может я наверно многово хочу или замороченный на голову....

И здесь руки чешутся.Там всё отрегулировано и не надо ничего трогать,коли ещё в рисунках не понимаешь.Там тема посложней и на пальцах не объяснишь,надо всё видеть,а то насоветуешь глупостей

Смотри здесь---http://autocry.narod.ru/solex/Solex_2_1.html

Главное отличие полуавтоматического пускового устройства от управляемого вручную в том, что управление воздушной и дроссельной заслонками при пуске и прогреве двигателя происходит практически без участия водителя. Величина прикрытия воздушной заслонки определяется только температурой жидкости в системе охлаждения двигателя в каждый определенный момент и в некоторой степени температурой окружающего воздуха. Такой способ управления позволяет избежать ошибок при пуске и прогреве двигателя, приводящих к чрезмерному повышению количества токсичных веществ в отработавших газах, а также уменьшает нагарообразование в камерах сгорания двигателя.

Существуют два вида полуавтоматических пусковых устройств карбюраторов типа «Солекс» - с одно- и двухступенчатым открытием воздушной заслонки. Пусковое устройство второго вида, разработанное как развитие первого, устанавливают на карбюраторы автомобилей, оборудованных системами снижения токсичности. Его кардинальное отличие от устройства первого вида в том, что начальный пусковой зазор воздушной заслонки автоматически изменяется в зависимости от температуры окружающего воздуха, что позволяет в теплое время года пускать и прогревать двигатель на более обедненной горючей смеси. Таким образом снижается общее количество токсичных веществ, выброшенных в атмосферу с отработавшими газами. На рис. 6 показано устройство двухступенчатого пускового устройства как более сложного.

Двухступенчатое пусковое устройство ДААЗ Солекс

Рис. 6. Полуавтоматическое пусковое устройство: 1 - дроссельная заслонка первичной камеры; 2 - рычаг блокировки привода дроссельной заслонки вторичной камеры; 3 - рычаг управления блокировкой привода дроссельной заслонки вторичной камеры; 4 - шланг к буферной емкости; 5 - штуцер; 6 - плунжер; 7 - колпачок-упор регулировки пускового зазора воздушной заслонки второй ступени; 8 - винт регулировки пускового зазора воздушной заслонки первой ступени; 9 - наддиафрагменная полость; 10 - канал подачи разрежения из задроссельного пространства; 11 - диафрагма; 12 - поджимная пружина рычажного механизма; 13 - воздушная заслонка; 14 - тяга привода воздушной заслонки; 15 - приводной рычаг пускового устройства; 16 - поводковый рычаг; 17 - ось механизма пускового устройства; 18-кулачок; 19 - возвратная пружина штока; 20 - шток; 21 - захват замкового рычага для блокировки привода дроссельной заслонки вторичной камеры; 22 - рычаг упора; 23 - винт регулировки пускового зазора дроссельной заслонки; 24 - рычаг приоткрытия дроссельной заслонки; 25 - тяга приоткрытая дроссельной заслонки; 26 - рычаг управления дроссельными заслонками; А - упор блокировки привода дроссельной заслонки вторичной камеры; В - пусковой зазор воздушной заслонки; С - пусковой зазор дроссельной заслонки.

Основной управляющий элемент пускового устройства - биметаллическая спиральная пружина (на рисунке не показана), обогреваемая теплом потока жидкости из системы охлаждения двигателя. В конструкции использовано свойство такой пружины значительно (на 3/4 оборота) изменять величину закручивания в ту или иную сторону при изменении
температуры. Тепло иэ жидкости передается пружине через стенку жидкостной камеры пускового устройства. Внутренний конец пружины жестко закреплен в держателе, позволяющем регулировать величину ее предварительного закручивания, наружный конец в виде фигурного поводка надет на усик приводного рычага 15 пускового устройства.

На холодном двигателе биметаллическая пружина закручивается против часовой стрелки и поворачивает в том же направлении рычаг 15, который через систему рычагов, закрепленных гайкой на оси 17, и тягу 14 закрывает воздушную заслонку 13. Нижний выступ рычага 15 устанавливается с минимальным зазором вблизи правого торца проточки штока 20. Пружина 12 и пружина, расположенная под рычагами, компенсируют зазоры в механизме. В нижнюю ступенчатую кромку кулачка 18 упирается острие упорного рычага 22, который через рычаг 24, тягу 25 и рычаг 26 приоткрывает дроссельную заслонку на величину пускового зазора. Рычаги 22 и 24 стянуты установленной на их оси спиральной пружиной (не показана). Винт 23, изменяющий взаимное расположение рычагов 22 и 24, позволяет регулировать пусковой зазор дроссельной заслонки. Биметаллическая пружина не может преодолеть силу трения в точке контакта острия рычага 22 и кромки кулачка 18, поэтому для приведения пускового устройства в состояние готовности водитель должен один раз нажать на педаль акселератора до упора. При этом острие рычага 22 отойдет от кулачка 18 и воздушная заслонка закроется с характерным щелчком, свидетельствующим об исправности механизма и его готовности к пуску двигателя.

Сразу после пуска двигателя резко возросшее разрежение из задроссель- ного пространства по каналу 10 передается в наддиафрагменную полость 9. Диафрагма 11 перемещается влево, увлекая за собой шток 20, который поворачивает рычаг 15 по часовой стрелке и через соединенную с ним тягу 14 приоткрывает воздушную заслонку, обеспечивая поступление дополнительного воздуха. Шток 20 в конце хода упирается в торец ввернутого в плунжер 6 регулировочного винта 8 и сдвигает влево плунжер, который сообщает наддиафрагменную полость 9 со штуцером 5. На штуцер надет шланг 4 управляющей магистрали, соединяющей пусковое устройство с термоклапаном, установленным в воздушном фильтре. В магистраль врезана буферная емкость (ресивер), играющая роль замедлителя срабатывания системы управления.

При температуре окружающего воздуха ниже +10 °С термоклапан открыт и штуцер 5 свободно сообщается с атмосферой. Вследствие этого разрежение в надциафрагменной полости не достигает максимально возможного значения и плунжер 6 останавливается, не переместившись влево до упора. В этом положении величина выступания винта 8 в наддиафрагменную полость определяет пусковой зазор воздушной заслонки первой ступени.
При температуре окружающего воздуха выше +20 °С термоклапан закрыт и штуцер 5 не сообщается с атмосферой. Поэтому разрежение в надциафрагменной полости возрастает до максимально возможного значения, и плунжер 6 перемещается влево до упора в торец колпачка-упора 7, ввернутого в крышку пускового устройства. Воздушная заслонка приоткрывается на больший угол, обеспечивая подачу большего количества воздуха. Положение колпачка-упора 7 определяет величину пускового зазора второй ступени. Однако разрежение в надциафрагменной полости не достигнет максимальной величины до тех пор, пока не израсходуется запас атмосферного воздуха в буферной емкости. При этом пусковое устройство на 2-3 с фиксируется в положении первой ступени, обеспечивая уверенный пуск двигателя на обогащенной горючей смеси.

По мере прогрева двигателя и соответственно увеличения температуры охлаждающей жидкости биметаллическая пружина стремится развернуться и приоткрыть воздушную заслонку, одновременно прикрыв дроссельную. Но ее усилия недостаточно для преодоления силы трения в рычажном механизме. Поэтому во время прогрева двигателя на неподвижном автомобиле водитель должен периодически нажимать на педаль акселератора, чтобы освободившийся рычажный механизм мог занять новое положение. При прогреве двигателя в движении автомобиля этот процесс происходит самопроизвольно.

Диафрагменный механизм одноступенчатого пускового устройства не имеет ступенчатой регулировки с вакуумным управлением и действует так же, как механизм пускового устройства с ручным управлением

Гавно а не система...была 93 в 90-х ...на реэкспорт...под сидушкой комп...карб обвешанный всякой хренью...лямбда зонд....катализатор.....
всё это приказало долго жить...не отстраивалось ни хера...
зато, сцуко, не гнила ни х.......машине было 10 лет и ни чуточку ржи.....без подкрылков дожила до 2001 г...так и продалась...в гараже до сих пор валяется этот солекс с кучей приблуд....ему уже 20 лет...проработал года 2-3...
вот.

Garik36
без потребителей до 1100 долазиет на движке, который проработал около 10-15 минут. А сделаю меньше - когда едешь на подсосе (погрелся до 50 градусов (стрелка начала движение низкая панель)) то если остановится на светофоре - начинается снижение до 700 и ниже, приходится регулировать подсосом, а сейчас при чуть чуть увеличенных оборотах этого делать не приходится, а через 15 минут я уже на работе, пробежки малые по времени, нужна именно приемистость от холодного движка а не экономия в принципе. Если поеду куда подальше сделаю ниже обороты.

Тогда через ВУТ воздух подсасывает. Где то тут было такое. Там внутри манжета или клапан точно не знаю, вот через неё смесь обедняеться. Потом как нажал через какое то время всё в норму приходит. Шланг проверь от ВУТ говорят часто лопаеться.

Тимофеевич привет. А вот такая методика настройки х.х. имеет право на существование или нет. Например на полностью прогретой ставим обороты количеством к примеру 850. Болт качества при этом отвёрнут скажем на 6 оборотов. Скажем стабильно работает. Теперь резко газуем и смотрим как движок перешел на х.ход. Скажем нормально перешел. Начинаем по пол оборота душить винтом качеста. При этом количеством востанавливаем 850 если убежали. И так душим пока при переходе на х.ход. не появиться провал. Небольшой провал можно оставить так как при эксплуатации авто всё происходит ллавнее. Если машиа часто глохнет в эксплуатации при переходе на х.х-скажем на перекрёстках, то на 1/4 откручиваем винт качества. Газоонализатора нет-интересно было бы посмотреть каков будет результат при такой регулировке. На мотоцикле всегда так довожу регулировку х.х. По ездовым качествам определяю обогатить или обеднить надо. Например если обороты макс.двигатель плохо развивает то нужно обеднить. А если лишнего обеднить то греться начинает и тяга в горку хуже становиться. Что интересно при этом,это влияние положения болта на регулировку. Даже незначительный поворот болта на 1/6 уже влияет.

возможно. но некоторые пытались восстановить её-только не понятно зачем.жрёт не меньше,гемору больше.Вся приблуда для того что бы работал катализатор и не более.

Примерно столько же,сколько и инж.Двигатели практически одинаковые,лишь у инжа УОЗ пораньше.

А вот это признак более богатой смеси на ХХ,чем требуется.
Попробуй винт качества немного закрутить,если обороты возрастут,то причина найдена.
ВУТ не виноват,если при уже нажатой и при отпущенной педали тормоза обороты двигателя одинаковые.
Чтобы убедиться в исправности ВУТа на герметичность,достаточно снять с него шланг и заткнуть его.
Обороты должны остаться прежними.

т808
хорошо с качеством я и думал чуть поправить, но: с чего это проявилочсь, раньшне не было, и обороты не были такими большими, неделя и такие изменения?

Раньше и солнце ярче светило,и вода мокрее была.

Давай СЕЙЧАС причину искать.
Обороты ХХ могут измениться лишь в 2-х случаях:
1.Изменился УОЗ
2.Изменилось отношение качество/количество топлива.

УОЗ легко проверяется стробоскопом + проверка вакуумной трубки от карбюратора.

Количество увеличивается - может тупо заедает одна из ДЗ и не возвращается до упора в свой винт.
Или возвратная пружина потерялась.

Качество - засор одного из каналов или вероятнее жиклеров (если конечно не менялся жиклер в ЭМК),не говоря уж об открутившемся ЭМК,или не севшем в седло его жиклере.

т808
уоз точно ворядке...
По поводу второго проверю. Займусь: вскрытие крышки, анализ настроек, чистка... настройка

Не мешает проверить и его.
Вдруг подшипник поворотной площадки ДХ подклинивает и она не возвращается под действием пружины вакуумного регулятора?

Всю жизнь придерживался нормальных мурзилок и считаю,что умные люди подумали за нас в этом плане.Почему нормальных? Да потому,что жизнь подтвердила многие мурзилки и я в них уверен в отличие от доморощенных идиотских роликов на форуме,когда люди ,далекие от понимания процесса,пытаются донести свой бред до читателей...Сколько раз приходилось капитально вникнуть в суть процесса,вновь и вновь перечитывая тексты в книгах, и каждый раз убеждался,что это так и есть,т.е так,как там написано.Я имею ввиду книги настоящих авторов-автомобилистов-инженеров


РЕГУЛИРОВКА КАРБЮРАТОРА НА ХОЛОСТОЙ ХОД (Озон,Вебер,Солекс)в домашних условиях без газоанализатора

...Низкая частота вращения коленвала на холостом ходу.
Количество смеси,поступающей в цилиндры невелико.Частицы топлива значительно удалены друг от друга и перемешаны с остаточными газами(из-за низкого падающего потока смеси на этом режиме ухудшена проветриваемость цилиндров),вследствие чего смесь горит медленно.Устойчивую работу двигателя на режиме холостого хода может обеспечить только обогащённая смесь..

Откручиваем иглу Качества на 2,5-3,5 оборота,иногда и больше для обеспечения холостого хода после прогрева..На карбюраторах Солекс 21083 откручиваем качество на 6-8 оборотов....Прогреваем двигатель..
Винтом Количества устанавливаем обороты двигателя на ХХ в пределах 850-950.
Далее иглой Качества ищем такое положение(откручивая,возможно,её ещё или,наоборот, закручивая),при котором обороты холостого хода от вращения иглы качества в ту или иную сторону станут максимально возможными..Если они поднялись выше положенных от нашего вращения иглы Качества,то нужно винтом Количества их поправить до нормы.а затем опять искать положение иглой Качества,при котором обороты опять будут хоть чуть,но повышаться .И опять их надо корректировать до нормальных..

Наступит момент,когда реакции двигателя на повышение оборотов не будет оттого,что вы крутите иглу Качества.Значит найдена наиболее оптимальная обогащенная смесь на режиме хол.хода,есть устойчивый холостой ход..
Теперь иглу Качества надо медленно закручивать и внимательно слушать двигатель.Закручивать нужно до тех пор,пока обороты двигателя будут сохранять свою стабильность.Как только от вашего постепенного закручивания иглы Качества наступит малейшее ухудшение работы двигателя на ХХ,остановитесь,найдите еще раз обозначившуюся грань перехода от стабильной работы ХХ на обогащенной смеси к появляющемуся обеднению,соответственно, ухудшению работы карбюратора на ХХ и прекратите манипуляции с иглой Качества .

Для гарантии нормальных показаний СО при отсутствии газоанализатора можно винтом Количества приподнять обор. хол.хода. на 100-150 оборотов,а иглой Качества уменьшить(придушить) их до нормы(850-950) по тахометру или на слух.
И последнее.Резко набрать обороты и сбросить.Если произошел четкий переход с больших оборотов на режим ХХ,то регулировку карбюратора на режим ХХ можно считать законченной,а если переход на ХХ произошел не совсем четко,то надо чуточку отпустить иглу Качества..Уточнить обороты ХХ ,проверить ещё раз переход на ХХ и только тогда регулировку можно считать законченной...
Повторюсь,не надо считать на сколько оборотов откручена игла качества в процессе регулировки..Важно,что есть стабильный холостой ход и игла качества на момент окончания регулировки находится в положении при котором дальнейшее её закручивание ведет к переобеднению состава смеси холостого хода и ухудшению работы двигателя на режиме ХХ..

При работе с газоанализатором надо иметь ввиду следующее..

Чрезмерное обеднение топливной смеси- это ошибка в регулировке карбюратора на ХХ.При чрезмерно малых значениях СО появляется опасность роста СН(углеводороды).Высокие показатели СН говорят о выбросе не сгоревшего топлива. двигатель работает неустойчиво,стрелка эконометра уходит влево,указывая на падение разрежения во впускном коллекторе.Увеличивается расход топлива..Если газоанализатор без измерений на СН,то не следует СО регулировать менее 0,4%.С газоанализатором ,где есть измерение СН,карбюратор можно отрегулировать на минимальное значение СН в отработанных газах,которое у исправного двигателя с нормально работающей и отрегулированной системой зажигания, может достигать таких значений при уровне СО 0,25-0,3.Здесь надо только соблюсти определенный баланс,т.е. желательно достичь вначале минимальных показаний СН и соответственно СО. ..Если при излишнем обеднении смеси(СО) начинает резко расти показатель СН,то это свидетельство того,что из-за переобеднения начинаются пропуски воспламенения смеси по цилиндрам.

Спасибо Тимофеевич. Распечатаю и попробую порегулировать по этой методике.. Жаль прибора нет,можно было бы сравнить по показаниям разницу-на сколько погрешность.

проверил, все вроде в норме. вскрыл почистил карб.1 опыт: итак обороты 920- нажимаю на тормоз, такие жеи чуть поднялись, отпускаю педаль, подрастут на мгновение до 960 и опять в норму. 2 опыт: интенсивно жму на тормоз много раз обороты уменьшаються до 850 где то. Так что беднит или богатит. Если бы богатило, то во втором эксперементе обороты подросли бы до максимальных, при которых смесь бы была нормальной и остаались бы такими... Я прав или нет.

При нажатии на педаль тормоза смесь Кратковременно обедняется по причине высасывания определенной части воздуха из полости вакуума при исправной диафрагме ВУТ

Тимофеевич161
а когда я отпускаю педаль, то тогда почему у меня обороты чуть поднялись и опять в норму.

Возможны проблемы с вакуумом Дались вам эти обороты.Езжайте работать,везите деньги домой..Женам,детям,себе

Совершенно согласен!
Это же не Шаттл,а Ваз.

всё, завязываю с хх, теперь другое, т.к. крышка от карба у меня с обломленным одним креплением, подумываю о замене. Если взять бушный карбик, поставить с него крышку на свой, на что смотреть, обращать внмания. По регулировкам там только вз настраивать и всё? крыхи на всех одинаковые?

чо так сильно обломлено что пришпандорить не получается?

под корешок

Если рукой сделать вот так ,то без проблем.Только с Солекса ставь

Крышки на карбах 21053, 21073 и 21041 отличаются от 21083 тарировкой воздушного жиклера холостого хода...

Во-во! Если обороты ХХ не плавают волнообразно - не насилуй мозг себе и людям!

Стартером нужно крутить порядка 2-4сек, когда а/м постоит с выключенным мотором более 5 минут, на холодную так же не сразу запускается, и тоже около 2-3сек нужно крутить.
PS с ОЗОНом на классике запуск на холодную был мгновенный, только стоило дотронуться до ключа зажигания)), на горячую так же не было претензий.