Надеюсь понимаете,что ,уж извините,Вы с Тушканом совсем были неправы

Субаровская схема имеет некоторые преимущества в рабочем алгоритме перед другими типами подключаемого 4WD (особенно простейшими, вроде примитивного V-Flex). Пусть и небольшой, но момент при работе A-AWD передается назад постоянно (если только система не отключена принудительно), а не только при пробуксовке передних колес - это полезнее и эффективнее. Благодаря гидромеханике перераспределять усилие (хотя слишком громко сказано "перераспределять") можно немного точнее, нежели в электромеханическом ATC. Кроме того, A-AWD конструктивно долговечнее. У машин с вискомуфтой подключения задних колес существует опасность резкого самопроизвольного "появления" заднего привода в повороте с последующим неуправляемым "полетом", но у A-AWD такая вероятность хоть и не исключена полностью, но значительно снижена. Однако с возрастом, по мере износа, предсказуемость и плавность подключения задних колес существенно уменьшается.

Алгоритм работы системы сохраняется прежним в течение всего времени выпуска, лишь немного корректируясь.
1) В нормальных условиях, при полностью отпущенной педали акселератора распределение момента между передними и задними колесами составляет 95/5..90/10.
2) По мере нажатия на газ, подводимое к пакету фрикционов давление начинает увеличиваться, диски постепенно поджимаются и распределение момента начинает смещаться в сторону 80/20...70/30... и т.д. Зависимость между газом и давлением в магистрали отнюдь не линейная, а выглядит скорее как парабола - чтобы значительное перераспределение происходило только при сильном нажатии педали. При полностью утопленной педали фрикционы поджимаются максимальным усилием и распределение доходит до 60/40...55/45. Буквально "50/50" в данной схеме не достигается - это не жесткая блокировка.
3) Кроме того, установленные на коробке датчики частоты вращения переднего и заднего выходных валов позволяют определить пробуксовку передних колес, после чего максимальная часть момента отбирается назад независимо от степени дачи газа (кроме случая полностью отпущенного акселератора). Эта функция действует на малых скоростях, примерно до 60 км/ч.
4) При принудительном включении 1-й передачи (селектором), фрикционы сразу поджимаются максимально возможным давлением - таким образом как бы определяются "сложные вседорожные условия" и привод сохраняется самым "постоянно полным".
5) При воткнутом в разъем предохранителе "FWD" повышенное давление к муфте не подводится и привод постоянно осуществляется только на передние колеса (распределение "100/0").
6) По мере развития автомобильной электроники пробуксовки стало удобнее контролировать по штатным датчикам ABS и уменьшать степень блокировки муфты при прохождении поворотов или срабатывании ABS.

1) В нормальных условиях, при полностью отпущенной педали акселератора распределение момента между передними и задними колесами составляет 95/5..90/10.

Ну купил, купил, поздравляю, раз уж так запала она тебе..Движки конечно у Хонды задорные, но высокооборотистые, для асфальта гуд, за городом не очень..Ну и решение с вм не самое удачное, а вот как на эвике..это гуд) Ну да ладно, лишь бы тебе нравилось..
2Наблюдатель

Че то я не понял че чел-то купил где фото, с кефиром

Интересно, какой глубокий смысл вкладывали при таком проектировании?

Для исключения ударных включений при разгоне

И как вообще можно передать 5% "момента" на заднюю ось и 95 % на переднюю? За счет подбуксовки вискомуфты?

Думал постыдитесь появиться здесь после трех режимов,до сих пор не не уяснили что их 2,только проскальзования и прочих ляпов по Тушкану

Вот я то разобрался более-не менее с Субарой

что бы не сувать сюда для отмазки самые распространеные статейки из инета(это уж себя не уважать).

Еще раз хочу увидеть как обещали ,оф. документ про Субару

Субару уже отстает от Хундая по некоторым параметрам

А первые ощущения от машины

вам цепляешься..Ну вот на кашкае тоже режима 2 полный и передний, у Тушкана еще лок есть, а если тебя слушать, то трансмиссия тушкана и кашка олдинаковая, ведь всего два режима работы, передний и полный и зависят от проскальзывания.. ну выделил я это отдельно (что лок есть), что-то от этого кардинально поменялось??

Кстати закрывается один дилер Хонды и вроде как там можно чего-то впрок купить,расходники и т.д.На Благодатной 12.

зачем тебе дилер?!

Прикупить у них по дешёвке что нибудь не нужное, но фирменное

очередные ляпы(так и не прочитали оф. документы по Тушкану

окументов по Субаре не увидел,только позорное цитирование древней статьи с автодаты..

И снова угрозы дать документы,прямо по-взрослому,на английском

Active AWD System:

Active all-wheel drive is a term coined by Subaru to differentiate the all-wheel drive system in the automatic transmission (4EAT) from other "reactive" all-wheel drive systems on the market today. What makes this all-wheel drive system so special is its ability to anticipate traction needs and act before a wheel slips.

The mechanism that transfers torque fore and aft is contained within the transmission’s tailshaft. To the casual observer it looks just like a typical hydraulic clutch found in any automatic. The key difference in this clutch pack is its operation. It’s designed to slip according to how much all-wheel drive is needed. When an automatic’s clutch slips, it is due to a malfunction and will eventually burn up. But the multi-plate transfer (MPT) clutch uses a special friction material that easily withstands the friction loads generated during torque transfer. (Also referred to as VTC = Variable Transfer Clutch)
The MPT’s operation is controlled by the Transmission Control Unit (or TCU) and constantly changes dependent on how the vehicle is being driven. To get more all-wheel drive, the TCU increases the hydraulic pressure to the clutch for less slippage. Less all-wheel drive calls for more slip and the TCU reduces the hydraulic pressure to the clutch.
Under normal, dry pavement operation torque split is about 90% front and 10% rear. This distribution helps to compensate for the car’s weight distribution and resultant smaller effective rolling diameter of the front tires. As weight transfers to the rear of the vehicle, (i.e., under acceleration), the TCU shifts the torque split more toward the rear wheels. Under hard braking, torque is directed forward. Torque distribution is changed based upon how the vehicle is being driven. Throttle position, gearshift lever position, current gear and other factors combine to influence the TCU and it, in turn, selects a software map that determines how aggressively torque split will be adjusted.
Two speed sensors are used by the TCU to detect wheel slippage. One sensor monitors the front axle set, the other the rear axle set. Pre-programmed variables help the TCU differentiate between slipping wheels and normal wheel speed differentials as what occurs when cornering. A speed differential (front-to-rear) of up to 20% signals the TCU that the vehicle is cornering and torque is distributed to the front wheels to help increase traction during the turn. Anything above 20%, however, indicates to the TCU that wheel slippage is occurring and torque is then distributed to the rear wheels.
Another feature of the all-wheel drive system is its interaction with the anti-lock brake system. When ABS is engaged, the transmission selects third gear, reducing the unpredictability of engine braking and, thus, reducing the possibility of wheel lock-up. But all four wheels are still connected to the engine through the AWD system and are brought back up to overall vehicle speed quicker and can, therefore, be controlled again sooner. In a two-wheel drive system if the locking wheel isn’t a drive wheel, it can only be brought back up to overall wheel speed by whatever traction exists between it and the road. The quicker a wheel is controlled the better the stopping performance

что нибудь не нужное, но фирменное

Продолжаем так же сливать

Ну не пишите ничего про АВД если уж настолько слабы познания о них