+1
Вот суть действия БЗМ. Не сталкивался, но раз надо настраивать- нет там адаптивности, только кривая уоз хорошими руками сделаная. Но 5000р дороговато за это.

И мне чхать, регулируется ли у меня детонация ВОИСТИННУ АДАПТИВНО или ПОЧТИ АДАПТИВНО.

Почему бы тогда автору системы не двигать ее мировым автопроизводителям?

А вижу чудо в том чтобы при повороте трамблёра метка стробоскопа оставалась на месте.

worker писал(а):
От себя могу добавить, при повороте датчика вправо-влево обороты обороты увеличиваются-уменьшаются, как при повороте обычного трамблёра.

Ч.Т.Д.

По словам того же Михайлова , систему управляющую зажиганием по максимальному ускорению коленвала, мы увидим в исполнении BOSH в 2017 -18 г. , а пока у этих ребят навороченные процессоры увешанные датчиками неплохо покупают, зачем им денежки терять.

Ускорение коленвала изменилось и система подберёт для этого цилиндра новый УОЗ. Значит мы снова неувидим метку на прежнем месте, а гдето рядом.
Может критерием адаптации следует считать "размытость" метки, а не стояние её на месте, как конструктор прописал для усреднённых условий?

с классическим трамблёрам эта самая метка как раз таки и скачет в пределах 5 градусов

Тема называется "Кто пользовался ...". Мне было бы интересно почитать именно об этом

А Михайловское я себе два раза ставил и снимал (знакомый в Самаре их распространял, пока Тойоту не купил ), кроме увеличения энергии искры от сдвоенных катушек ничего не увидел. Дрожит метка не хуже трамблера. А расход топлива только вырос из-за невозможности индивидуальной настройки

тогда зачем было создавать ветку? этого не понимаю

А вот что пишет автор РУОЗа про адаптивные системы зажигания:

"РУОЗ II (начало разработки в 2002 г.) задумывался как адаптивная система с обратной связью по ускорению коленвала в стиле БЗМ Михайлова, но в цифровой реализации. В качестве мозга был выбран микроконтроллер PIC18F242, имеющий обширную периферию и большие вычислительные способности. Был использован индуктивный ДПКВ и стандартный для инжекторных авто шкив с 60-2 зубцами. По-прежнему использовался внешний формирователь сигнала ДПКВ. От штатной системы использовались проводка, коммутатор, катушка зажигания и механический высоковольтный распределитель в трамблере.
Что же в результате? Результат полученный в РУОЗ II я охарактеризовал бы как недостаточно положительный или слабоположительный. С одной стороны красивая идея увязать максимум ускорения коленвала, а следовательно и максимум крутящего момента, с углом опережения зажигания при прочих равных условиях. С другой стороны, свой вклад в производную по времени от скорости вращения коленвала вносят всевозможные случайные факторы, такие как рывки и удары в трансмиссии, так что говорить о прочих равных условиях можно лишь приблизительно. К тому же в режиме максимальной мощности (обороты вблизи максимальных), коленвал вращается почти равномерно, поэтому метод практически неработоспособен. В «плюсе» у системы РУОЗ II, пожалуй, только отсутствие дополнительный датчиков. В «минусе» - плохая чувствительность, плохая сходимость к оптимальному УОЗ и большие ошибки в установке УОЗ.
Есть еще один момент. Не знаю насколько успешно г-н Михайлов применял низкооктановое топливо в системах с БЗМ, но есть одно непреодолимое противоречие. Дело в том, что для такого топлива область оптимальных УОЗ почти всегда находится в области детонации, поэтому система с адаптацией по ускорению всегда будет стремиться вторгнуться в область детонации и будет останавливаться только тогда, когда детонация начнет уменьшать момент на коленвале. Смею заверить, это уже недопустимая детонация".

Например высказывание "увязать максимум ускорения коленвала, а следовательно и максимум крутящего момента" совершенно неверно! Во-первых максимум ускорения КВ - это не максимум КМ. Во-вторых, БЗМ не ориентируется на максимум КВ. Все намного проще. На такте сжатия система анализирует ИЗМЕНЕНИЯ ускорения КВ. Не стримится к максимуму ускорения, а анализирует его изменения. Затем выставляется УОЗ. Затем поджиг смеси. После поджига смеси, изменения ускорения снова поступают в ЭБУ, но уже в качестве сигнала рассогласования. Это и есть обратная связь. Т.е., грубо говоря, система оценивает поведение КВ, выставляет УОЗ, потом смотрит как это отразилось на поведении КВ и учитывает это для выставления нового УОЗ. И максимум ускорения тут не причем!

Создать адаптивную систему управления можно, если удастся замерить изменение ускорения движения поршня /или коленчатого вала / при любом возмущающем воздействии : изменении состава топливно-воздушной смеси; реакции автомобиля от дорожного покрытия через колесо на коленчатый вал; изменении октанового числа топлива и т. д .

Критерием оптимизации работы системы зажигания является поддержание максимального крутящего момента каждого из цилиндров ДВС во время рабочего хода его поршня. Для каждого цилиндра любого ДВС есть свой единственный угол поворота КВ, где крутящий момент ДВС максимален. Адаптивная система зажигания автоматически отслеживает этот угол поворота коленчатого вала, где крутящий момент от каждого поршня максимален, исключая жесткие режимы работы ДВС.

Для каждого цилиндра любого ДВС есть свой единственный угол поворота КВ, где крутящий момент ДВС максимален.

это с какого перепуга свой единственный угол поворота КВ для каждого цилиндра

Можно (с умом) подкорректировать карту УОЗ прошивки, качественный состав ТВС и много чего еще, и машина поедет очень даже бодро, радуя своими характеристиками.