделившиеся от ветоши и оставшиеся на стенках, могут стать причиной засорения топливных жиклёров, в первую очередь жиклёра холостого хода. В результате исправный карбюратор после этого может вообще перестать работать.
- Чтобы избежать этого, следует очищать поплавковую камеру карбюратора, не снятого с двигателя, резиновой грушей, высасывая топливо со дна заполненной им поплавковой камеры. Перемещая носик груши по поверхности дна, последовательно удалить все загрязнения, стараясь не возмутить отложения. По мере необходимости в поплавковую камеру осторожно доливать из небольшой ёмкости чистый бензин. На завершаю щем этапе дно камеры и все углубления можно протереть тонкой жёсткой кистью и повторно удалить грушей загрязнения.
- Если карбюратор промывался в профилактических целях, этим можно ограничиться.
- Если же промывка была предпринята с целью устранения явного засорения главных топливных жиклёров, то после описанных операций с использованием груши и заполнения поплавковой камеры чистым топливом выворачивают главные воздушные жиклёры с эмульсионными трубками и продувают сверху сильной струёй воздуха эмульсионные колодцы. При этом из отверстий соединительного канала секций поплавковой камеры должны выходить пузыри воздуха, вынося с собой загрязнения. Сильно засорённые топливные жиклёры можно прочистить медной проволокой диаметром 0,8 мм не выворачивая их из колодцев и затем снова продуть колодцы.
- При необходимости жиклёры можно вывернуть узкой длинной отвёрткой и вынуть, плотно насадив их на заточенную деревянную палочку. При снятых жиклёрах пузыри воздуха при продувке колодцев будут выходить гораздо интенсивнее.
- Появление в результате продувки колодцев грязи в предварительно промытой поплавковой камере свидетельствует о наличии загрязнения соединительного канала. В этом случае нужно снова промыть поплавковую камеру и ещё раз повторить продувку эмульсионных колодцев.
- В целом, несмотря на очевидные преимущества чистой поплавковой камеры, не следует преувеличивать опасность её загрязнения: мелкие слежавшиеся частицы на дне камеры могут накапливаться в течение нескольких лет, не вызывая никаких нарушений работы карбюратора.
- В процессе эксплуатации на деталях карбюратора со временем появляется тёмный смолистый налёт — следствие работы системы принудительной вентиляции картера. По мере износа двигателя количество картерных газов, поступающих в полость воздушного фильтра, возрастает и загрязнение деталей карбюратора увеличивается.
- Тем не менее чистить тонкий налёт на поверхностях горловины, стенок диффузоров, заслонок нет необходимости, так как он весьма незначительно изменяет сечение этих элементов и практически не оказывает влияния на работу.

Наружную мойку карбюратора "Солекс" лучше всего выполнять с применением специально предназначенных для такого вида работ химических моющих средств, смываемых обычной водой. При отсутствии таких средств можно очистить карбюратор при помощи кисти и любой растворяющей маслянистые отложения жидкости: бензина, керосина, дизельного топлива. При этом, принимая во внимание большую пожарную безопасность и меньшую испаряемость, следует предпочесть последнее. После мойки карбюратор желательно обдуть сжатым воздухом, хотя бы от автомобильного насоса. Периодичность этой процедуры определяется самим автовладельцем исходя из условий эксплуатации и обычно бывает необходима 1 - 2 раза в год. При круглогодичной эксплуатации автомобиля мойку карбюратора целесообразно производить во время весенней и осенней предсезонной подготовки.
- Следует отметить, что не слишком загрязнённый и постоянно эксплуатируемый карбюратор работает ничуть не хуже, чем идеально чистый, так как все работающие подвижные сочленения постоянно самоочищаются, а грязь снаружи сама не может попасть внутрь. Технически необходима только чистка и мойка карбюратора с толстыми лохмотьями жирной грязи в рычажном механизме и пусковой системе, затрудняющими взаимное движение деталей. Но следует помнить, что каждая мойка — внесение в трущиеся пары песка и мелкого абразива. Поэтому излишнее усердие в этом тоже ни к чему.
- Перед тем как мыть карбюратор на двигателе, следует снять воздухоочистстель. В процессе мойки необходимо соблюдать осторожность и не допускать попадания грязи во внутренние полости карбюратора и впускной коллектор.

Промывка сетчатого фильтра
- Засорение сетчатого фильтра на входе в поплавковую камеру происходит сравнительно редко и за весь период эксплуатации автомобиля аккуратному водителю, избегающему сомнительных автозаправок, может совсем не понадобиться его промывать, тем более, если в системе питания установлен дополнительный фильтр тонкой очистки топлива, достаточно эффективно защищающий карбюратор от загрязнений. О признаках засорения сетчатого фильтра будет сказано далее, в разделе, посвящённому поиску неисправностей карбюратора.
- Тем не менее, чтобы избежать неисправностей в пути, после пробега 50...70 тыс. км, или один раз в 2 - 3 года, имеет смысл проверить состояние фильтра, тем более, что эта работа несложная, хотя и она требует соблюдения определённых правил.
- Чем мыть внутренние поверхности и детали карбюратора? Имеющимися в продаже специально предназначенными для этого средствами. Иногда встречаются рекомендации использовать чистый бензин. Однако бензин не растворяет смолы и лакообразные отложения, ведь карбюратор в процессе работы и так посоянно им омывается. Поэтому вместо бензина из "народных средств" лучше применить растворители №645—652, гексапен, ацетон, дихлорэтан, амилацетат или различные спирты. Надо только помнить, что сильные растворители могут повредить неметаллические детали (прокладки, диафрагмы), поэтому их надо мыть отдельно и только в бензине.
- Перед тем как отвернуть пробку-держатель сетчатого фильтра надо вручную подкачать топливо бензонасосом, чтобы поплавковая камера полностью заполнилась бензином и запорный клапан закрылся. Отвернув пробку, извлекается сетчатый фильтр, промывается в растворителе и продувается воздухом. Если полость под пробкой сильно загрязнена, её следует промыть тонкой кистью с жёстким невыпадающим ворсом. Затем под отверстие пробки подставляется какая-либо ёмкость и вновь подкачивается топливо, при этом промывается внутренняя полость прилива фильтра. После этого сетчатый фильтр устанавливается глухим торцем в пробку и пробка заворачивается до упора.
- При таком порядке работы грязь не будет попадать в поплавковую камеру и засорять топливные жиклёры, что часто бывает следствием неаккуратной промывки фильтра.


ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ...

Тимофеевич161 писал:
Советы по настройке и регулировке карбюраторов Солекс
Это не я писал,если что...
- Итак, сбылась долгожданная мечта, солекс установлен на двигатель. Если вы думаете, что самое сложное позади, то ошибаетесь: основной кусок работы только начинается – это его настройка под двигатель УЗАМ. Если вы не можете (или не хотите ) найти карбюраторщика или же испытываете неподдельный интерес в приручении этого зверя – эта статья для вас. Перед употреблением данной статьи всем в обязательном порядке скачать мануал от Петровича по устройствам солекса, знать, где расположены жиклеры и основные узлы карбюратора, как снять крышку карба, не путать эконостат с экономайзером. Начнем…

- Первое, с чего надо начать – это выставление уровня в поплавковых камерах. В мануале уровень выставляется по положению поплавков относительно крышки карбюратора при помощи специального шаблона. Скажу сразу – этот метод можно смело посылать подальше, как и миф о том, что с завода там «все настроено». Дело в том, что у всех разные бензонасосы, разное количество прокладок под ними, кто-то делает обратку, у кого-то она заглушена, как результат – разное давление на запорный клапан (иглу карбюратора), что в большинстве случаев приводит к жестокому переливу. Поэтому методика выставления уровня бензина следующая:

Карбюратор солекс
- Заводим двигатель, даем ему минут 5 поработать, аккуратно подгазовываем, т.к. может стрелять или в карбюратор или в выхлопную. Тут стоит отметить, что любой солекс на любом объеме должен завестись, даже при страшном переливе и бедных жиклерах. Мой солекс для 1,8л завелся сразу же на двигателе 1,5л при том, что жутко переливал.
– После того как двигатель поработал, глушим его.
– Снимаем топливоподводящий шланг, осторожно из него брызнет бензин. Это необходимо делать, чтобы при снятии крышки карбюратора бензин из шланга под давлением не полился в камеру и не повлиял на показания.
– Откручиваем 5 винтов, которые держат крышку карбюратора и снимаем трос подсоса.
– Строго горизонтально(!) поднимаем крышку карбюратора, чтобы не повредить поплавки.
– Замеряем штангенциркулем или линейкой расстояние от поверхности бензина в камерах до привалочной поверхности крышки карбюратора(см. фото выше). Оно должно лежать в пределах 23-25мм в обоих камерах, но уровни в камерах будут отличаться друг от друга т.к. коллектор у нас не горизонтален, так что меряем уровень в каждой камере и берем среднее. Если уровень больше или меньше заданного, аккуратно подгибаем язычок поплавков в нужную сторону, удаляем часть бензина из камер, чтобы старый уровень не помешал новому замеру, собираем все в обратной последовательности. Заводим и с фонариком смотрим в камеры карбюратора секунд 30 минимум, за это время с малых диффузоров не должно упасть ни единой капли бензина. Капанье с диффузоров свидетельствует о переливе. При этом ни в коем случае нельзя газовать, а то может чихнуть карбюратор, что может сказаться плачевно на ваших глазах!!! Далее снова замеряем уровень в камере, если все нормально, первый этап завершен. Я поймал нужный уровень с 3-го снятия крышки
Выставлять уровень не заводя двигатель, а только подкачивая ручкой не следует - получите перелив на заведенном двигателе (больше относится к тем, у кого заглушена обратка)

Установка холостого хода.
- После того как выставили уровень, прогреваем двигатель до рабочей температуры, глушим и производим следующие действия:
1. Нащупываем плоской отверткой винт качества смеси в отверстии подошвы карбюратора (поз.7)
2. Заворачиваем его до упора по часовой стрелке, только без применения силы, а то сорвете резьбу!
3. От этого положения отворачиваем на 5-6 оборотов назад
4. Заводим двигатель, убираем полностью подсос и винтом количества (поз.6) устанавливаем минимальные обороты таким образом, чтобы двигатель устойчиво работал и в штуцере вакуумного опережения было минимальное разряжение (пробуем через трубку вакуумного опередителя на язык) Обороты должны быть в пределах 500-1200, это говорит об исправности карбюратора.)
5. Начинаем заворачивать винт качества до тех пор пока двигатель начнет неустойчиво работать и отворачиваем назад его на 1-1,5 оборота возвращая устойчивую работу. Винт качества надо крутить медленно.
6. Выставляем винтом количества обороты ХХ около 850-900. Если с этим проблемы и двигатель начинает глохнуть, то добавляем немного винтом качества, откручивая его
7. Пункты 5-6 повторяем до тех пор, пока не поймаем оптимальное соотношение, при котором двигатель будет устойчиво работать и будет иметь минимальное разряжение в трубке.

Проблемы при установке холостого хода.
1. Двигатель никак не реагирует на закручивание винта количества. (По мере закручивания винта двигатель должен терять обороты, нестабильно работать и в конце-концов заглохнуть).
Это индикатор того, что в канал холостого хода поступает слишком много бензина и винт качества не в состоянии его перекрыть. Причины этого могут быть следующие:
– Установлен слишком большой жиклер ХХ
– Неплотно закручен электромагнитный клапан или заглушка, вследствие чего бензин подсасывается мимо жиклера ХХ
– Деформировано посадочное место жиклера ХХ и/или сам жиклер.
Выявление причины и выход из ситуации:
– На работающем двигателе на ХХ снять провод с электромагнитного клапана, двигатель должен сразу же заглохнуть. Если все ок – скорее всего установлен сильно большой жиклер ХХ и надо поставить меньший
Если двигатель не заглох (при переливе поплавковой камеры он еще лучше работать начнет ) – это говорит о том, что, бензин поступает мимо жиклера ХХ или вообще мимо системы холостого хода (последнее – если неправильно выставлен уровень). Делаем следующее:
– Выкручиваем электромагнитный клапан (заглушку) и исследуем жиклер ХХ и посадочное место на предмет деформации. В случае выявления последней скорее всего придется менять крышку карбюратора Если деформации нету, надеть жиклер на клапан, смазать уплотнительное колечко маслом и закрутить его ключом, не прилагая особых усилий(зажимать ключом с помощью одного пальца руки!).

Подбор жиклеров.
- Перед тем, как начинать втупую менять жиклеры, надо понимать, зачем это надо как это влияет на мотор, поэтому немного теории. Через отверстие большого диффузора двигатель засасывает воздух, увлекая за собой через топливный жиклер некоторое количество бензина. Чем больше объем двигателя, тем большее количество воздуха будет проходить в единицу времени через диффузор и тем самым больше бензина засосет двигатель. Поэтому в карбюраторах под большой объем стоят маленькие жиклеры. Если установить такой карбюратор на двигатель меньшего объема (например солекс 21041 на 1,5л), то заводские жиклеры будут слишком бедными для него.
Подбор жиклеров всегда начинается с топливного жиклера, а потом к нему подбирается воздушный и начинать с первой камеры, пока не настроите первую камеру - во вторую не лезть!!! Перед началом следует найти заводской карбюратор солекс, который рассчитан на ваш объем или близкий к нему и ставить на свой жиклеры от него.
Для примера возьмем солекс 21041 (1,8л) и двигатель 1,5л: солекс 21041 имеет диффузоры 24х26, ТЖ первой камеры 102,5, что очень мало для двигателя 1,5л. Ищем похожую камеру и близкий объем среди других модификаций (совпадение диффузора имеет больший приоритет): самый близкий – это солекс 21073 (1,7л) имеет диффузоры 24х24 и жиклер 107,5, первые камеры этих карбюраторов совпадают. Далее немного логики: если диффузор одинаков, а объем двигателя меньше, значит и засосет он меньше бензина, поэтому такой жиклер может быть бедноват. Увеличиваем на один шаг значение ТЖ и получаем жиклер 110. Этот жиклер принимаем за «точку отсчета» и набираем жиклеров исходя из того, что хотим получить – прыткость или экономию. А далее дело техники – небольшое обеднение/обогащение достигается подбором большего/меньшего воздушного жиклера соответственно. Стоит отметить тот факт, что все солексы, кроме 21041 рассчитаны под жигулячие двигатели, поэтому ориентироваться на их жиклеры, как на единственно правильные – глубокое заблуждение. У кого-то они поедут сразу, у кого-то не пойдут ни в какую, помните, что поведение машины зависит не от только от карба, а в большой мере от зажигания, от совпадения меток на КВ и РВ, от качества топлива.
Пара слов про эмульсионные трубки (разг. – «флейта»). Они идут в сборе вместе с воздушным жиклером, нужны для того, чтобы изменять состав смеси в зависимости от оборотов двигателя, есть 3 типа эмульсионных трубок: ZD, ZC, 23. Для двигателя узам эмульсионные трубки должны быть в первую камеру – тип ZD, во вторую – тип ZC. Трубка 23 применяется для зубильных поперечных двигателей (карбюратор 21083) поэтому должна быть заменена на тип ZD.

Ускорительный насос
- Нужен для того, чтобы давать дополнительное количество бензина при открытии дроссельной заслонки для лучшего ускорения. Приводится в действие кулачком ускорительного насоса (поз. 8) Для двигателя УЗАМ на любом солексе кулачек ускорительного насоса должен быть №4 – самый большой. Носик (или носики) ускорительного насоса при открытии заслонок должны давать ровную и мощную струю бензина, никакого капанья или вялой струйки быть не должно даже при небольших открытиях дросселя! Кроме того, надо отрегулировать положение носика так, чтобы струя попадала аккурат между стенкой диффузора и дроссельной заслонкой – прямиком в коллектор. Если будет лить на заслонку или диффузор – при резком газе машина будет тупить. Для двигателя УЗАМ рекомендуется устанавливать двойной носик ускорительного насоса в разные камеры маркировка 40х40 (штатный для солекса 21041) или 40х45 для маньяков Для экономных – одинарный носик на 45 в первую камеру от солекса 21073.

Переходной режим работы карбюратора.
- При работе на холостых оборотах дроссельные заслонки закрыты и под ними получается область высокого разряжения, которое и высасывает из маленького канала ХХ через жиклер бензин для работы. При резком открытии заслонки разряжение так же резко падает, при этом оно сильно слабое, чтобы начала нормально работать главная дозирующая система первой камеры, а системы холостого хода и ускорительного насоса уже не хватает, чтобы поддерживать нормальную работу и получается провал. Для его устранения и используется переходная система – щелевидное отверстие, которое находится над дроссельной заслонкой первой камеры. Как только мы нажимаем газ – отверстие попадает в область сильного разряжения и из него подсасывается дополнительная порция бензина. Это отверстие получает бензин так же через жиклер ХХ.

Проблемы переходного режима.
- Очень часто после установки карбюратора люди жалуются на провал при старте или же на тупление движка вплоть до того, что он просто чихает, стреляет и вовсе глохнет. Происходит это как раз из-за переходной системы. Вся хитрость состоит именно в подборе оптимального соотношения носика ускорительного насоса и жиклера ХХ. Суть в том, что на переходном режиме бензин дает и ускорительный насос и переходная система одновременно и получается либо сильно богатая смесь либо слишком бедная в итоге двигатель давится. Обращаю особое внимание, что жиклеры первой камеры тут не при чем и не надо лечить провал заменой жиклеров ГДС!!!
Подбирать жиклер ХХ и носик надо на прогретом до рабочей температуры двигателе и без подсоса! К этому приступать ТОЛЬКО после того, как все вышеописанное в этой статье будет выполнено!!!
- Итак, двигатель работает на холостых, подсос убран, ручка КПП на нейтрали. Резко давим на педаль газа, не обязательно в пол, можно на половину хода или на четверть, но главное – резко. При этом двигатель должен сразу же набирать обороты без задержки и тем более без провала. Если все так и есть – поздравляю, это ваш джекпот, ничего настраивать не надо Если все же имеется провал или задержка, значит соотношение неправильное. Теперь нажимаем плавно на педаль газа, если обороты набираются нормально без провалов и ровно, значит надо копать в сторону жиклера холостого и носика УН, ГДС в порядке. Если и так обороты набираются паршиво, двигатель работает «дергано», трясется или же утробно гудит – неправильно подобраны жиклеры первой камеры – сильно бедная или богатая смесь на рабочем режиме.
- Вот тут и начинается самое занудное – по-очереди перебирать жиклеры ХХ и/или носик УН до тех пор, пока уйдет провал и задержка. При этом может быть понадобиться немного подрегулировать холостые, т.к. меньший/больший жиклер ХХ влияет на холостой ход. Переобагащение на переходном режиме можно заметить по черному дыму из трубы во время резкого газования, а так же по вонючему выхлопу в этот момент. Я бы рекомендовал ставить носик УН 40х40 и подбирать к нему жиклер ХХ, он будет в районе 38-41. Может возникнуть ситуация, когда жиклер ХХ уже настолько большой, что нельзя настроить ХХ, а провал от бедной смести все еще есть, тогда можно попробовать взять двойной носик УН и загнуть обе трубки в первую камеру, очень распространенный вариант.

Вторая камера и эконостат.
- Как вы заметили, вторая камера вообще не трогается на этапе настройки карбюратора, в большинстве случаев достаточно заводских жиклеров, их недостаток компенсируется эконостатом – трубка которая торчит во второй камере под углом вниз. Суть эконостата в том, что при полном форсаже разряжение возникающее в карбюраторе высасывает через эконостат дополнительный бензин. Он включается в работу на высоких оборотах и обогащает смесь. Если хочется резкого ускорения от второй камеры – можно ставить жиклеры богаче, метод подбора аналогичен подбору первой камеры. К слову, на моем 1,5л отлично прижились заводские настройки второй камеры солекса 21041 для 1,8л.

Заключение.
- Здесь я постарался описать лишь основную настройку карбюратора, т.к. нету предела маньячным улучшениям этого девайса, начиная с полировки МД, заканчивая засверливанием каналов и дроссельных заслонок, запаиванием эпульсионных трубок и так далее. Это руководство рассчитано на настройку в гараже своими руками, но все же лучше поехать и настроить все по газоанализатору. Все что здесь описано – это результат личного опыта, чтения огромного количества информации по мануалам и форумам. Свой первый солекс я настраивал почти месяц…

Поправил всё, до чего дотянулся (в mail.ru слегка изменилась адресация, а у нас было по-старому)... Некоторые сторонние ресурсы умерли, я бессилен, но основное теперь в норме, можно пользоваться, если это кому интересно...