zaq12 писал(а):как увеличиваются и уменьшаются обороты ДВС
zaq12 писал(а):в цилиндры что больше раб.смеси попадает
Правильно, но это верно только для бензиновых двигателей, у них регулирование количественное. У дизелей немного по-другому, там регулирование качественное.
zaq12 писал(а):разряжение
Правильней буде разрЕжение.
zaq12 писал(а): И чем тогда ограничиваются макс обороты?
Тем, что при высоких оборотах газообмен проходит не так эффективно, как на более низких. Газы инертны, и просто не успевают в полном объеме проходить через открытые клапаны, т. к. с повышением оборотов время их нахождения в открытом состоянии становится все меньше и меньше. Также максимальные обороты ограничивают пружины, закрывающие клапаны, т. к. они тоже на высоких оборотах не успевают выполнять свои обязанности 
. Эта проблема на гоночных моторах решается применением пневмо- или электромагнитного привода клапанов.[quote="Sol_Jah"]zaq12 писал(а): Эта проблема на гоночных моторах решается применением пневмо- или электромагнитного привода клапанов.
Враки, таких вещей еще нет нигде кроме опытных вариантов хондовских моторов, но там это не удалось научить работать настолько быстро чтобы пустить в серию, везде используются пружины, там где высокие обороты, там пружины мощнее. К примеру на нашу с вами классику есть к-т клапанных пружин шрик (schrick) который стоит от 7 килорублей (я се купил, никак не поставлю)Otto Frija писал(а):Не наполнится он при ХХ полностью. Там давление разное получается в момент финиша впуска, да и обороты падают. Тем более что возможно разное положение дроссельной заслонки при разных оборотах.
Разное довление раб. смеси? Т.е при такте впуска в момент достижение НМТ при обаротах например 900 и 2000 после закрытия впускного клапана давление рабочей смеси будет разное?? А каким образом? раб. смесь же принудительно никто под давлением не закачивает в цылиндр... (обычные двигатели), он сам "всасывает", дык каким образом там будет разное давление??? извеняюсь за туфталогию нооо Что-то я савсем запутался...sysadmin5
специально для тебя выделю жирным шрифтом:
Sol_Jah писал(а):на гоночных моторах
zaq12 писал(а):Т.е при такте впуска в момент достижение НМТ при обаротах например 900 и 2000 после закрытия впускного клапана
Не забывайте еще про такую вещь, как фазы газораспределения. Впускной клапан закрывается не в момент достижения поршнем НМТ, а на несколько градусов позже, т. е. когда поршень уже начал двигаться вверх. При маленькой скорости потока гор. смеси (ДЗ закрыта) излишки вытеснятся обратно в коллектор, а при большой (ДЗ открыта) - смесь по инерции будет продолжать "набиваться" в цилиндр, хотя поршень уже пошел вверх, таким образом, еще и за счет этого давление в цилиндре в момент закрытия впускного клапана будет несколько выше.Otto Frija писал(а):А как у нас с десмодромными механизмами ГРМ?
Чо? Не знаю про такой 
[quote="sysadmin5"]Sol_Jah писал(а):zaq12 писал(а): Эта проблема на гоночных моторах решается применением пневмо- или электромагнитного привода клапанов.
Враки, таких вещей еще нет нигде кроме опытных вариантов хондовских моторов, но там это не удалось научить работать настолько быстро чтобы пустить в серию, везде используются пружины, там где высокие обороты, там пружины мощнее. К примеру на нашу с вами классику есть к-т клапанных пружин шрик (schrick) который стоит от 7 килорублей (я се купил, никак не поставлю)
Десмодромная схема газораспределения
http://ru.wikipedia.org/wiki/DOHC#DOHCOtto Frija писал(а):Если кто-то порезал вакуумный шланг а РР, то ес-сно, через него сосет грязный воздух, кроме того, не вносится корректировка в запаздывание УОЗ.
В опережение зажигания.