Во, блин, значит надо искать альтернативу в желтом железе.
Где то ведь слышал, есть толще.

22мм - красным красили
и не зря - вывешивал колесо... 8-)

Денег нету, пошел подбирать иномарку. 8-)

Блин... заманчиво вы тут про стаб разговор ведете...
Придется задать вопрос: на много ли машина становиться жестче, при установки стаба 20 мм.??? Если бывает ездишь ну по ОЧЕНЬ плохим дорогам стаб "мешать" не будет?

Но нехороший человек стоит он... :ooo: 2500 р!!! Окуели.

Это сараевод с хэтчбеководом перетирает 8-)

Имха - на десятку не надо 20мм

RoN
что значит от стаба жёстче? если стабом пытаться зажать подвеску...то это ой

Хочу аргументы.


Ну как это зажать?
Вот поставил я стаб - более жесткий. Едем по плохой дороге - фигак, левое колесо налетает на ухаб. За счет жесткого стаба, это левое колесо будет стремиться сжать вместе со своей пружиной и пружину правого колеса. То есть более жесткий стаб - это как бы доп. пружина. В итоге получаем большую жесткость относительно стока... разве не так?

Стойки в своем любимом магазине нашел SS-20 стандарт и шоссе - 4900 йоо, опоры 2200 - стандарт,еще куда нишло..

А где хвалебные песнопения задним опорам Асоми??? Или где-то в другой теме есть?

leon112
Абажжите..
Завтра утром мы к фельдмаршалу, а потом в гараж новые идеи по подвеске в жисть воплощать...
Отпишу, как поюзаю..

стаб - для слабых подвесок, ИМХО. крены убирать, если амортыпружины не удерживают. на своей ездил и без него. крен чуть больше, зато "входит" в поворот лучше, активнее

Ну, как бы тебе сказать-та...
кароч, казлит твоя десятка и так - ни па-деццки,
с 20мм стабом это всё ещё усугубиццо... имха 8-)
RoN, тебе щяс о колёсах, да о дисках подумать надо...
тоже - имха

Не пали зря капусту - это дорого ... 8-)

Обожаю моменты, когда спортсмены в гражданку... с замечаниями...
Я прозрею сразу на ваших амортах и пружинах катацца

А вот это зря...
Насчет. что там уметь это ты у Вади спроси - у него первые ощущния что вывешивает переднее... Да и задок закинуть - тоже дело... Поворачиваемость то в сторону избыточности... 22 мм - чересчур. на мой взгляд. Еще раз напомню, может кто наконец прислушается, ХОРОШИЕ амортизаторы - залог хорошей подвески. И главное, не надо заниматься взаимоисключающими вещами...

Вообще без стаба? И в каком месте поворачиваемость лучше? От того, что 2 колеса вывесились чтоль? :-D

Дружище, ты когда-нить на универе ездил ???
На универе, когда нормально кренится перед,
зад - вот-вот сорвется 8-)
Это про сток.
Я ващще не фанатею от чего-либо...
Теперь 20мм стабом удается сдерживать весь кузов
(лови мою мысль, мож я и не прав 8-) ),
задний стаб - помогает переднему, передний - заднему,
тачила ващще не креницца,
а в тот момент, где оторвёт заднее колесо,
95% водил уже рули побросают от страха

Кир-кук
ИМХО, нинада задний..ни-на-да

Кир-кук, неправ ты. Стабом ты не удерживаешь ни передок, ни тем более, весь кузов... У него функция другая - помогать амику прижимать колесо к дороге на повороте и на "мягких" амиках. соответственно....толк не тот.
Разор вон без стаба ездит, думаешь почему? потому-что у него машина на брюхе и амики наверняка зажаты...
Если говорим о нормальном состоянии амиков, то установив стаб пожестче ты получишь избыточную поворачиваемость. Добив это задним, сделаешь задок склонным к срыву и, соответственно:

Да нет же, е-моё
он и называецца - стабом поперечной устойчивости КУЗОВА.
Характеристика переднего должна как-то соотноситься с задним,
а то получаецца - пашет один за двоих 8-)

Пример вам - Приора :
перед 20мм против 18мм у чирика,
отсюда вварена железяка в заднюю балку 8-)

Ещё раз напомню свой случай,
меня выносили в кювет...,
со скорости 60-80кмч (точно не скажу)
резкий руль вправо - задок на 180гр,
потом, отлавливая на асфальте, руль в обратную...
передок не сорвался - задок свистел на грани срыва.

Я таки думаю,
что кузов и вылет колеса величина неизменая,
и если кузов накреницца свыше - оторвёт,
а если ему помочь не крениться,
то тоже сорвёт, но, как бы, уже в жутчайшей ситуации

Все конечно хорошо. Но это хорошо только относительно переднего стаба. Ведь по сути стаб должен крепиться к кузову и к рычагам (балке). Ну взять передний, то тут все норм. А задний стабилизатор крепится только лишь к балке. Какой тогда в нем смысл? Просто висит пруток на балке и все. Жесткости непосредственно балке он не придает, к кузову не крепится. В чем прикол?

А передний стаб без заднего имхо нафиг нафиг. Лучше уж распорку поставить или в идеале подрамник.

парни, что бы долго не писать про стабы и т.п. вот кусок из теории. отрывок взят из статьи, посвященной настройке детской копм. игрушки GP3, но судя по высказываниям некоторых форумчан:D , для них и этот материал будет очень полезен.

? Подвеска
Настройка подвески складывается из настроек трех вещей: пружин (springs), балок поперечной устойчивости (anti-roll bars, ARB) и амортизаторов (dampers). Начнем с пружин. Это те самые детали, которые обеспечивают большее или меньшее раскачивание машины в поперечной плоскости на повороте и в продольной плоскости при разгоне и торможении. Чем они жестче (то есть чем больше значение в меню настройки пружин), тем меньше болид раскачивают центробежная и инерционная силы. С другой стороны, тем хуже подвеска отрабатывает неровности трассы, и тем больше становится радиус поворота при той же скорости. С третьей стороны, если пружины будут слишком мягкие, машина, хоть и станет устойчивее в поворотах, приобретет "замедленную реакцию" на действия пилота. Запутал? Сейчас попробую распутать. Общие правила таковы:

1. Для быстрой трассы следует выбирать более жесткие пружины, чем для медленной.
2. Спереди в любом случае должны стоять более жесткие пружины, чем сзади. Это предотвратит чрезмерное "клевание носом" при торможении и, как следствие - блокировку задних колес.
3. Если машина прыгает на кочках как "Уазик", либо если очень быстро изнашивается резина, это признак слишком жестких пружин.
4. Если машина несколько раз шаркает днищем в разных местах трассы, это признак либо слишком мягких пружин, либо слишком низкого дорожного просвета (ride height), а скорее всего имеют место обе указанные недоработки.

Балка поперечной устойчивости (Anti-Roll Bar) - это деталь, предотвращающая поперечное заваливание в поворотах за счет некоторого "одервенения" передней и/или задней подвески. Чем жестче ARB, тем меньше болид валится набок (как лодка) в поворотах.
Если имеет место недостаточная поворачиваемость (машину выносит из поворота), уменьшите жесткость передней ARB и/или увеличьте жесткость задней ARB. Если этого недостаточно, уменьшите жесткость пружин передней подвески и/или увеличьте жесткость пружин задней подвески. Если имеет место избыточная поворачиваемость (машину разворачивает в повороте), увеличьте жесткость передней ARB и/или уменьшите жесткость задней ARB. Если этого недостаточно, увеличьте жесткость пружин передней подвески и/или уменьшите жесткость пружин задней подвески. В обоих случаях будьте внимательны и не переусердствуйте.

Об амортизаторах (dampers) поговорим чуть позже, а пока несколько слов о настройке клиренса.
Установка клиренса или дорожного просвета (ride height) - то есть высоты подъема самых низких точек передней и задней части болида относительно дорожного покрытия - один из самых трудоемких этапов, который надо преодолеть в числе первых при настройке подвески. Необходимо так подобрать дорожный просвет для передней и задней части болида, чтобы машина с одной стороны не шаркала днищем на каждой прямой, а с другой - имела все же относительно небольшой просвет, так как это обеспечивает дополнительную прижимающую силу за счет создаваемого под днищем разряжения (так называемый "граунд-эффект"). Помните, что прежде чем устанавливать дорожный просвет, нужно подобрать жесткость пружин.
?


Иногда приходится использовать резиновые отбойники амортизаторов (packers) во избежание чрезмерного проседания на неровностях и шарканья днищем по земле. Отбойники - это проставки из жесткой резины, которые надеваются на неподвижную (нижнюю) часть амортизаторов и ограничивают ход подвески. Чем больше высота этих проставок, тем меньше ход подвески: машина "присаживается" на эти резинки, когда проезжает заметные неровности.
Для подбора передних отбойников используются одновременно следующие три диаграммы телеметрии:


1. Ход левой передней подвески (Front left suspension travel)
2. Ход правой передней подвески (Front right suspension travel)
3. Клиренс передней подвески (Front ride height)

То же самое и для отбойников задних амортизаторов - соответственно, диаграммы хода и клиренса задней подвески. При помощи отбойников легче добиться отсутствия шарканья, чем при помощи изменения жесткости пружин. Когда вы увеличиваете высоту отбойников, ход подвески уменьшается, что отражается на диаграмме клиренса. Если в некой точке трассы болид шаркает днищем, увеличивайте высоту отбойников до тех пор, пока минимальный клиренс станет неотрицательным, то есть до тех пор, пока болид не перестанет шаркать:

Идеальный математический вариант - минимальный клиренс положителен и стремится к нулю. Помните, что если высота отбойников приближается у вас к максимально возможной, это знак того, что вместо дальнейшего увеличения высоты отбойников надо сделать более жесткими пружины, иначе у подвески вообще не будет никакого хода.

Ну вот, теперь об амортизаторах.

В зависимости от типа трассы (холмистая или плоская, с высокими или низкими бордюрами) выбирайте отношение отдача/сжатие (Rebound/Bump) амортизаторов (Dampers) между 1.5/1 и 3.0/1 и для передней подвески, и для задней. Помните, что жесткие пружины требуют более мягких настроек ARB и амортизаторов, чем мягкие пружины и наоборот, и что значение Rebound всегда должно быть больше значения Bump.

Для обеспечения оптимальной аэродинамики клиренс задней подвески всегда должен быть БОЛЬШЕ или РАВЕН клиренсу передней подвески, иначе у вас получится не болид F1, а "Москвич 2140". Чрезмерно поднятая задница приводит к избыточной поворачиваемости (oversteering), чрезмерно поднятая передняя часть - к недостаточной (understeering).

Постарайтесь добиться того, чтобы болид не касался земли, так как при этом гасится скорость. Также избегайте наездов без нужды на бордюры (поребрики) в быстрых поворотах, это приводит к потере эффекта нейтрального поведения.

Диаграмма телеметрии All Suspension Travel values помогает правильно настроить подвеску:

? Как вы видите, цель состоит в том, чтобы в любой момент времени самая нижняя точка задней подвески была всегда выше самой высокой точки передней подвески.

На этом месте, пожалуйста, остановитесь и читайте предыдущее предложение заново до тех пор, пока полностью не поймете его смысл - это очень важный момент.

Такое состояние подвески не так легко сохранять в течение всего круга трассы. На прямых участках все довольно просто, но поворот - это совсем другая история. Эта диаграмма вверху почти идеальна, но все-таки в одном месте левая задняя часть машины (красная линия) опустилась немного ниже правой передней части (желтая линия). Тем не менее, если у вас получится что-то похожее на приведенную диаграмму, это будет прекрасный результат.

Надо сказать, что этот раздел - наиболее интересная часть всех настроек. Кстати, оптимальный баланс подвески - залог одинаковой температуры всех четырех покрышек (помимо углов развала колес, конечно), следовательного, их равномерного износа.

То, чему предстоит сейчас научиться - это как настроить амортизаторы для обеспечения подобной телеметрической диаграммы. Прежде всего, договоримся, что рассматривается случай, когда спереди стоят более жесткие пружины, чем сзади.
Как вы увидите позже, экспериментируя с настройками, довольно трудно сохранять в поворотах левую переднюю часть выше, чем правую заднюю, и правую переднюю - ниже, чем левую заднюю. Вот почему я так настоятельно рекомендую использовать программу Rene Smit'а для просмотра диаграмм телеметрии. Встроенным в F1RS просмотрщиком от UbiSoft практически невозможно грамотно прочитать диаграмму работы подвески.

Как вы знаете, когда подвеска разжимается, клиренс увеличивается. И также при разгоне задний клиренс уменьшается, а передний - увеливичается. Машина как бы "приседает" кормовой частью. Этот процесс зависит от силы задних пружин. Слабые пружины - большее "приседание", соответственно, требуются более жесткие на сжатие (bump) амортизаторы. Для предотвращения чрезмерного проседания задней части нужно увеличить жесткость амортизаторов на фазе сжатия (bump), для предотвращения чрезмерного подскока передней - увеличить жесткость амортизаторов на фазе отдачи (rebound). При торможении все наоборот - нос "клюет", корма поднимается. Как же быть? Следует исходить из того простого соображения, что торможение происходит гораздо более интенсивно, чем разгон, соответственно, у него и преимущество при настройке амортизаторов и пружин. Жесткость передних амортизаторов на фазе сжатия, как правило, в полтора-два раза больше жесткости задних амортизаторов на фазе сжатия.

Теперь относительно поворотов. Когда вы поворачиваете направо, центробежная сила прижимает вниз левую переднюю сторону машины и поднимает правую заднюю. Для предотвращения чрезмерного крена в этом случае необходимо увеличить жесткость левого переднего амортизатора на фазе сжатия (bump) и правого заднего - на фазе отдачи (rebound). В зависимости от типа и числа поворотов конкретной трассы параметры каждого из четырех амортизаторов подбираются так, чтобы не допустить чрезмерного крена в поворотах (то есть не допустить ситуации, описанной в предложении, которое я попросил вас перечитать).

Для каждого колеса расчет процента отдачи амортизатора расчитывается по формуле:
(Процент жесткости пружины этого колеса) * (Процент отдачи амортизатора на этом колесе) = 4687.5

Наконец, балка поперечной устойчивости (anti-roll bar) - лучшее средство для предотвращения раскачивания в медленных поворотах, однако соблюдайте осторожность, так как чрезмерно "деревянная" подвеска приводит к ухудшению устойчивости. Внимательно отслеживайте работу подвески на протяжении всего круга трассы, и вы добьетесь наилучшего баланса и наименьшего износа резины.

Оптимальная значение для ARB зависит от жескости пружин по следующей формуле:
(Средний процент жесткости передних пружин) * (Процент передней ARB) = 3750

и также:
(Средний процент жесткости задних пружин) * (Процент задней ARB) = 3750

Итак, подытожим методы диагностики устойчивости в поворотах.

1. Если имеет место недостаточная поворачиваемость (машину выносит из поворотов), то причиной (причинами) тому могут быть:
- маленький угол атаки переднего спойлера;
- маленький угол поворота колес;
- баланс тормозов сдвинут в сторону передних колес;
- жесткая передняя балка поперечной устойчивости;
- жесткие пружины передней подвески;
- большой передний клиренс;

2. Если имеет место избыточная поворачиваемость (кормовая часть теряет устойчивость), то причиной (причинами) тому могут быть:
- маленький угол атаки заднего спойлера;
- большой угол поворота колес;
- баланс тормозов сдвинут в сторону задних колес;
- жесткая задняя балка поперечной устойчивости;
- жесткие пружины задней подвески;
- большой задний клиренс;

Причиной недостаточной или избыточной поворачиваемости, как вы понимаете, может быть как одна из перечисленных причин, так и их произвольная хитрая совокупность. Для более точной диагностики всегда используйте данные телеметрии.
Особенности настройки под мокрую трассу
Строго говоря, принципы те же, но есть несколько особенностей. Для настройки под мокрую трассу нужно использовать следующее:

1. Мягкие пружины (и спереди, и сзади).
2. Больший угол атаки переднего и заднего спойлеров.
3. Более жесткие амортизаторы (и передние, и задние, на обоих фазах).
4. Если возможно, надо полностью отказаться от отбойников амортизаторов.
5. Увеличенный клиренс (и спереди, и сзади).
6. "Удлинненые" первые 2 передачи, во избежание пробуксовки и для лучшей динамики.
7. Максимальные обороты двигателя - 15000 об/мин.
8. И, конечно, не забудьте "переобуться" в дождевую резину.

Про М2140 ответственно заявляю... П....шь! 8-)
С завода, этот автомобиль шел с выравненным просветом-клиренсом между передом и задом...

У М2140 увеличивают задний просвет (подкладкой дополнительных листов рессор), только когда стараются перевезти столько картошки, сколько в принципе легковой автомобиль (кроме М2140) не в состоянии провезти... :-D
Так что сравнение в этой игрушке не корректно... лучше бы писали про лоховский проставки на 2108-2110. 8-)

Это я так... в защиту чести и достоинсва великого творения М2140 8-)

T&B держи - двадцать пять раз
........

mike_E
лошишь с нормально настроенными амортизаторами вывесить сразу пару по одному боку - только на поребрике, я думаю. С другой стороны - это ж зашибись - значит колёса другой стороны при приавильно развале станут работать на 100% :)

Consigliori
если тебе интересно, могу рассказать, зачм имеет смысл делать зад ниже переда

Рассказывай! Хотя я такое у себя и не планирую, но расскажи...

таким образом получается больший кастор. и, к тому же, т.к. зад лёгкий, убирается скачка после трамплинов, ибо ход короче делается.

Храждане, "Сараеводсво - Адчот"
тема называецца, имейте совесть