197.1/78/133.32/СТИ ф83

Приветствую всех!
Прочитал всю ветку и увидел разногласия по некоторым вопросам.
Так как я в составе команды специалистов принимал участие в создании двигателей 21126 и 11194, то хочу уточнить вам некоторые моменты.
1) Мощностные показатели серийного двигателя 21126 (72 кВт/5600 и 145 Нм/4000 +- 5 % ) абсолютно правильные. Никаких "115 сил" нет, и никакого уклонения от пошлин при превышении 100 лс нет. Уверяю вас, я сам снимал не один десяток ВСХ. +-5% - это обычный стандартный допуск на показатели для двигателей промышленной сборки. В ноябре 2007 двигатель 21126 прошел омологацию на фирме ЮТАК во Франции, где подтвердились и узаконились эти показатели.
2) По поводу замены серийных поршней 21126 на поршни СТИ 216.08.
Ранее, до увеличения высоты блока на 0,2 мм (при 197,1 мм) номинальная степень сжатия была 11.
Стандартный поршень 21126 имеет объем выемок 0,24 куб.см. Поршень СТИ - 3,4 куб.см. Разница 3,16 куб.см.
Замена поршней 21126ФМ на СТИ приводила к уменьшению степени сжатия с 11 до 10,27 (на 0,73).
С февраля 2011г. АВТОВАЗ выпускает блоки с увеличенной на 0,2мм высотой, а именно 197,3 мм.
При этом номинальная степень сжатия 10,74.
Замена на поршни СТИ уменьшает степень сжатия до 10,05 (на 0,69).
Что мы почувствуем, заменив серийные поршни 21126ФМ на безвтыковые СТИ (не трогая калибровки ЭСУД)?
Некоторое падение до 5% мощностных показателей и приблизительно такое же увеличение расхода топлива.
Проведя оптимизацию калибровок можно выровнять или несколько увеличить мощностные показатели внизу и немного подтянуть вверху (до прежних показателей вверху дойти не удастся). Расходы топлива вернуть на прежний уровень не удастся, так как львиную долю расходов мы получаем на частичных нагрузках, а там в калибровках мало что можно сделать - большая зависимость от степени сжатия.
Главный и основной выигрыш от замены поршней - это душевное спокойствие за непопадание на крупные неприятности при отказе деталей ГРМ!

сразу вопрос по той же теме, почему вместо FM шатунов сейчас ставят всякое турецко/индийское г@$но, которое постоянно разваливается. и почему изначально вся эта беда на 18 пальце?

1) Блоки высотой 197,3 мм идут на всех переднеприводных моторах.
2) ФМ шатуны с самого начала делаются в Индии на совместном немецко-индийском предприятии "AMTEC TEKFOR"
немецкое "Neymayer Tekfor" и индийское "Amtec". Турецких шатунов не было и нет. В Турцию фирма "GATES" перенесла производство
натяжных роликов-полуавтоматов.

если вы зайдете на главную страницу СТИ в раздел "контакты", увидите, что главный конструктор СТИ
Жмиевский Владимир Феликсович. Так вот, я вас информирую, что Володя, работая до 2007 (или 2006 точно не помню)
в УПД ДТР АВТОВАЗа был клавным конструктором проекта "ДВС 21126" и разработал поршень для этого двигателя. А если точнее, он
задал компрессионную высоту 25,4 мм под длину шатуна 133,2 мм и габариты поршня (21126 и 11194).
Далее фирма "Nural" входящая в концерн "Federal Mogul" рассчитала, разработала и изготовила эти поршни. Далее серия испытаний и т.д...
Я это все вам говорю для того, чтобы вы знали, что конструктор поршня 21126 и поршней СТИ один. Он очень грамотный и профессиональный специалист, я его отлично знаю.

А вот какой гидроудар может быть в -32 по цельсию, при заводке с галстука???
Уточните, когда был этот случай "в -32 при заводке с галстука"

Зима 2010 года месяц точно не помню. К другу(дилеру СТИ) притащили приору после таскания на галстуке, при вскрытии оказалось что оборвало клапан и в моторе в в одном цилиндре все в мясо. Потом ребилд мотора, расточка в 84 мм(поршень СТИ), новые шатуны новая голова и человек до сих пор ездит радуется жизни

hammer, описанный Вами случай разрушения поршня в -32 град при заводке с галстука - это вероятнее всего из-за осмоления впускных клапанов (некачественное топливо). Я знаю такие случаи, сам видел и писал рекомендации для анализа таких претензий для ПССС. Этому подвержены все впрысковые моторы, у которых форсунки прыскают на впускной клапан. Если хотите подробностей, как это происходит, напишу.

Итак, осмоление впускных клапанов.
До 2001 года мы об этом дефекте не знали и не слышали.
Примерно до 1990 года автомобильные ГСМ в России характеризовались плохим моторным маслом и хорошим бензином. Я застал эти времена, уже работал на АВТОВАЗе. В 1990-х на рынок пришли импортные масла, да и наши производители подтянулись и стали выпускать масла приличного качества, с хорошими присадками.
16.01.2001 года правительство внесло изменения №1 в ГОСТ 26098-84 «Нефтепродукты. Термины и определения», где разрешило производство бензинов методом смешивания. В оригинале это звучит так: «"производство нефтепродуктов - совокупность технологических операций, технологического оборудования, а также систем обеспечения их функционирования (технического обслуживания и ремонта, метрологического обеспечения и т.п.), предназначенная для изготовления нефтепродуктов, соответствующих требованиям стандартов или технических условий, любыми способами, в том числе смешением двух или более марок нефтепродуктов». Вот с этого момента началось разбодяживание бензина до порой ужасного состояния.
Это принесло с собой массу различных дефектов, из которых два наиболее неприятных: это осмоление впускных клапанов и сворачивание моторного масла до состояния солидола.
В ГОСТе Р 51866 «Неэтилированный бензин» регламентируется содержание смол не более 5 мг на 100 куб.см бензина. В случаях осмоления впускных клапанов содержание смол значительно больше. Я знаю случай, когда уже 25 мг достаточно для этого дефекта.
Происходит это так. Вы заправляетесь бодяжным топливом, богатом смолами (именно топливом, потому что бензином это назвать нельзя). У большинства двигателей конструкция системы впуска выполнена таким образом, что форсунки льют топливо на впускной клапан, захватывая стержень клапана, тарелку и направляющую втулку. Смола начинает осаждаться на горячем стержне клапана в виде липкой пленки. Когда вы оставляете автомобиль на ночь, клапаны остывают и смола приклеивает клапаны в направляющих втулках. Вы знаете, что часть клапанов при этом открыты, часть закрыты – это зависит от положения распредвала в момент остановки. Утром вы начинаете заводить автомобиль, и втыкаете поршни во впускные клапаны, в те, которые были открыты, потому что усилия пружин не хватает, чтобы их закрыть. Клапаны гнет, двигатель не заводится. Вы просите соседа помочь вам завести автомобиль с помощью «галстука». При этом ломаете клапан или клапаны, ломаете поршень и тд. Причем наиболее это проявляется зимой, при низких температурах и при стоянке на улице. В этих условиях смола застывает насмерть. Некоторые клапаны мы выбивали молотком. Характерная особенность этого дефекта – это втыкание только впускных клапанов!! Выпускные при этом не страдают. Такого никогда не произойдет при обрыве ремня или выходе из строя водяного насоса или роликов. Тогда обязательно воткнутся часть впускных и часть выпускных клапанов.
Спасибо родному правительству!
Извиняюсь за длинный рассказ, короче не получилось.

Вопрос1

Как объясняется логика конструирования поршней у Жмиевского Владимира Феликсовича?.....
ДЛЯ серии делается ВТЫКОВЫЙ поршень
ДЛЯ СТИ конструируется БЕЗВТЫКОВЫЙ (дополнительно расжатый!!!!!)
В последствии, т.е. сейчас переходят на блоки повыше (дабы разжать зажатый 126й!! и уж пережатый 116й). Какая конструкция поршней хорошая? может стоит ожидать 3й вариант поршней?

Вопрос 2
У всех работников АВТОВАЗа и конечно же ВАШЕГО подразделения... присутствует НЕ ДОВЕРИе к поршню ПРИОРА, и настальгия по хорошему (по видимому 124му поршню или СТИ).

Это недоверие к конструкции поршня или ИХ ИГОТОВИТЕЛЮ???? (федералу) ???

Вопрос 1.
Логика следующая.
В 2005 году назрела необходимость модернизировать двигатель 21124 до современного, конкурентоспособного состояния. Были изучены и проанализированы двигатели наших конкурентов и разработано техническое задание на двигатель 21126, где были указаны его технические характеристики: мощность, момент, расходы топлива, расходы масла, требования к токсичности и т.д. Многие из двигателей-конкурентов мы видели, разбирали, изучали…
Для достижения мощностных и экономических (расход топлива) показателей были проведены следующие мероприятия:
1) внедрена легкая ШПГ;
2) внедрена металлическая прокладка головки цилиндров, что позволило в два раза снизить деформацию цилиндров по сравнению с двигателем 21124;
3) внедрены тонкие поршневые кольца 1,2-1,5-2 мм, что в совокупности с первыми двумя мероприятиями позволило существенно снизить механические потери на трение;
4) оптимизирована степень сжатия;
5) внедрено современное платохонингование цилиндров, которое в совокупности со 2 и 3 мероприятиями позволило существенно снизить расходы масла и картерных газов.

Поршни изначально задумывались втыковыми, чтобы выжать из них по максимуму. Кстати, ни у кого из конкурентов, а я их повидал немало, нет безвтыковых поршней. Это обеспечивается надежной работой деталей ГРМ. И мы для этого внедрили дорогущий по сравнению с Балаковорезинотехникой зубчатый ремень фирмы «GATES» - с ресурсом 200 тыс.км, с температурным диапазоном до -40 град.С! Такого ремня в России не было и кроме АВТОВАЗа нет ни у кого и сейчас. Кроме этого были внедрены опорный ролик и ролик-полуавтомат той же фирмы с тем же ресурсом. В этой цепочке остался наш водяной насос с ресурсом 90 тыс.км. На сегодняшний момент я не видел ни одного порванного ремня 21126 (по своей причине). Ремни 21124 БРТ рвались пачками при пробегах от 30 тыс.км (кстати это было причиной сделать безвтыковые поршни 21124 вместо втыковых 2112, которые нам рекомендовала фирма Порше и мы их внедрили в начале 1990-х).
Двигатель 21126 (после модернизации 21124) имеет следующие детали: ШПГ фирмы Федерал Могул: поршни фирмы Nural; кольца, прокладки головки цилиндров и газопроводов фирмы Goetze; шатуны фирмы "AMTEC TEKFOR"
(немецкое "Neymayer Tekfor" и индийское "Amtec"); зубчатый ремень и ролики фирмы «GATES». Все фирмы с мировым именем. Все – давно работают в мировом автопроме.

Что касается безвтыковых поршней 21126 пр-ва СТИ – то это бизнес. Есть спрос и есть предложение. Это нормально. Вот и вся логика конструирования.

Вопрос 2.
Я не слышал о всеобщем недоверии работников АВТОВАЗа и моего подразделения к поршням 21126. Есть люди, которые критикуют их, есть – которые нет. В разных журналах (и в импортных) при тест-драйвах наших автомобилей, претензий к двигателю 21126 нет, только хорошие отзывы.

Однажды два года назад я участвовал в анализе причин разрушения шатуна, поршня двигателя 21126. Автомобиль был служебный, ездил на нем один из руководителей департамента АВТОВАЗа. До этого я участвовал в экспертизе Тойота RAV4, Шевроле-Нивы и кажется Форда Фокуса с подобным дефектом и знал характерные моменты этого дефекта. Здесь было тоже самое. Но пикантность ситуации была в том, что дефект произошел летом в сухую погоду, дождей и луж давно не было - а следы указывали на явный гидроудар. Мы доложили выводы своему руководителю, он - "виновнику торжества" и тот ему рассказал, что действительно весной он въехал в хорошую лужу, мотор глотнул воды но не заглох, прочихался и поехал дальше. А летом, примерно через 3 тыс.км у него оборвался по стержню шатун и вылез из блока цилиндров, показав так называемый "кулак дружбы".
Конечно в случае с тяжелым ШПГ 21124 или 21114 все растянулось бы во времени намного дальше. У меня коллеги видели при разборке двигателя 21114 погнутые шатуны при пробеге за 100 тыс.км (разборка была по другим причинам, не связанным с гидроударом). Я лично видел рассыпанные в клочья поршни Форда Фокуса после гидроудара.
Довольно частой причиной гидроудара на Приорах при небольших пробегах был "слетевший" с пластмассового кронштейна- горловины впускной шланг. При постановке автомобиля на учет, для удобного осмотра инспектором ГИБДД номера двигателя нужно было приподнять корпус воздушного фильтра. Для этого впускной шланг скручивали с горловины, приподнимали корпус, проводили контроль номера, затем все возвращали на место. А шланг закрепляли некачественно. Он при движении от вибраций самооткреплялся, свисал вниз и при первой возможности хлебал воду из лужи. Это только одна из причин гидроудара.
Сейчас такое невозможно, так как при тех осмотре контроль номера двигателя отменен.

С февраля 2011г.

Зачем они это затеяли, из-за СЖ?

ты чё цитаты не читал?

Какой ты себе блоки искать будешь?

блок новый будеш брать или бу?

и кстате Serg_x на турбобазаре вродь проходили темы об продаже сток шатунов

Блок будешь брать в номинале или точить?

Многие любят второй залить подешевле в наших странах