Теперь о нашумевшей проблеме шума. Для снижения уровня шума было проведено оснащение двигателей Д30-КУ-154 звукопоглощающими конструкциями, в результате чего уровень шума самолета Ту-154 теперь соответствует 3-й Главе Приложения 16 ИКАО. Принято решение об увеличении назначенного ресурса двигателей до 21 000 часов, идет оформление Решения об увеличении назначенного ресурса до 24 000 часов.

Современные самолеты Ту-154 далеко ушли от базовой модели. На них проведена глубокая модернизация. В частности, установлены системы раннего предупреждения о близости земли (СРПБЗ) и радиомаяки АРМ-406. Во исполнение требований ИКАО по эмиссии проводится дооборудование двигателей Д-30КУ-154 малоэмиссионной камерой сгорания и замкнутой системой дренажа. На самолетах установлены системы дымообнаружения в туалетах, твердотельные накопители полетной информации, аварийные фонари на рабочих местах пилотов и бортпроводников, плечевые ремни на креслах пилотов и бортпроводников, обеспечена необходимая ширина прохода к аварийным выходам на крыло в салоне. В салонах всех самолетов установлены светящиеся дорожки для эвакуации пассажиров. Разработан обновленный перечень минимального допустимого оборудования. Ведутся работы по модернизации комплексного тренажера КТС-154 с 6-степенной степенью подвижности. В плане дальнейшего совершенствования пилотажно-навигационного оборудования ведутся работы по установке навигационной системы, позволяющей выполнить перспективные требования P-RNAV и RNP-1.

И, в заключение, проблема, знакомая всем российским авиакомпаниям, - поток контрафактных изделий. В Аэрофлоте имеется неснижаемый запас запчастей и комплектующих, который формируется на основе анализа характеристик надежности систем самолета и статистики потребности в запчастях. Из-за того, что производство запчастей в последние годы стало штучным, приходится долго, порой до полугода ждать выполнение заказов. Чтобы самолеты не простаивали, создан комитет по надежности ВС, который заблаговременно формирует заявки на поставку запчастей. Таким образом, идет управление потоками запчастей на основе анализа надежности техники и статистики ее отказов в эксплуатации.

По мнению ведущего пилота-инспектора ЛО Ту-154 ОАО "Аэрофлот" И.М. Халимова, представляющего в нашем обзоре летный состав, основным недостатком самолета является высокий расход топлива. По топливной эффективности Ту154 уже не может конкурировать с зарубежными аналогами. А в условиях растущих цен на авиатопливо показатель топливной эффективности самолета является решающим. Тревожной проблемой остается также большое число несоответствий и противоречий в РЛЭ. При работе с РЛЭ складывается впечатление, что первую и вторую книгу писали разные люди, которые даже не общались между собой. При выполнении действий в сложных условиях постоянно идут ссылки на разные разделы разных книг. В руководствах всех современных самолетов существует инструкция "быстрого реагирования" QRH. В случае возникновения какого-либо отказа в полете экипаж открывает QRH и пункт за пунктом выполняет предписанные операции. Экипажи Ту-154 ввиду отсутствия такого полезного руководства, вынуждены при любых отказах действовать по памяти. И вот тут- то и вмешивается пресловутый человеческий фактор. Пилот что-то подзабыл, что-то впопыхах перепутал, а потом в прессе поднимается шум "Плохой самолет, пора списывать. Неподготовленный экипаж и т.д.!" А причина - в небрежном написании документов или вообще в их отсутствии. Есть в авиационном мире еще одна полезная система по имени ACARS, которая установлена на всех современных самолетах, но нет ее на Ту-154. Система позволяет устанавливать двустороннюю голосовую и цифровую связь с землей. На Ту-154 этих целям служит КВ-радиостанция. Но связь эта односторонняя, с борта на землю. Если же нужно передать что-то экипажу, сделать это практически невозможно.

Есть в авиационном мире еще одна полезная система по имени ACARS, которая установлена на всех современных самолетах, но нет ее на Ту-154. Система позволяет устанавливать двустороннюю голосовую и цифровую связь с землей. На Ту-154 этих целям служит КВ-радиостанция. Но связь эта односторонняя, с борта на землю. Если же нужно передать что-то экипажу, сделать это практически невозможно.

в результате чего уровень шума самолета Ту-154 теперь соответствует 3-й Главе Приложения 16 ИКАО

основным недостатком самолета является высокий расход топлива

Ту:...следующие часы по 4200-4700 кг/ч.
Boeing 767-300- 4500 кг/ч

Serge!
тут примерно как с ИЛ-96 и ПС-90
шумные и баста
не пустим

Mihalych78
Ну сослаться на лобби проще всего. Хочу видеть цифры по шуму и расходу современных боингов и 154.

— Выходит, что наши самолеты по шумности, экологичности, надежности двигателей не уступают зарубежным?

— Если сравнивать самолеты Ту-204 и Boeing-737-200 или — 300, то есть лайнеры вместимостью 120 мест и 210, то понятно, что у второго самолета и вес, и расход топлива больше. При сравнении машин-одноклассников — самолетов Ту-204 и Boeing — 757 — разница в расходе топлива и экономической эффективности в пользу Ту-204. Если сравнивать эту машину с Airbus-321 или с Boeing-737-800 и 737—900, то существует небольшое преимущество у зарубежных аналогов, и мы сейчас работаем над приближением к ним по уровню эффективности отечественного самолета. Речь идет об усовершенствованном варианте — Ту-204-СМ. На нем будут установлены зарубежные двигатели меньшей тяги. Это существенно облегчит самолет, сделает его более приспособленным для эксплуатации на более коротких линиях, что сейчас как раз и требуется.

Дело в том, что Ту-204 первоначально задумывался для маршрутной сети протяженностью 5,5—6 тыс. км. Но длина маршрутов большинства авиакомпаний, чьи машины обслуживают европейскую часть России, — 3,5—4 тыс. км. Поэтому нам и нужно оптимизировать самолет для этой дальности. Подготовлена программа мероприятий по существенному снижению веса его компонентов, он будет переведен на кабину с двухчленным экипажем. За счет перехода на более легкие и экономичные двигатели меньшего класса тяги мы рассчитываем приблизить его по летно-техническим характеристикам к новейшим самолетам Airbus. Хотя, повторю, самолет Ту-204 был изначально спроектирован для больших дальностей, имеет большее крыло и больший вес.

— Тем не менее «Аэрофлот» ориентирован на закупку Airbus-321…

— Как я уже говорил, «Аэрофлот» заинтересован в поставках машин для полетов на расстояние 2—3 тыс. км. Для этой цели названная вами модель действительно лучшая, и наша задача в том, чтобы создать облегченную «тушку», которая могла бы конкурировать с Airbus-321.

В начале июня египетские власти в очередной раз предупредили российские авиакомпании о том, что страна будет принимать "шумные" Ил-86 только до 30 июня 2005 г. "Отсрочка, данная российским авиакомпаниям, заканчивается 1 июля. Уведомление об этом поступило практически во все российские авиакомпании", - говорит коммерческий директор "Континентальных авиалиний" Надежда Савина. Эту информацию "Ведомостям" анонимно подтвердили еще в нескольких авиакомпаниях. По экспертным оценкам, летом на Ил-86 в Египет в среднем отправляется до 5000 человек (15-20 рейсов) в неделю.

Однако, как стало известно "Ведомостям", управление по развитию туризма при посольстве Египта в Москве готовится распространить информацию о том, что срок будет перенесен вновь. "Решение уже принято, до 30 июня мы обязательно проинформируем российские авиакомпании и турфирмы об отсрочке запрета на "шумные" российские самолеты до конца 2007 г.", - сообщил Саид Нафаль, советник по туризму посольства Арабской Республики Египет в Москве.

Опрошенные "Ведомостями" участники рынка не удивлены таким исходом дела - российские туристы слишком важны для Египта. "Постоянные отсрочки дали возможность российским перевозчикам изменить структуру парков в сторону иностранной техники", - говорит Дмитрий Горин, коммерческий директор компании "Инна-тур". По его словам, если три года назад соотношение иностранных и российских лайнеров было 20% на 80%, то на сегодняшний день оно сравнялось. "Думаю, к зиме соотношение Boeing и "Илов" станет 80% на 20% [в пользу зарубежных машин]", - считает Горин. "Мы одни из первых перешли на Boeing авиакомпании "Трансаэро", - говорит генеральный представитель компании "Тез-тур" Александр Синигибский. По его словам, стоимость пассажирских билетов на эти два типа самолетов одинакова, около $230. "Самолеты иностранного производства экономически более выгодны", - вторит ему генеральный директор "Мостревел" Рабсон Мамедов. По его словам, на перелет из России в Египет Boeing расходует всего 4 т топлива, а Ил-86 - 11т. "Запрет на полеты не в интересах Египта", - соглашается Имран Назаров, генеральный представитель компании "Дип тур" в России.

Но в отличие от современных ему самолетов Ту-154 отличала высокая тяговооруженность 0,35-0,36 против 0,22-0,27 у большинства аналогов. Избыток тяги, хотя и несколько снижал экономичность самолета, гарантировал его эксплуатацию в аэропортах с длиной ВПП 1500-1800 метров и в высокогорных аэропортах с жарким климатом
...
Но с началом рыночных отношений и глобализацией рынка перевозок наша промышленность оказалась объектом давления со стороны западных концернов "Боинг" и "Эрбас", которым очень не хотелось бы видеть в России конкурента. Самое обидное, что и в нашей стране нашлись проводники их политики, апологеты западной техники, которые на каждом углу кричат, что Ту-154 устарел, что его место на свалке металлолома, пора его списывать, а взамен брать старые "Боинги" и "Эрбасы".
...
Прослеживается политика недопущения Ту-154 на европейские рынки перевозок. Чего только не придумывают европейские инспекторы, чтобы не пустить Ту-154 в небо Европы ! Один за одним воздвигаются все новые и новые барьеры. Вот например, шумовой барьер. Несколько лет тому назад было официально заявлено, что водятся нормы по шумам в соответствии с Главой 3 Технического приложения 16 ИКА0, а более высокие нормы будут предъявляться только новым самолетам. Туполевцы приняли ряд мер и привели уровень шума Ту-154 к Главе 3. Тогда совершенно неожиданно было выставлено еще одно условие- степень двухконтурности двигателей должна быть не ниже 4, а у двигателя Д-30-КУ-154 она 1,8. И естественно, ее никак нельзя повысить, не менять же из-за этого двигатель ! Когда на оппонентов подействовали эти доводы, те поставили еще один барьер - все старые самолеты, соответствующие по шумам Главе 3, должны иметь еще иметь запас по шуму не менее 5 дБ. Как ни ломали головы конструкторы, пришлось признать, что технически этого сделать на старых двигателях невозможно. А ставить новые двигатели на самолет разработки 60-х гг. прошлого века бессмысленно. Но и этот барьер был преодолен, -выход нашли в оптимизации процедур летной эксплуатации. Снизив максимальный взлетный вес с 104 до 92 тонн, а это не отразится на сокращении европейских маршрутов, можно уменьшить взлетную тягу, а значит и шум на местности. А можно при той же тяге увеличить скороподъемность и, поднявшись выше, снизить площадь "шумового пятна" и уровень шума в контрольных точках. Эти меры дали потребный запас на взлете по Главе 3 - 5,2 дБ. На посадке потребное снижение шума было достигнуто уменьшением максимального угла выпуска закрылков с 45 до 36 град. А чтобы у европейских инспекторов не возникало сомнений в том, что угол выпуска закрылков Ту-154 именно 36 град., на пульте управления поставили ограничитель под пломбой.
...
Когда барьер по шумам мы преодолели и вся эта мышиная возня с шумами закончилась, - продолжает А. Шенгардт, - к нам решили подобраться с другого бока - с позиций обеспечения безопасности полетов. Потребовали установить на борту системы предупреждения опасной близости земли, предупреждения столкновения в воздухе, уменьшенного до 300 метров вертикального эшелонирования, зональной навигации. Конструкторам снова пришлось поломать головы, чтобы привязать эти цифровые системы к существующему пилотажно- навигационному комплексу, построенному на аналоговом оборудовании.И с этой задачей туполевцы блестяще справились. К сожалению, как и с внедрением в эксплуатацию самолета, первыми на это новшество отозвались не российские, а зарубежные авиакомпании. Первыми были доработаны самолеты Ту-154М из польского правительственного отряда. В сжатые соки, быстро, надежно, качественно им установили дисплеи, доработали пилотскую кабину. Сейчас много самолетов доработано под такую кабину и продолжает дорабатываться.
В ответ на поиски уязвимых точек туполевцы тоже нашли у западных монополий одну, но очень большую неприятность - мощное инфразвуковое излучение двигателей с большой степенью двухконтуруности. Дело в том, что эти не слышимые человеческим ухом упругие волны низкой частоты меньше 16 Гц при больших амплитудах наносят вред человеческому организму, выступая как смертоносное оружие. И чем больше степень двухконтурности, тем больше этот вред. Надо уметь гасить инфразвук в подвеске двигателя, и в ОАО "Туполев" знают, как это делать. Надо бы и это требование внести в международные стандарты, но в ответ- тишина. Да и как же иначе? Ведь это задевает интересы западных монополий, а к их услугам сотни экспертов, которые докажут все, что угодно.
...
К сожалению, ахиллесовой пятой Ту-154 остается высокий расход топлива. Иностранные аналоги более экономичны. Менять тип двигателя, когда самолет выработал половину ресурса, поздно. Приходится изыскивать другие методы и средства. И тут выручают высокая квалификация и изобретательность наших конструкторов. За счет установки нового оборудования удалось сэкономить 500 кг веса. Еще на 600 кг вес конструкции самолета снижается при замене деревянных полов на композитные. А вот еще одно замечательное новшество. Туполевцы не пошли по традиционному пути экономии авиатоплива- установке крылышек Уиткомба. На свет появилось оригинальное "ноу-хау" - была изменена конфигурация в плане концевых обтекателей крыла. Идея новшества в том, что присоединенный вихрь, сбегающий с концов крыла и тянущий самолет назад, разрушается встречным вихрем. Это дает 3% экономии топлива, а это в среднем 800 кг топлива на полет. Меняются и методы летной эксплуатации. Например, ощутимую экономию топлива дает уменьшение тяги среднего двигателя в крейсерском полете. Некоторой экономии удалось достичь посредством увеличения мест в бизнес-классе за счет уменьшения мест в эконом- классе, а значит уменьшения общего числа пассажиров при сохранении прибыльности рейса. Выигрыш достигается снижением расходов на вентиляцию салона.

И сильно это мешает сушкам, мигам и прочим военным самолетам?

ну так есть у кого цифры по шуму боингов и ту? Очень хочется понять, насколько тушки громче, что их так никуда не пускают...

Сравнивать расход топлива Тушки и Боинга 767-300 - это сильно..

AND517
не догнал, кому птица в двигло попала, боингу?

На посадке режим двигателей близок к "холостому ходу", какой шум на посадке ты хотел услышать интересно?

Ну осталось тока написать что самолеты падают потому что они тяжелее воздуха