Мы тут в ДЭЗе как бы надеемся что все в курсе, что КВС не обязан брать управление на себя на взлете и посадке. Второй пилот - такой же летчик, с правом взлета и посадки. И кто именно будет рулить в каждом конкретном случае - дело личной договоренности между ними. Может быть так что один рулит туда, другой обратно. А может и так - что второй пилот рулит в обе стороны. Это как бы нормально. Совсем не обязательно для этого КВС помирать.

Да я и думать уже разучился.Вот скажи-скока раз ты на ручнике трогался а?

А у тебя что часто бывает так что ты со стоянки на ручнике выезжаешь

ну наши с жека уверяли что второй пилот=первому и не может быть не опытен.

Положение стабилизатора пишется наверняка в реальном времени и если бы стабилизатор переводился в процессе разбега - МАК бы давно эту версию озвучил, а не напрягал мышцы лица третий день.

корче,вопрос кто в теме....
имеем стояночный тормоз,перед началом рулежки с него снимаемся...выходим на ВПП...остановились...так вот вопрос..опять ставим на стояночный тормоз или там самолет,как то по другому удерживается?

что то на реконструкции он летим и цепляет маяк. а на видео с камеры этого маяка он то не летит еще.

Взлет
1. Получите разрешение на взлет
2. Удерживая самолет на тормозах, плавно и синхронно переведите РУД всех двигателей в положение 74-76%
3. После выхода двигателей на режим, соответст 74-76% отпустите тормоза и начинайте разбег
4. Через 2-3 с момента страгивания самолет установите в течение 1-2 с РУД всех двигателей в положение ВЗЛ (100-115%)
5. Включите механизм времени бортовых часов и секундомер
6. Разбег выполнять с нейтральным положением колонки управления
7. На скорости V1 подайте команду экипажа "взлет продолжаем"
8. На скорости Vп.ст. (215 км/ч) отклоните штурвал на себя и начните отрыв колес передней опоры. Одновременно с подъемом опоры перейти на пилотирование самолета по приборам
9. После отрыва самолета от земли парируйте кабрирующий момент отклонением штурвал а от себя. Усилия на штурвале снимать отклонением стабилизатора
10. Затормозите колеса основных опор шасси
11. На высоте не менее 5 м убрать шасси
12. При полете ночью на высоте 90-100 м убрать фары
13. На высоте не менее 120 м и скорости V3 (280 км/ч) убрать предкрылки и закрылки, при уборке закрылков не превышать скорость 360 км/ч, а предкрылков 405 км/ч
14. После уборки предкрылков и закрылков разогнать самолет до скорости выбранного режима набора высоты (420 или 500 км/ч)
15. Перевести двигатели на номинальный режим работы (91%)
16. Доложите органу УВД о взлете самолета и получите условия выхода из зоны аэропорта

9. После отрыва самолета от земли парируйте кабрирующий момент отклонением штурвал а от себя. Усилия на штурвале снимать отклонением стабилизатора

При исследовании причины установки стабилизатора в положение более потребного было установлено следующее:

1. Установка стабилизатора на угол минус 3,50 у большинства летного состава, выполняющего полеты на самолетах Ил-86, обусловлена стремлением обеспечить максимальную эффективность руля высоты на взлете. Данная практика является следствием ошибочного суждения о том, что при установке стабилизатора в положение -3,50 при отрыве будет обеспечиваться максимальное значение коэффициента передачи системы управления рулем высоты (Кш), значение которого на самолете Ил-86 зависит от положения стабилизатора.

С учетом заложенных в конструкции самолета алгоритмов работы механизма Кш в продольном канале, коэффициент передачи будет иметь максимальное значение при установке стабилизатора на угол минус 3,50 только при не отклоненном руле высоты или при его быстрых перекладках в крайние положения из нулевого положения (за счет медленной отработки механизма Кш).

В РЛЭ и РЭ самолета Ил-86 описание принципов работы механизма Кш дано не вполне подробно, что могло способствовать распространению данного суждения среди летного состава.

Кроме этого, при установке стабилизатора в положение отличное от минус 3,50 исключается возможность выполнения требований РЛЭ самолета Ил-86 по проверке отклонения руля высоты на полный угол перед взлетом.

2. Необходимость в установке стабилизатора на угол более потребного у ряда летного состава может обуславливаться сомнениями в точности определения центровки и веса самолета, рассчитываемых наземными службами.

3. При исследованиях на комплексном тренажере самолета Ил-86 (КТС-86) было сделано заключение (в результате опроса экипажей самолетов Ил-86), что при рассогласовании стрелок указателя положения стабилизатора ИП-45Э, экипажи устанавливают стабилизатор по меньшему из двух значений.

Несмотря на указанные выше особенности, установка стабилизатора на угол более потребного является недопустимой и требует от командно-летного состава авиакомпаний принятия более действенных мер по исключению подобных отклонений от требований РЛЭ.

Руление с момента запуска двигателей до исполнительного старта составило примерно 15 минут. В процессе руления какой-либо информации и изменений параметров работы систем, свидетельствующих об отказах, на МСРП-256 зафиксировано не было.

Взлет самолета производился на взлетном режиме работы двигателей, с механизацией крыла, выпущенной в положение 150 /250.

Анализ записей МСПР-256 аварийного полета показал, что в процессе взлета до момента отрыва самолета каких-либо отказов систем зафиксировано не было.

Разбег производился с полностью отклоненным штурвалом от себя. В результате этого, как уже было отмечено выше, в процессе разбега началась отработка механизма Кш, что к моменту отрыва привело к ограничению угла отклонения руля высоты на пикирование с -150 до -120.

Через 3 секунды после отрыва самолета от ВПП на МСРП-256 была зафиксирована разовая команда использования переключателей "ПИК-КАБР" основного управления стабилизатором на одном из штурвалов пилотов. В этот же момент началась перестановка стабилизатора на кабрирование из положения -3,50 в положение -120.

Одновременно с появлением данной разовой команды экипаж приступил к уборке шасси.

Перестановка стабилизатора происходила непрерывно, с постоянной скоростью 0,5 град/сек., в течение 16 секунд. После установки стабилизатора на угол -120 разовая команда нажатия на переключатель основного управления стабилизатором продолжала фиксироваться еще в течение 15 секунд.

Рост угла тангажа после полной отдачи штурвальной колонки от себя первоначально прекратился. Однако, при достижении стабилизатором угла 70 на кабрирование (через 8 секунд после начала его движения) угол тангажа продолжил свой рост до 520, несмотря на полное отклонение штурвала от себя.

Через 15 секунд после отрыва, на высоте около 250 метров, при достижении угла атаки 150 и скорости 310 км/час экипаж начал уборку закрылков. В момент уборки механизации (высота примерно 250 метров) экипаж с темпом 5 град/сек, уменьшил альфаруд всех 4-х двигателей на 150, а затем с таким же темпом вернул их в положение, соответствующее взлётному режиму. В дальнейшем, экипаж еще дважды кратковременно уменьшал режим работы двигателей.

Через 18 секунд после начала движения стабилизатора на кабрирование, самолет под воздействием несбалансированного момента вышел на закритические углы атаки (200), что привело к его сваливанию.

Располагаемого запаса по рулю высоты (120) в данных условиях взлета было достаточно для парирования отклонения стабилизатора на угол только до минус 70.

В связи с поздним прибытием пассажиров разрешение на запуск двигателей экипажем было запрошено в 05.28.51 по Гринвичу... Из-за этого экипаж имел дефицит времени для вылета, на что указывает и повышенная скорость руления самолета со стоянки, достигавшая на отдельных участках маршрута руления 60 км/час (несмотря на предупреждение, что рулежные дорожки скользкие), и неустановка перед выруливанием, согласно Руководству по летной эксплуатации (РЛЭ), стабилизатора в положение, соответствующее центровке и взлетной массе самолета.

Имеющаяся информация и опыт расследования авиапроисшествий позволяют достаточно уверенно утверждать, что катастрофа самолета Як-40... связана с попыткой взлета на воздушном судне с закрылками, выпущенными не во взлетное положение, с наличием на крыле частиц замерзшего снега, капель воды и инея, на скоростях, соответствующих нормальному положению закрылков, что привело к срыву воздушного потока и потере поперечной управляемости самолета.

Запись параметров на бортовом самописце и результаты моделирования взлета свидетельствуют о нормальном темпе разгона самолета на разбеге при работе двигателей на взлетном режиме и о появлении значительного кренения влево практически сразу после отрыва (через 2–3 секунды), которое, несмотря на полное отклонение элеронов и руля направления, не было парировано, что привело к столкновению Як-40 с землей с креном 60–65°. Данные самописца свидетельствуют также о том, что экипаж после запуска двигателей вплоть до достижения скорости на разбеге, при которой необходимо начинать процедуру подъема носового колеса, не установил стабилизатор во взлетное положение. В нарушение РЛЭ взлет выполнялся с закрылками 11° вместо 20°, а установка стабилизатора во взлетное положение была произведена во время разбега. Подъем носового колеса был произведен на скорости 165 км/час (скорость подъема, регламентированная для взлета с закрылками 20°, составляет 188 км/час).

7. Перед взлетом стабилизатор и закрылки были установлены во взлетное положение.

И тут опять вспоминается МАК: